同生同源，共生共赢——体验广汽丰田首款纯电动车iA5

今年9月的成都车展，广汽丰田发布了一款全新的纯电轿车，该车被命名为iA5,共推出三个版本，补贴后售价为 16.98万元、18.28万元以及19.28万元。

当然，这台iA5可以说是广汽新能源Aion S的“同卵双胞胎”，是从广新导入后经过广汽丰田多项改善后，进而打造纯电动车。在广汽丰田造车理念以及品控加持后，iA5与Aion S主要的差异化在哪里，行驶质感以及续航表现究竟如何？

在冬意刚至的广州，一场来回200多公里的纯电之旅后，以上的问题都得到了初步的解答。

外观似曾相识，但iA5更时尚年轻

如果第一眼看到iA5，特别是一些对汽车产品不熟悉的朋友，真的很难马上把它与广汽新能源的Aion S区分出来。首先全新iA5是一台挂着广汽车标的广汽丰田车型，主要原因是广汽与丰田双方的亲密合作以及对等关系，对于广汽好的产品，丰田也会选择导入到自家，并且也会挂上广汽的车标。

再者，两车的设计语言、尺寸上基本重合，iA5车身只是比Aion S长了24mm，两车轴距均为2750mm，高度以及宽度都是一模一样。最为明显是，两车的侧身姿态非常一致，同样使用了“高能脉冲腰线”以及悬浮式车顶的设计，而全车的风阻系数同样仅为0.245。

两车外观高度相似其实可以预期，毕竟纯电车本身都是封闭形式的进气格栅，同样来自广汽研究院的原车型，并且都是基于第二代GEP纯电平台打造，但细节还是有一定的辨识度。Aion S有两种的前脸设计，其中入门的低配车型相对更加简单，而iA5的前脸感觉更似是综合Aion S两款设计后，进行改进而得出的。

相比Aion S的两个版本，iA5的前脸不会过于复杂或者过于简单，反而是恰到好处，而且在细节处的处理也更有质感，特别是车头六边形的冲压纹理，还有展翼式的车灯，整体感觉更为年轻时尚。

尾部方面，iA5没有好像Aion S一样使用贯穿式的尾灯，而是使用了一条贯穿尾灯的镀铬，而且车标放在尾部上沿。iA5的尾部设计层次感更为突出，两侧反光装饰造型更加前卫。

可以说，作为后来者的iA5在Aion S的外观基础上进行了细节上的提升，从而打造出更为时尚，更适合年轻消费者口味的风格。

内饰主打科技感，配置有待提高

iA5的内饰整体风格以科技实用为主，两幅的方向盘会给人新鲜感，而同为12.3英寸的全液晶仪表盘以及中控触屏的一体化设置，则是这套内饰的最吸睛部分。

中控区域的物理按键大部分都被取缔，包括空调、温度、出风量等都变为钢琴烤漆式的触控面板，只有档把位置还保留电子手刹，自动驻车、驾驶模式的按钮，还有一个旋钮式的多媒体控制。

整套内饰虽然简约，但内装也使用了大量软性的包裹材质，拒绝“塑料感”，而且做工也算细腻。前后座椅均使用了真皮+类Alcantara的质感面料，可见广汽丰田给足了诚意。

iA5对于空间的利用很好，同时得益于2750mm的轴距表现，后排腿部空间十分充足，而且地台平整，对于家庭出行坐满5人也不会显得局促。

仪表盘以及中控的清晰度都属于中上水平，显示的信息量丰富，全车大部分的设置都可以在中控上面实现操作。iA5使用的是“丰云悦享”车联网服务，连接车主、汽车、手机与车联生态，可提供车辆安防、远程控制、车况确认、车生活等在内的多元化服务。其中语音识别控制的辨别度很高，响应速度很快，还配了后备箱智能感应开启，这些在实际用车过程中都是加分项。

不过，作为一台纯电动车，全新iA5在仪表主题以及中控界面设计上，我认为还是相对有提高的空间，特别是仪表显示的UI界面，整体的设计缺乏新意，在车机的创意以及美感方面还是需要稍微下一点功夫。科技感对于新能源车来说，是一个非常重要的标签。

另外iA5的智能安全驾驶辅助配置几乎是零，当天试驾的中配豪华版在方向盘上唯一只有定速巡航的开启按钮，期待的丰田那套TSS系统，以及广汽领先的智能驾驶配置，都没有出现，而且连顶配都没有配备像车道保持辅助，转向辅助、碰撞预警、全速ACC等技术。要知道现在传统燃油车都大面积用上了这些技术，对一台中高级的新能源轿车来说，确实有点不应该，希望后期改款可以配上。

家用的驾控取向，续航表现不俗

iA5使用的三电系统是基于第二代GEP纯电专属平台开发，采用深度集成高性能“三合一”电驱系统，使用单电机前置的布局，电机类型是永磁同步，搭配主流的固定齿比变速箱，其中电机输出最高功率135kW，最大扭矩300Nm。

而iA5配备了ECO、NORMAL、SPROT，另外还有I-PEDAL（单踏板以及ECO+（极限节能）总共5种驾驶模式，能量回收有关闭以及高中低的等级可以选择，这次的试驾主要都在低能量回收模式中体验。

这套动力的输出线性，无论是ECO模式还是SPORT模式，只要愿意深踩油门日常超车均没有难度。其中300Nm的扭矩更适合家用电动车，动力输出不会有一种控制不住的蹿劲，而且大扭力对于前驱车来说会很容易产生扭力转向，影响驾驶质感，对于日常通勤来说这套动力可以说刚好。

行驶中，NORMAL模式会比较适合大部分人的使用习惯，输出功率比ECO模式更大，提速更有劲，而且相对SOPRT更为节能。而ECO+以及I-PEDAL模式则需要一定习惯的时间，其中ECO+切入后，动力输出被大幅度限制，拖曳感明显，而且刹车的感觉从早段偏软变为“过度”灵敏，乘坐舒适感会有明显影响。

值得一提的是，在I-PEDAL模式中，当松开油门的时候，整台车会在短时间内变为静止，如果选择了I-PEDAL+CREEP模式，底开松开油门则有一段怠速的过程，相对更容易接受。如果要实现更长的续航，更节能的状态，I-PEDAL+CREEP模式是一个不错的选择。

iA5驾控偏向家用舒适为主，方向盘力度设置适中，指向有一些虚位。而底盘调教偏软，但对于路面的杂碎过滤得很细腻。由于电车的特性，在底盘上方放置了电池组，因此整车的重心被压低了，对于行驶稳定性有明显帮助，让iA5在上山以及下山，还有高速的表现多了一份从容。

NVH表现对于iA5来说是一大卖点，没有了燃油发动机的轰鸣，电流声也几乎绝迹，开着车窗行驶，感受着大自然绝对是一种享受。只不过可能是使用了单层玻璃，高速的风噪表现有点厉害，速度上到80km/h之后感受尤其明显。

作为一台电动车，续航表现是最值得关注，全新iA5只提供一种续航版本，宁德时代提供的三元锂电池组容量为58.8kWh，NEDC标准续航里程为510KM，直流快充模式下从30%电量至80%电量大约是半小时，交流慢充充满电需9.5小时，这样的表现在国内甚至世界都处于领先水平。

而试驾当天的续航表现也让人安心，全程来回233公里，温度平均在20摄氏度；60%左右的路程都在高速公路上面，大概20%为畅通的山路，剩余的均为市区半拥堵路段；全程承载3人，没有使用空调。回到4S还车后，还剩下3/10的电量，考虑到高速以及上山下山相对更加耗电，如果按照日常市区通勤来使用，估算出来大概400公里以上的实际续航表现，应该是没有太大问题的，能满足大部分家庭一周用车的需求了。

写在最后：

经过一天的体验，全新iA5的表现均衡，驾控贴合家用通勤舒适为主的取向，更重要的是续航表现稳定，不易让人产生“续航焦虑”的情绪。

从客观上说，iA5作为与Aion S同源的产品，Aion S上市7个月销量超过24000台，虽然一部分是流向了B端，但也足以证明GEP纯电平台强大的产品力。而广汽丰田为iA5进行了200多项升级改善，严格的品质检查体制及标准，更重要的是有丰田品牌的强大加持，iA5后续在C端市场的表现更值得期待。

文、摄影/郑文辉