比亚迪的“刀片电池”是否生逢其时？

文：懂车帝原创 魏微

[懂车帝原创 行业]关键在于比亚迪汉能否一炮而红。

三元锂电池一统纯电动乘用车天下的局面，随着搭载着磷酸铁锂“刀片电池”发布、比亚迪汉在三季度上市，将发生改变，不过按照车企车型规划及供应链的传导，这种改变或许在未来2、3年内才能逐步显现。

但“刀片电池”却必须在这个时间点推出，是什么让比亚迪重回磷酸铁锂电池？“刀片电池”对于比亚迪到底有多重要？

为何比亚迪重回磷酸铁锂电池？

3月29日，懂车帝第一时间对比亚迪“刀片电池”发布会进行报道（关于“刀片电池”的详细信息可点击这篇文章查看）。磷酸铁锂电池，即用磷酸铁锂作正极材料的锂离子电池。三元锂电池，为使用镍钴锰（NCM）或镍钴铝（NCA）材料作正极材料的三元复合物锂电池，也是当前纯电动乘用车的主流选择。根据GGII数据，2019年三元正极材料出货量达19.2万吨，三元材料电池装机量接近65%。

但如果将时间拨回2016年，刚刚起步的国内纯电动乘用车的主流选择，却是以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池。

图片源自电池中国

2016年，根据电池中国统计，我国动力电池出货量为30.8吉瓦时（Gwh），其中磷酸铁锂电池占比高达73%，其中比亚迪电池出货量就高达7.4Gwh，一家就占总量的26%。但实际上从2017年起至今，众多新能源新车上几乎都首选搭载三元锂电池，搭载“三元锂电池”一度成为不少新电动汽车上市的宣传亮点。

这里不得不提及一份文件。2016年10月，科技部发布《科技部关于发布国家重点研发计划新能源汽车等重点专项2017年度项目申报指南的通知》，在其中的《“新能源汽车”试点专项 2017 年度项目申报指南》中对于动力电池系统研究，给出的考核标准中提到：电池单体能量密度≥300瓦时/千克（Wh/kg），循环寿命≥1500次，成本≤0.8元 /（瓦时）Wh，安全性达到国标要求，年生产能力≥1亿瓦时。其中对于电池单体能量密度的要求被视作国家重点支持三元电池为研发方向的信号，三元锂电池以能量密度更高为优势。

在政策的带动下，比亚迪自2017年起在旗下主力车型上开始搭载三元锂电池，不止比亚迪，根据《中国能源报》梳理相关统计，2018年后全新上市的新能源电动车绝大多数都搭载三元锂电池。

根据GGII数据，2017-2019年，磷酸铁锂电池装机量持续减少，2019年市场份额已降至14.6%。

但相比磷酸铁锂电池，三元锂电池也有公认的劣势：成本高。在纯电动汽车的成本中，动力电池成本占比达30%-40%。在2020年之前，由于新能源汽车能够享受国补、地补优惠，因此高昂的电池成本可以暂时忽略，但随着补贴政策在2020年即将完全退坡，没了优惠的新能源车的售价对于消费者来说“并不友好”，对于企业的生产、销售也将带来极大的挑战。

三元锂材料中钴的价格成本最高，曾有车企负责人表示：“三元电池的正极材料中，包含着贵金属，成本价为14-16万元/吨，磷酸铁锂的成本则保持在2.5-4万元/吨，差距显而易见。”

因此，已有不少新能源车企在寻求三元锂电池的低成本方案，比如高镍低钴的三元动力电池（特斯拉还计划搭载无钴电池），如三元613系、712系产品等，GGII预计2020年6系（6515、6512、6506、6012等）三元产品出货量将有很大提升。另外，就是像比亚迪一样，重回磷酸铁铁锂电池路线。

为什么比亚迪推出“刀片电池”？

比亚迪汉

出于成本考虑未雨绸缪布局磷酸铁锂电池，对于比亚迪来说能够在后补贴时代更快占据竞争优势。但显然，比亚迪的考虑还有更多，否则就不会如此隆重的推出“刀片电池”。

如上文所述，过去几年由于政策对高能量密度的鼓励等因素，使得三元锂电池成为车企的主流选择，也让宁德时代取代比亚迪成为国内动力电池界的霸主。

在推出“刀片电池”之前，比亚迪在电池业务方面最大的动作莫过于2018年开始将电池业务向行业开放，但碍于比亚迪另一重车企身份，在电池业务开放的路上并没有出现一骑绝尘的场面。但，谋求电池业务更大的转型与发展，一直以来都是比亚迪所不能放弃的。

2019年底、2020年初，比亚迪先与丰田合作成立合资公司、再推出看家的磷酸铁锂“刀片电池”，让动力电池的技术路线在补贴将彻底退坡的年份成为了新的风口。可想而知，随着战略车型比亚迪汉在三季度上市，关于搭载三元锂还是磷酸铁锂的争论还将持续，也将会有越来越多的车企用订单投票，对于他们来说，汉上市之后的表现，将是重要的参考。