一出手就是狠招！谁还敢看不起这台低调的合资SUV？

比起自主品牌对于新能源车狂热与高效的做法，合资品牌显得有些保守，而这种保守似乎让人感觉有些“漫不经心”。但实际上，“漫不经心”的背后，是合资车企对产品“可靠跟稳定”的负责。

所以，一款产品只有合格了，才能对消费者推送，而不是拿着半成品先让消费者当小白鼠，最终换来品牌口碑的负面打击，这种得不偿失的做法显然不是合资车企愿意随便冒险的行为。

昂希诺EV采用源自概念车Hyundai FE Cell Concept 2017的设计，把那种对未来科技感的理解赋予在它的身上；时尚、动感和科技是昂希诺EV所给到的初印象。

该车前脸采用全封闭倒梯形数码点阵式前格栅设计，同时通过狭长的银色饰条横贯两侧LED日行灯，拉长了横向宽度的视觉效果。

不仅如此，昂希诺EV在保险杠中间加入AFF主动式进气格栅，这样的配置被下放到这个价位的车型上，同级比较罕见。

全LED光源的分体式大灯，让昂希诺EV的整个车头颇有科幻感，同时又彰显个性化，这对于年轻人而言更能凸显叛逆的个性。

昂希诺EV定位小型SUV，整个车侧的比例设计很紧凑，并用拼色的设计来营造年轻和时尚的风格。

轮毂采用Areowheel空气动力学设计，造型运动且科幻，尺寸为215/55 R17，在缩小车轮开口的同时，还进行平面处理，进一步降低轮胎的风阻。

整车的风阻系数也达到0.29的水平，对于降低能耗能进一步提供帮助。尺寸方面，该车三围是4195*1800*1580mm，轴距为2600mm。

尾部的设计跟车头相呼应，分体式尾灯结合黑色保险杠，让车尾的层次感得到提升。车身四周底部都被黑色塑料包围装饰，一来提高了剐蹭的耐磨度，二来也让昂希诺EV更有野性的气场，更有力量感。

就外观而言，昂希诺EV比起燃油版做了减法处理，使得整车在细节之处更加落落大方，少了一丝复杂感，整体的设计风格也符合一台新能源车该有的未来范。

昂希诺EV的中控台进行三层设计上的处理，使得驾驶舱的立体感较强，其中空调区域使用了软质塘塑材料包裹，再配合质感突出的出风口造型设计，整体的氛围并不廉价。

桥式中控台的布局对中央通道下方进行掏空，双层的设计增加了置物空间，并且燃油车上的传统挡把被换成按键式；只要熟悉了这套内饰的功能区划分，可以对挡位进行盲操，比起旋钮式换挡，按键式的逻辑更加清晰，操作更便捷和安全。

值得一体的是平底三辐式方向盘直径不大，再配合三九点位置的人体工程学设计，整体的手感不错。

该车还配备了拨片，不过昂希诺EV另辟蹊径的做法是左侧拨片+挡实现对能量回收等级的增加，右侧拨片-挡则是减少能量回收等级，在长按拨片的情况下，可以实现对车辆的单拨片制动。

另外，空调设置区域只要按下DRIVER ONLY按键，即可实现驾驶员一侧空调的开启，对其他空调出风口进行关闭，进一步对车辆进行节能，实测体验效果不错。

7英寸液晶仪表中间采用固定式单圆设计，车速、续航里程、驾驶模式和能量回收等信息都会进行显示，右侧则是对驾驶辅助、车辆设置和娱乐系统控制等信息进行整合。

10.25英寸的悬浮式中控屏分辨率达到1920*720，显示效果较为细腻，支持手机互联、QQ音乐、地图等功能的使用。

并且还加入了百度智能网联2.0系统，可以实现对车辆启动、空调设置、车辆定位等功能的设定，还能通过手机对家中音箱进行同步控制，在本地化以及便利性上，昂希诺EV要比不少合资品牌做得更好。

同时还配备了较为实用的无线充电、AUTO HOLD等配置，主动安全配置像BCW盲区监测系统、ASCC智能自适应巡航、车道保持等也都有。

昂希诺EV采用大陆永磁同步电机，最大功率150kW，峰值扭矩为310N·m，最高设计时速为170km/h。该车的电池组来自宁德时代，容量为64.2kWh，电池组容量密度为146.6Wh/kg，可提供NEDC最大续航里程为500km。

值得一提的是，昂希诺EV这套150kW的电动系统获得了2019沃德十佳发动机大奖，水冷式冷却系统的加入也对电池温度进行更好的监控和管理。

充电方面30%-80%快充只需40分钟即可完成，支持充电12分钟的情况下，提供100km的行驶里程，这点对于短暂的电能补给而言，节省了不少时间。

昂希诺EV提供4挡能量回收系统，从实际感受来看，1-3挡模式下，随着等级的提升，抬起电门时的拖拽感也会随之增强。

但是把能量等级设置在0（取消）的模式下，车辆减速的感受跟燃油车无异，拖拽感随之消失；同时因为没有发动机制动的工作原理，车辆持续滑行的距离会更长。

通过按下驾驶员右侧的DRIVER MODE按键，可进行ECO+、ECO、NORMAL和SPORT四种驾驶模式的切换。不同驾驶模式下，能量等级回收也会自动设置为默认状态，此时可根据驾驶习惯进行手动调节。

在NORMAL模式下，能够满足大多数车主对车辆性能上的需求，随着电门的踩踏力度变深，初段动力的反馈也会比较直接，也没有ECO模式下的慵懒表现；尤其在起步的时候，很贴近“随叫随到”的感受。

不过，由于对性能的限制，NORMAL模式下在后段的动力输出相对会比较疲软，此时只要切换至SPORT模式，最大的性能将会得到释放，即使后段发力也能感受到动力的充沛输出，超车时也能轻而易举的完成。

得益于方向盘尺寸直径较小的设计，以及指向性的相对精准，昂希诺EV基本做到了指哪打哪，方向盘虚位不多，同时在不错的握感加持下，对于车辆的操控性有着良好的表现。

有一点让人比较惊讶，燃油版昂希诺的后悬挂采用的是扭力梁结构，但是昂希诺EV换上了多连杆独立悬挂。因此，在过一些颠簸路段时，昂希诺EV能够过滤掉大多数的震动，整个悬挂的表现还算不错。

但弹簧的阻尼感不会太软，提供了不错的车身侧倾控制，也能接收到一定的路感反馈；同时，底盘不错的整体性表现并不会让人感觉到有松散的情况。

高速行驶对于电动车而言就是“续航杀手”，因此，在跑了近100km的高速路段之后，昂希诺在EC0模式下的续航居然做到了1:0.9，很大程度上贴近实际的续航里程消耗。

虽然EC0模式下会对车辆的性能有一定程度的限制，但是在平均时速105-110km/h的情况下能够有如此的成绩，已经算不错了，而全程车内空调正常开启。

实际上昂希诺EV NEDC工况下500km的续航里程有着较高的真实性，起码不用打7折。当然了，当你切换至NORMAL和SPORT模式下跑高速时，续航肯定会掉得比EC0模式下来得快些。

至此，我们不难发现，在自主品牌已经加大力度倾注于新能源汽车时，合资品牌也在逐步的跟进，而500km的续航里程已经达到目前传统合资车企的较高水准，而它的对手领界EV，也不过才360km的续航里程，毕竟对于大家而言，长续航确实是大需求。

昂希诺EV未来将会面对小鹏G3、领界EV等对手的挑战，不过，高续航以及较为真实的里程表现，包括更加本土化的车机系统等配置的加持，会让昂希诺EV多了一份优势，只是最终市场的归属是谁？还得等它上市之后一探究竟。