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PETROLHEAD是一期今后不定时更新的图文专栏，专聊改装领域的干货。
这是PETROLHEAD专栏的第二篇推送。
上一期中我们总结了86/BRZ车型在涡轮化改装过程中的整体思路，并针对新人车友对涡轮化的一些疑问和担忧进行了解答。最终得出了轮上300匹是在兼顾日常平顺好开、稳定耐用的基础上提升动力的最优解。
还没有看上期专栏的朋友们，可以点击下方传送门。
浅谈86/BRZ涡轮化的一些思路｜500匹BRZ车主经验&干货分享 Ep 01
今天的第二篇，将会继续本着深入浅出、造福广大车友的科普向，将86/BRZ整车分解开，来讲述如何针对轮上300匹的动力，让车子达到一种高于原厂的平衡状态。
为了方便大家阅读，在正文开始之前，还是按照惯例将解析的大纲先整理出来。
1. 轮上300匹规格的涡轮套件详解，和改装店不一定会告诉你的动力周边冷知识。
2. 轮毂&轮胎，保证提升后的动力能传递到地面上的核心配置。
3. 跑得快，更要停得住。你真的需要一套好刹车！
4. 底层基础决定上层建筑，高度平衡的底盘调教让你“越开越爽”。
5. 传动系统大揭秘！为何你的轮上300匹输给了隔壁的轮上280？
6. 细节决定成败，这些看似与动力无关的周边，有总比没有好。
文章中即将阐述的内容和知识点，均源自于我在用车、玩车7年来的个人经验和总结，仅代表我个人的立场，如有不严谨的地方欢迎大家指正。
影视工作是主业，汽车则是生活的一部分。
我是一名摄影师和视频工作者，主业也并不是码字。复工后会将PETROLHEAD专栏中的文字内容以视频的形式，更加直观的制作出来。如果大家喜欢，请去B站【李放放_ 】点一波关注，你们的支持是我创作的最大动力。
正文开始。
1. 轮上300匹规格的涡轮套件详解，和改装店不一定会告诉你的动力周边冷知识。
轮上300匹，在如今键盘侠横行的网络大环境下，并不是车圈里多么引以为傲的一个数据。
能够达到这个高度的涡轮有很多，无论是小涡轮高增压还是大涡轮低增压。甚至一些售价10万左右的入门家用车，在经过一定程度的软硬件改装后都可以轻松的做出来。
但这个看似并非遥不可及的动力标准，在很多86/BRZ车主的眼中，却成了宁可在后视镜中微笑着甩尾，都不愿意去触及的一个痛点。究其原因，莫过于86/BRZ原厂那令人惊叹的平衡性，让人唯恐一丝一毫的动力提升都会将其打破。
小黑的涡轮BRZ，至今服役第四年。
其实打破原厂的平衡并不可怕。想要动力，还想要平衡也并非难事，首先要做好的第一点，就是在选购涡轮套件时做出正确的投资。
首先要排除的是大涡轮低增压，高投入低回报怎么看都不是一个明智的选择，况且大涡轮的迟滞也会让你分分钟回到90年代JDM 8:1压缩比的时期。
我车上的大涡轮，显然不是追求平衡性和日常使用的首选。
所以如果和你对接的改装店家微笑着捧着一颗西瓜大小的涡轮对你说：“小伙子，这个涡轮好啊！块儿大！份儿足！轮上300匹轻轻松！后期打高压力轮上400、500都没问题！” 这时候，你可以考虑换一家店了。
就像上期B站视频里我讲相机选购时说的话一样，无论你是选购相机，还是选购改装件，最重要的就是明确你想要的是什么。反过来说，最可怕的是你什么都想要。
这个星球上并不存在这样的一颗涡轮，能让你的86/BRZ上2.0的机器2000出头起压，3000出头满压，打到1.5bar还能顶到500匹的。
如果你的出发点还没有跑偏，依旧是本文中所提到的“兼顾日常平顺好开、稳定耐用的基础上提升动力”，那么一颗中小号的涡轮才是最明智的投资。
1.1 GReddy T518z涡轮套件概述。
从我自己的认知角度出发，正如前一篇专栏中说过的，我的轮上250～300匹阶段的选择是GReddy T518z涡轮套件。篇幅原因，选择理由就不赘述了，想看的可以去前面一篇一探究竟。因为我个人并不是开改装店的店家，市面上的其他同级别竞品并没有全部深入的驾驶体验过，就不一一对比了。毕竟严谨是第一位的。
GReddy T518z涡轮套件（以下简称518），2013年正式进入中国。我安装518的时间是2014年夏天，已经推荐身边的无数车友安装使用，且至今518仍在绝大多数没有卖车的车友身边继续服役。
2017年初，小黑与GReddy T518z。
套件包含：T518z涡轮本体（带旁通阀）、进气冬菇、涡轮管路、中冷、芭蕉等基础涡轮套件的配置，不包含泄压阀、油冷、水箱、排气等进阶配置。在官方给出的0.5bar涡轮压力下，配合ECUTek进行调教，可以达到轮上240～270马力的动力输出（油品/气温/变速箱传动效率等变量因素）。
前一篇专栏中说过，86/BRZ这颗FA20发动机的极限承受数据在400匹上下，所以在调教518涡轮压力时，可以在不需要大动干戈、开缸锻造的前提下，略微让涡轮压力超出官方数据，将满压的压力控制在0.7bar之内，可以做到轮上280～320马力。即，我们所说的86/BRZ涡轮化最优解的动力输出区间。
看马力图就知道这车好不好开。
从小黑的马力图可以看出，涡轮从2000转出头开始起压介入，于3500转之前达到300nm以上的扭矩峰值。高转速的扭矩曲线波动都在300nm左右，后段也没有明显的掉压出现。扭矩攀升毫不突兀，单从动力输出上可以称得上是绝对意义的“好开”了。
小黑BRZ的视频这里也放一下。
传送门在上面。
1.2 GReddy T518z涡轮套件是否有安装泄压阀的必要性？
相信绝大多数国内的JDM粉丝，都对泄压阀的声音并不陌生。
或是“啾啾啾”，或是“嘟噜噜”，松油门换挡时多余的气体从进气端回流时那在路人听来略微有些刺耳的泄压声，在车迷的耳中却是不可多得的“交响乐”。
涡轮86/BRZ的泄压阀，绝大多数安装于此。
那么问题来了，既然518套件中不包含泄压阀，那么是否有必要为其加装一个呢？
首先说结论，就是不需要。而且你们喜欢的“嘟噜噜”泄压声，不安装泄压阀，518一样会给你们。
至少在轮上300匹之内，泄压阀对于加装了518套件的86/BRZ来讲，弊大于利。且518套件上装了泄压阀，反而“嘟噜噜”的泄压声音会消失。
这里解释一下为什么。
首先要明确的点是，泄压阀的工作原理和安装目的。
518涡轮的进气顺序如下：空气从冬菇头进入，经过涡轮本体的进气侧，再到中冷完成撞风冷却，最后通过节气门进入发动机。
在你一脚地板油下去，涡轮满压之后，松油门换挡时，较大的发动机内部压力将多余的未被燃烧的空气从节气门回流出去，也就是我们说的“泄压”的过程。86/BRZ的泄压阀通常安装在接近节气门的一端，可以在压力极高时让从节气门回流的空气快速排出，尽快让发动机内部的压力回到正常的标准，来保护发动机避免长时间的高压状态。
但这一切都是建立在“高增压”、“高负载”的前提下。
低增压和高增压，完全是两个概念。
518轮上300匹的增压值是0.5～0.7bar，这个增压值的数据，完全可以通过518涡轮本体上的旁通阀以及冬菇头本身的逆推回流来完成泄压。
首先，0.5～0.7bar的增压值，轮上300匹的数据，对于极限在400匹的FA20发动机来说根本就是毛毛雨，所以泄压阀在对发动机的保护性上的提升会变得微乎其微。其次，市面上常见的类似TIAL、GReddy等厂家推出的泄压阀，泄压能力都很强劲，对于低增压的518，反而会带来一些其他方面的问题。
以我们正常的满压换挡，松油门泄压，再入档继续踩油门为例。在满压松油门时，如果你装了泄压阀，多余的空气会从节气门回流，然后立刻通过泄压阀被排出，不会再经过中冷、涡轮、冬菇头再排出去。
而你们最喜欢的冗长的“嘟噜噜”的声音，其实并不是泄压阀的声音，而是回流气体通过冬菇头发出的声音。泄压阀其实只有“扑哧”一声，微不可闻。
你们想要的“嘟噜噜”，其实来自于右下角黄色的这货。
我有咨询过改装店的朋友，之所以在EVO、STi上，泄压阀的声音那么大，而86/BRZ的声音基本上听不到，是因为泄压阀安装的位置不同，以及涡轮增压值不同，才导致声音大小和声音持续长度的不同。
总体来说，涡轮压力越高，声音越大；泄压阀安装位置距离节气门越远，声音越明显。
而518泄压阀的安装位置，决定了即使你像我一样，把涡轮压力打到1.5bar，也不会有太明显的泄压声音，更多的泄压声音都是来自于冬菇头。
所以如果你只是为了“哧哧哧”、“嘟噜噜”、“啾啾啾”才想安装泄压阀，那就省省吧。518原装冬菇头的声音就是“嘟噜噜”，完全不需要泄压阀。
况且还有最重要的一点，泄压阀会让518的电脑调教难度变得很高。
下图可见，中冷管路上的进气流量传感器的位置，距离我们通常安装泄压阀的位置（上面两张图）非常的接近。原厂NA的设定中，原车电脑的进气流量传感器会保持默认的负压或者恒压的流量监测，如果出现了轻微的正压（0.9bar以内），也在电脑可以调节的范围之内。
中间黄色管子上的插头就是进气流量传感器。
但是如果你装了泄压阀，在换档松油门的时候，空气直接就从泄压阀出去了。松油门后，整个进气管路中瞬间变成负压状态，进气流量传感器就“懵了”。
传感器心里说：“我刚才明明觉得你小子加涡轮了，一脚油门进来这么多空气。怎么一松油门空气一下子全没了？？？不是多余的空气应该原路回流出去吗？？？”
于是传感器继续想：“嗯，一定是哪里漏气了，节气门补偿一下吧。”
然后就会导致怠速不稳，且非常难以调节。
0.9 bar之内，泄压阀的意义真的不大。
白话一点说，就是为了在低增压下提前泄出几乎对发动机没有任何损害的一点点压力，或者为了你想象中的EVO、STi的那种泄压阀声音，导致怠速不稳，且松油门的时候什么声音都没有了。
解决的方法是，尽量将泄压阀的位置安装的距离进气流量传感器越远越好，可以尽量降低对怠速不稳的影响。但是依旧意义不大。
所以我的建议是，如果马力超过了轮上330，或者涡轮压力打到了0.9bar以上，再装泄压阀。在这之下的0.7～0.8bar，可以考虑加装GReddy的涡轮压力控制器（涡控）。0.7bar以下，就别想泄压阀的事了，纯粹是给自己和电脑师添堵的行为。
1.3 GReddy T518z冷却周边的升级建议。
涡轮的加持，必然会造成发动机温度的升高。比原厂更高效的隔热措施是必不可少的。这里简单介绍一些我个人认为很有必要的隔热措施，给大家做个参考。
1.3.1 油冷
机油作为发动机的润滑担当，发动机比作心脏的话，油冷就是心脏中的血液。
涡轮化后，想要在炎热的夏天依旧刷圈漂移两不误，一套优质的油冷套件可以让你玩得更加放心大胆。我在轮上300匹级别的选择依旧是GReddy的油冷套装，安装位置在车头右侧，并配有导风板，可以更好的撞风。不至于像HKS油冷那样需要安装导风管或者拆掉雾灯才能撞风。
GReddy油冷的导风板设计和安装位置，真的比友商HKS人性化了太多。
1.3.2 水箱
油温之外，水温同样重要。
FA20发动机的开放式水道设计虽然有助于控制水温，但86/BRZ的车头造型过于低矮，导致撞风面积不大，况且本来就藏在压缩机后面的水箱，涡轮化之后前面又多了一个中冷。所以必须加大。
我当年518时期的选择是KOYORAD，市面上相同散热等级的水箱不少，这里只做个参考。同时也建议更换低温水胆，进一步加强水温的散热。
KOYO水箱是身边车友最常见的选择。
1.3.3 隔热
市面上所有86/BRZ的涡轮套件，基本上都从原厂的进气风箱转为了进气冬菇。机舱的隔热可以让发动机吸入温度更低的空气，有助于进一步提高动力。这也是为什么冬天马力机拉出来的数据通常比夏天要好看一些。
518套件内包含了涡轮排壳的隔热罩，排壳和Downpipe（不知道中文叫啥）的温度是整个套件中最高的。但金属隔热罩的效果并不足够。激烈驾驶后放一颗生鸡蛋上去分分钟就可以吃了。所以建议针对此处进行隔热的措施。
这个位置非常烫。
金灿灿的DEI隔热纸具有非常明显的隔热效果。激烈驾驶后的排壳罩子在贴过隔热纸后已经从瞬间煮鸡蛋变得可以用手快速触摸而不被烫伤了。所以机舱里能贴好的管路统统变成了金色。
同时Downpipe也用DEI的芭蕉布做好隔热，这里的温度同样高的吓人。
Downpipe同样烫的一比。
针对芭蕉上是否也要缠芭蕉布，其实是一个颇具争议的问题。芭蕉布，顾名思义就是缠在芭蕉上隔热的布，具有良好的隔热功能和一定的阻燃性。
但是芭蕉布缠在芭蕉上，绝大多数是用在其他品牌改装车的芭蕉上的。在86/BRZ的水平对置发动机上却并不适用。
水平对置发动机的芭蕉位置比较特殊。
原因就是我们86/BRZ的芭蕉，是处在发动机的正下方。原车下护板处已经预留了通风口，在驾驶的过程中可以通过撞风对芭蕉进行冷却。如果包上芭蕉布，反而会导致芭蕉的热量散不掉，排温过高，后期芭蕉裂开等等。
第二个比较重要的原因是，芭蕉的上方就是FA20发动机的气门室盖。原厂大修包的气门室盖密封条在公里数高了之后，很有可能会出现渗油的情况。若大修不及时，渗出来的油就会直接滴到芭蕉上。
如果没缠芭蕉布，最多是金属和油碰到一起，在底盘处冒一点烟或者火星。但如果缠了芭蕉布，虽然有一定的阻燃性，但在高温的金属和油的双重夹击下，极有可能会发生自燃。身边就有车友因为包了芭蕉布导致自燃的悲剧发生，就不透露姓名了。
芭蕉的上半段，和涡轮排壳链接的位置倒是可以缠芭蕉布，但是发动机下方的芭蕉，我个人是很不建议缠芭蕉布的。
1.4 进气歧管的材料对涡轮响应性的影响。
进气歧管的改装其实在涡轮化86/BRZ中并不常见，但是因为我自己和身边相熟的车友都装了，就单独拿出来说一下。
自从17款日规高配有了这个红色金属进气歧管，就第一时间下单了。
大家都知道，进气管路中的气体进入节气门后，是通过进气歧管分成4路进入FA20发动机的四个气缸的。这也是进气歧管的“歧”字的由来。
原厂NA状态下，国内被减配的原厂塑料进气歧管倒是没什么问题。但增压之后，正压的气体在通过歧管时，会因为歧管是塑料材质而导致进气歧管产生膨胀，损失了一部分响应性。所以更换成日规高配的金属进气歧管，是非常有必要的。
1.5 安装GReddy T518z套件，是否需要对发动机进行锻造强化？
前文提到过多次，FA20发动机的物理极限在400匹上下，涡轮压力超过1.0bar就会有爆缸的风险。虽然518套件做到轮上300匹依旧都是在安全的范围内，但是做好发动机的锻造强化可以给后期继续升级动力打好基础。
然而，这里我个人还是不建议去做锻造的，尤其是518套件。
首先是因为轮上300匹非常安全，毫无必要，完全是白花钱。第二点是即使后期再想升级动力，518这颗涡轮的极限也就在轮上350匹左右，且后段掉压严重。归根究底518并不是一颗高增压趋向的涡轮。所以最先需要做好的工作并不是锻造强化，而是想清楚自己究竟要做到多少匹。
轮上500匹代步究竟有多难受，可以去看我上一篇专栏。
如果你想像前一篇推送里我说的那样，做一台轮上400+的手动后驱怪兽出来的话，518这个阶段就成了重复投资。因为不光发动机要抬下来锻造，包括涡轮本体，甚至整套管路和冷却系统，都要全部换掉。
钱包深度，和对硬核街车的承受力，才是决定你是否要锻造的关键点。
1.6 改装排气并不是只为了声浪，对涡轮的性能也有很大的影响。
抛开所谓“汽配城”行为的改尾喉，绝大多数车友所接触和认知到的改排气、听声浪，其实讨论的都是排气尾段，或者中尾段的范围。
无论是官方数据，还是改装店家，都会在中尾段排气的介绍里写上，马力提升了多少匹、扭矩提升了多少牛米等等。其实只更换中尾段排气所带来的提升是微乎其微的，基本上无法在驾驶过程中体会到车究竟快了多少。最多就是声音比原厂变大了一些，能给自己一点心理安慰。
我现在车上在用的排气是GReddy的一款相对静音取向的产品，但同样有70mm的管径。
但如果把排气管的改装放在86/BRZ涡轮化的大前提下，就完全不一样了。
一整套通畅的全段排气，会让涡轮排壳的废气流速更快，从而导致涡轮起压更快，后段的压力也顶的更牢。
尤其是头段，我建议身边的每一位装涡轮的86/BRZ车主，都要同时换好管径至少是60mm的头段、S管。当然，中尾段也是必不可少的。不过既然都要装涡轮了，相信中尾段肯定之前也都换好了。
严格意义上讲，从芭蕉开始就算排气系统了，中尾段听声浪其实只是非常初级的玩法。
头段、S管更换之后，低扭会有一定程度的损失。不过为了涡轮更加顺畅的起压，我个人认为是值得的。尤其是518这种小涡轮，低扭的损失基本上是微不可查的，毕竟2000出头就起压了，低扭区间很少，也就是不到1/2油门踏板的事。
2. 轮毂&轮胎，保证提升后的动力能传递到地面上的核心配置。
前一篇推送中说过，我自己的轮上500匹BRZ在日常生活中让我最难受的几个点中，就包含了无时无刻都可能出现的打滑现象。当然，到了500匹以上的级别，86/BRZ如此轻量化的车身，打滑已经是完全无法避免的事。但是在轮上300匹周边的范围内，打滑的现象虽然也存在，但已经变得可控了很多。
这之中的关键，就在于轮胎的选择。
就像这个世界上不存在能让你的86/BRZ从低增压300匹到高增压500匹都能响应迅速且后段也顶的很牢的涡轮一样，轮胎也同样有着这般鱼和熊掌的取舍。
Achilies 123S半热熔轮胎，多年来一直在用这个型号。
干地性能和雨天抓地力，是每一位考虑更换轮胎的车主们必须要做的一道选择题。高性能的四季胎在我看来更适合NA取向的车主，毕竟极限扭矩没有特别高，高性能四季胎也相对应付的过来（但是很贵）。当你到了涡轮这一步，一套保底半热熔的轮胎会让你在地板油的时候更有底气。
无胎纹的全热熔光头胎就不讨论了，毕竟我们的大前提是日常使用。至于雨天的排水性，我只能说，慢慢开吧……
123S的雨天排水性也还ok，比绝大多数同价位的半热熔轮胎都要好。
只要不在雨天激烈驾驶，正常的代步，包括高速的巡航，雨天下的半热熔也是完全可以胜任的。至少我用了6年半热熔轮胎，都没有因为下雨而出过任何事故。
至于轮毂，簧下减重质量和车身偷轻的配比就不老生常谈了。只需要记住Ep 01里说过的“一分价钱一分货”定理，就绝对不会错。
TE37系列，虽然有点烂大街但是绝对不会出错的选择。
轮毂数据的知识后期会单独做一篇专栏或者视频来讲，这里不多赘述（知识点太多且较为抽象）。如果你没有做宽体，建议前后轮毂数据保持一致，因为原厂底盘的设定是针对前后轮毂数据一致来做的，可以在尽量不大范围调整原厂底盘设定（或者完全不调）的前提下尽可能的保持原厂优秀的操控感。
当然如果你是外观党，一定要玩前后齐平叶子板什么的，就当我没说好了……
3. 跑得快，更要停得住。你真的需要一套好刹车！
其实在绝大多数车友的认知中，动力的提升会100%的导致制动力（刹车性能）的相对下降。其实这个观点，对也不对。
说对，是因为的确，原厂就有大马力的车通常也匹配了相对规格的高性能刹车。更快的加速能力相对应的就是更强的制动力。这本没有错。
说不对的原因可以打个比方来讲。比如你装了涡轮之后去跑高速，涡轮只是让你从0～120kph的时间变得比原厂更短了，如果你没有超速，恒定120kph的速度驾驶，遇到突发事件后急刹车，其实从120～0kph的这个过程中，你的原厂刹车并没有因为你装了涡轮而“变差”。这次急刹车，仍然是原厂刹车制动力的一次常规发挥。
小黑的Project μ竞技前6后4。
刹车升级的必要性，在日常生活的前提下，更多的是在于，装了涡轮之后，人本身是更容易开得比原厂更快的。所以一套好的刹车，能够比原厂提供更好的安全保障。让涡轮化后更强的动力变得“收放自如”。
ENDLESS MONO就不用解释太多了。
和轮毂同理，一分价钱一分货。选购你能承担的最好的86/BRZ专用的刹车套件，绝对不会出错。即使预算不够，单独升级刹车盘、刹车皮，甚至刹车油管、钢喉都是很有意义的。至于假货、或者价格明显低得不正常的所谓“水货”，该不该买就不用我多说了吧？刹车是保命的东西，别拿自己的命开玩笑。
4. 底层基础决定上层建筑，高度平衡的底盘调教让你“越开越爽”。
说到底盘的调教，其实是一个千人千面的主题。每个人的驾驶风格不同，所以并没有一套100%正确的调教方法。
但安装518套件后，是否有必要针对底盘进行一些调整呢？这里从避震和底盘拉杆两方面来说。
4.1 安装GReddy T518z后是否需要升级避震器。
其实从绝对意义上来说，518和避震器并没有多大的关系。但考虑到“一低遮百丑”的说法，更换一套性能高于原厂的避震器也的确可以在驾驶乐趣和外观提升的层面收获更多。毕竟广大JDM粉们绝大多数都不会太喜欢“直线王弯道亡”的“开船”体验。
如果追求操控的同时比较在意舒适性，可以选择入门级的TEIN、KW等品牌。再高端一些，路感更清晰，支撑更强的也有Ohlins、Aragosta、ENDLESS ZEAL等。竞技级别的各种2 WAY、3 WAY也都琳琅满目。按需所取就是了。
ENDLESS ZEAL避震器也已经在我车上服役4年多了。
那如果预算确实有限，原厂的STi、PROVA的短簧也是一个折中之选。毕竟17款之后的原厂SACHS避震性能也不弱，降低一下车身的同时，k数略微高于原厂的短簧也能有立竿见影的效果。
全网最帅BN9，不接受反驳。
至于一些说短簧会伤避震器的言论，也许有些道理。但是我自己的力狮就是使用了原厂PROVA的短簧，至今已经行驶了4万多公里。支撑性比原厂的软脚虾强了不止一个级别，车身降下来后也帅到起飞，避震至今没有出现任何的问题。所以关于短簧伤避震的论点这里就不多说了，见仁见智吧。
4.2 安装GReddy T518z后的底盘数据调教。
也许是考虑到86/BRZ运动型的定位和竞技化的潜力，原厂86/BRZ的后轮是带一点点倾角的。在涡轮化之后需不需要重新购买底盘拉杆（尤其是后下三件套），依旧是一个根据个人驾驶风格和用途取向的千人千面的问题。
底盘数据调教永远都是千人千面。
比如你如果喜欢漂移，可以换拉杆后把后轮倾角调回0。或者想跑赛道的话，前后轮数据都去做一些适合自己的调整。但是如果完全从涡轮化后尽量减少打滑的角度出发，把后轮倾角做成0，会让后轮在直线加速时抓地力发挥到最大。缺点是转弯时深踩油门容易发生“漂移”的现象。其实保持原厂设定也未尝不可，相对平衡。
以上只是我针对底盘调教这种千人千面的问题的一些相对泛泛的建议，毕竟每个人的需求都不同。但是从可控性和未来调整空间的角度出发，一套优秀的避震器或者全套的底盘可调拉杆都是不错的投资。除非你100%确定自己之后绝对不会涉及到底盘领域的改装，不然在涡轮化的同时还是建议做好底盘的基本功的。
5. 传动系统大揭秘！为何你的轮上300匹输给了隔壁的轮上280？
传动效率，一直都是动力发烧友们所津津乐道的知识点。
毕竟无论是原厂标出的发动机动力输出，还是改装后马力机上拉出的轮上马力，都与传动效率有着密不可分的关系。换言之，如果你在改涡轮之前搞不懂传动效率、传动损失等问题的话，你很有可能改了一顿涡轮，到最后都不知道自己究竟有多少马力的提升。
86/BRZ的传动系统，动力从发动机传递到后轮的轮胎，最后再传递到地面上，分别要经过：离合器、变速箱、传动轴、差速器、半轴，最后到轮毂轮胎。
我们一样样分开讲。
5.1 离合器打滑，动力损失的元凶。
原厂的离合器为EXEDY（大金）代工，咬合力尚可。在轮上250nm左右的扭矩区间可以保证较高的传动效率。但到了轮上300nm以上，就会出现轻微的离合器打滑（传动损失）。所以建议改装518套件的车主升级到单片金属离合器。
ORC双片金属离合，86/BRZ大马力兼顾日用的唯一选择。
我通常推荐身边的车友升级日本OS Giken的Street Master金属单片离合器，脚感与原厂离合器非常接近，重量非常友好，甚至保留了原厂的半联动功能，最大承受扭矩在400nm左右，518套件的绝配。
预算低一些的可以选择大金单片，cusco单片等等，市面上选择也非常多，包括我自己使用的ORC也有单片的产品。但是脚感和日常友好性都不如OS Street Master优秀。
5.2 你这么“快”，你家变速箱真的受得了吗？
其实也许会有车友疑问，既然广义上的金属离合器，片数越多，咬合力越好，价格也差的不大，为何不直接升级到双片，甚至三片金属离合器呢？
这里就不得不考虑到原厂变速箱的可承受扭矩范围了。毕竟传动系统是一整套的，并不是单一强化某个部位就可以完成动力传输过程的。
原厂手动变速箱的极限承受扭矩在300nm左右。1、2档很结实，最脆弱和最容易坏的是3、4档，身边绝大多数爆波箱的车友都是发生在2换3、3换4时的全油门高转速下快速松离合的时候。
原厂变速箱瘦小的壳体，决定了波箱齿的强度注定不会太高。
使用单片金属离合器无法做到100%的扭矩传输，且全扭矩输出换档时轮胎通常会发生一定程度的打滑，可以缓解变速箱承受的压力，所以相对来讲还是非常安全的。但是如果使用双片以上的金属离合器，扭矩基本上就会完全的传递到变速箱上，这时候就很危险了。所以除非你像我一样换一整套价值不菲的狗牙强化波箱或者序列式竞技波箱，否则完全不建议为了单片离合损失的那一点点扭矩和马力来使用双片离合器。
虽然我的ORC双片的日常代步脚感还是蛮不错的。
去年夏天更换强化离合器拨叉时的照片。
反而86/BRZ自动挡车型就没有爆波箱的担忧。毕竟86/BRZ自动挡波箱是IS-F上的那套8AT去掉两个档位之后的产物。强度还是很高的，换档速度也基本不输市面上绝大多数的双离合。但是扭矩过高之后还是会有过热的风险，预算足够的话可以加装一套变速箱油冷。
小黑的AT BRZ，完全不会担心爆波箱。
波箱强化的方案会放在下一篇进阶动力的专栏里讲，因为这方面的知识和518套件基本上没有丝毫的关系，这里先不多说。
5.3 看似真香的传动轴改装，其实不一定有你想的那么好。
原厂传动轴的强度还是很不错的。我目前轮上500匹的动力也可以完全承受。但是但凡有些车辆知识的人，都会听说过“碳纤维传动轴”这种东西。
碳纤维传动轴的强度更高，重量更轻，可以承受更高的马力，同时也会让转速的提升更快，听起来似乎是一个非常棒的投资。
其实这里我和绝大多数的人持相反观点，我并不建议身边的车友安装碳纤维传动轴。我自己的碳轴也在用了一段时间之后拆卖换回了原厂。以下是几点原因。
首先，碳轴的确会让转速升的更快，但同时也会让转速掉的更快。每次换档时，车辆的顿挫会被忽高忽低的转速无限放大，日常使用非常不舒适，轻量化普利盘也是一个道理，同样被我拆卖。
传动轴起到了把动力传递到后轮的关键作用。
即然提到了轻量化普利盘，就说一下我拆卖的另一个点。碳轴还好，但轻量化普利盘会让车辆起步那一脚油离配合时的油门转速也会掉的很快，再加上本来就容错空间很低的金属离合器，会导致非常的容易熄火。日常极度不友好，所以我拆了。自动挡不需要考虑熄火问题，所以随意。
第二点，碳轴对于大马力的承受能力的确更高，因为碳纤维的硬度很高，但同时也很脆，并不适合像我这样喜欢漂移的车友。尤其是在做弹离合这个动作时，反而不如原厂的铁轴那么坚韧。“过刚易折”，也是我放弃碳轴的一个点。
当年还在用碳轴时的照片，Driveshaft的那一抹骚绿。
再回到518套件上，本身就拥有轻盈车身的86/BRZ，即使换了碳轴，响应提升了一点点，却导致日常驾驶时顿挫感加重，漂移的时候也要小心翼翼，我个人是真的不建议车友安装的。
5.4 逮虾户？你改差速器了吗？
差速器，又称差速锁、LSD。负责控制左右两侧的轮速，让车辆在弯道中拥有更好的姿态和可控性，更是漂移玩家必备的良品。
原厂的LSD拥有1 WAY左右的锁止率，低速下漂移，做做定圆是足够了。但是想要应付更高速的漂移动作，或是更大动力下直线加速时的后轮不规律打滑，升级1.5 WAY的差速器也是很有必要的。
我的LSD还换了GReddy的加大差速器油底壳，漂移玩家必备。
2 WAY的差速器会导致日常驾驶时，低速转弯异常顿挫，就不推荐了。硬核漂移玩家可以考虑。我之前玩漂移玩的比较凶的时候也把差速器调到了2 WAY，后面退烧了就调回1.5 WAY了。
无论是为了漂移还是防止打滑，升级LSD都是一个很不错的投资。
预算足够的话，强烈推荐SARD的机械式1.5 WAY LSD，除了换油之外无需其他保养，且日常驾驶时毫无顿挫感。我现在就很后悔当初没有选购这款，却安装了相对价格亲民的cusco Type RS 1.5～2 WAY可调的摩擦片式LSD，虽然锁止率可调且价格相对友好，但日常顿挫较为明显，保养也相对麻烦。建议车友们用钱包投票了。
5.5 半轴，动力传递到轮上的最后一班岗。
原厂半轴的强度依旧可以完全无压力的承受518套件的扭矩。但如果你经常玩弹射起步，或者弹离合的漂移动作，还是建议更换Driveshaft的强化传动轴，可以承受800nm的扭矩。
Driveshaft强化半轴，这真的是可以一直用下去的好东西。
半轴更容易坏的其实并不是半轴本身，而是球笼处，所以一些国产的加粗强化半轴并不一定比Driveshaft的半轴更耐用。
6. 细节决定成败，这些看似与动力无关的周边，有总比没有好。
其实上面针对518套件的周边匹配已经在我的认知范围内讲的尽可能的详细了，但还是有一些周边配件的知识想要做一些补充。
6.1 车辆数据监测好，出街必备三连表。
上一篇专栏里写过，涡轮化后的热量问题，即使拥有了前面提到的油冷、水箱、水胆、隔热等等的措施，还是应该装一套可以监控油温、油压、水温的三连表。无论是日常用车还是赛道漂移，都可以让自己更安心、更放心。
副驾驶的三连表与内饰搭配的非常和谐。
6.2 涡轮压力控制器，让你的518随心所欲。
涡控的作用，顾名思义就是控制涡轮压力。并不是让518车主们遇到一台GT-R就用涡控直接扭到1.5bar开干，而是方便在0.5bar和0.7bar两种高低增压模式之间方便的调节切换，还可以实时监控涡轮压力，是非常实用的涡轮周边配件。
左上角蓝色的是涡控，没有找到近期的特写照片。
6.3 宽体大包围存在的意义。
在如今宽体套件泛滥的车圈中，绝大多数车友改宽体都是为了更酷炫和独特的外观。但其实宽体起源于赛道，是为了更好的弯中稳定性而存在的。
当年的RB3，异常战斗。
更宽的轮距会让车辆在弯中拥有更稳定的动态，比原厂的窄体更不容易失控，也不失为涡轮化86/BRZ车主防止过度打滑的一种解决方式。而且86/BRZ的漂移车也绝大多数都做了宽体，前轮更宽的轮距可以加装更大的羊角，从而做出更酷炫的大角度漂移动作。
相反的，因为轮距加宽，传动损失和高速时的风阻也会增大，会导致一定程度上的动力损失和油耗上升。所以弯道稳定性/漂移大角度，和直线加速，又是一个鱼与熊掌的取舍。
以上就是我针对86/BRZ轮上300匹动力级别的详细配置总结。
上一篇专栏发出后收到了太多留言，问我改到这个动力，有什么需要注意的、其他方面要改哪些之类的问题。鉴于周边的知识点和动力方面的注意事项实在太多，这两天也终于把这些经验总结到了本篇专栏中。希望可以对广大86/BRZ的车主和未来的准车主们有所帮助。
本篇专栏花费了我整整两天的时间，把7年来对86/BRZ在轮上300匹级别的经验全部整理了出来。总的来说，作为一名摄影师和视频工作者，码这么多字还是或多或少有些难度的。如果觉得这篇文章有帮助，真心的希望大家可以去B站【李放放_ 】点一波关注，复工后在B站上会把这些从文字层面上看起来或许有些晦涩难懂的知识点，用视频节目的形式，更直观的制作出来。
Again，你们的支持是我创作的最大动力。
我们下期视频（专栏？）再见。
以上。
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于2020年3月3日
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