奥迪6.0l-W12-链条式发动机

技术特点

–凸轮轴用链条来驱动
– 链条在动力输出一侧
– 进、排气凸轮轴都是连续可调的
– 双管路冷却系统
– 冷却液冷却的发电机
– 湿式曲轴箱润滑

–催化净化器带有λ调节
– 四个气隙绝缘排气歧管- 催化净化器-模块
– 气动控制的排气翻板
– 内部废气再循环
– Bosch Motronic 发动机管理系统

功率特性

扭矩和功率

发动机代码位于左侧缸盖下的缸体前部。

技术数据

发动机代码

AZC

结构形式

12缸W形发动机

排 量 cm3

5998

功率 kW (PS)

331 (450) ÔÚ在 6200 转/分时

扭矩 Nm

580 （从 4000 到 4700 转/分时）

每缸气门数

4

缸 径 mm

84

行程 mm

90.2

压缩比

10,75 : 1

点火顺序

1–12–5–8–3–10–6–7–2–11–4–9

燃油

高级无铅汽油ROZ 98/95

废气净化

带有8个λ传感器的三元催化净化器，气隙绝缘
排气歧管- 催化净化器-模块

发动机管理系统

Bosch Motronic ME 7.1.1

排放标准

EU IV

链条机构

凸轮轴的驱动

正时链条装在发动机的飞轮一侧。驱动的动力传递过程是这样的：先通过一根单链条（初级链条）从曲轴传到中间轴，中间轴再通过其它的单链条（次级链条）传到缸体1和缸体2上。从曲轴到凸轮轴之间所必须的传动比由相应链轮的不同直径大小来实现。

正时链条的张紧是通过液压链条张紧器来实现。

凸轮轴正时连续调节机构

进、排气凸轮轴的正时调节机构共有四个叶片式调节器，这四个调节器靠发动机机油循环系统提供压力机油来工作。

带有弹簧的凸轮轴正时调节器

由于机油循环经过优化（这是为了在所有工况保证滑动轴承处的润滑），因此在热怠速时可能会出现凸轮轴正时调节器供油不足的情况。

现有的机油压力并总是能足够大，以便让排气凸轮轴向“提前”方向调节。因此使用了螺旋弹簧来帮助这种向“ 提前”方向的调节，该弹簧支撑在调节器壳体上，向“提前”方向转动内转子。

冷却系统

冷却液循环

冷却液泵向两侧的缸体供应冷却液，冷却液流分成两部分，一部分流过缸体，一部分流过缸盖。

然后冷却液流入到发动机内V形中的冷却液汇集腔中，在这里冷却液流向散热器（大循环），或流向节温器及冷却液泵（小循环）。

从缸体1中回流过来的冷却液的一部分用来冷却发电机；从缸体2中回流过来的冷却液的一部分用于热交换器。

机油循环

湿式曲轴箱润滑

Audi6,0 l-W12-发动机的机油循环是湿式曲轴箱润滑。机油滤清器和机油冷却器模块安装在曲轴箱上，同时水冷式发电机的支架装在该模块上。主轴承通过发动机V形腔内的的机油道从上面获得机油供给。

凸轮轴正时链条（次级链条）通过链条张紧器滑轨内的机油喷孔来获得润滑和冷却。

初级链条是通过链盒内来自缸盖的回流机油以及次级链条机油喷孔来获得润滑的。

机油分离器

安装在进气歧管上的机油分离器可以分离出窜气中的机油。

为此需要将窜气经粗分离器引入到缸盖内并经管路引至机油分离器。

大部分机油在进入到机油分离器内时就已经被挡板式分离器分离出来了在三个并连的离心式细分离器中，窜气中剩余的非常微小的油滴就被分离出来，窜气经一个压力调节阀被引到进气歧管内。

分离出的机油汇集在分离器的下部，并再次被送入缸盖。

排气系统

排气歧管

四个三合一式的弯管、两个前置管和四个处于发动机附近的催化净化器就构成了四个排气歧管-催化净化器模块。

前置管和弯管之间不再使用法兰连接了，这样的好处是：
– 发动机附近的催化净化器内的气流更顺畅。
– 可防止法兰消耗热量
– 管子更顺畅
– 降低了重量

内部废气再循环

内部废气再循环用于减少排出的氮氧化物。
再循环的废气量通过调节进、排气凸轮轴来决定。