中保研什么来路？自主品牌安全性差点全军覆没，厂商敢怒不敢言？

2018年至今，一家名为“中保研”的机构只推出了两期有关于新车的安全测试评价，却在可信度和说服力上迅速超越了C-NCAP，成为汽车行业新的安全评级机构，以严格著称。2019年3月，第二期的中保研测试结果出炉，参与碰撞测试的几款自主品牌产品几乎全军覆没，号称公路坦克的比亚迪品牌新车宋MAX以最差成绩亮相，并且在碰撞中B柱断裂，让这款车的安全性之差呈现在了所有人面前。

一时间，有关自主品牌的安全性从来没有令人如此担忧，并因此引发了人们对于目前自主品牌过多，产品竞争白热化，导致的产品粗制滥造问题，那么所谓的“中保研”到底是一个什么样的机构？为什么它的测试结果让之前C-NCAP的五星评价车型“原形毕露”，并且厂商几乎没有任何反驳之辞？

中保研，全称“中保研汽车技术研究院有限公司”（CIRI Auto Technology Institute，简称CIRI），2015年由中国保险行业协会牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等八家保险公司与精友世纪公司共同出资设立，定性非利益组织。也就是说，中保研本身不具有任何的盈利能力，它的运作经费主要来自与八大保险公司和精友世纪公司，而精友世纪公司则是目前中国最早、最大提供整车和零部件数据的厂商，中保研的测试数据是建立为八大保险公司服务的基础之上的。

那么中保研的测试结果是如何为保险行业服务的？其实说的简单一点，这八家保险公司在车险业务方面的比例占据了整个保险行业的86.5%，那么通过中保养的测试结果，这些保险公司相当于得到了有关车型的安全性情况，那么对于相关车型的商业保险需求、保价的制定方面都有一定的参考效果，相对于因为信息不透明导致这些保险公司在这些方面的损失，八家保险公司参与建立中保研，直接测试车辆的安全性，整体还是比较划算的。

可能很多人认为中保研的测试结果有厂商利益输送的可能性，但是从测试结果和车辆来源来看，显然并不存在这样的可能性，中保研的测试用车完全是独立出资购买，并不接受厂商送检，相比于C-NCAP之前大多是厂商送检，并且还有测试定制车存在导致数据水分的情况，中保研的车辆来源和用途保证了测试结果的可信度。

那么中保研的汽车碰撞测试到底包括哪些内容呢？中保研C-IASI测试主要参考美国IIHS碰撞测试流程，整体的严苛程度是要高于中国的C-NCAP测试标准的，主要的内容包括：

1、耐撞性与维修经济性指数，代表的就是低速碰撞成绩，主要考量的是车身覆盖件在碰撞时的破损程度，以此来判定厂商在车身件方面的配件质量和设计是否足够安全和有品质。

2、车内乘员安全性指数，也就是在多个方向的碰撞下，车内乘员的受伤程度。该测试项目几乎和美国IIHS的测试标准一致，包含了25%的小重叠偏置碰撞、侧面碰撞和车顶静压，几乎涵盖了车型多个层面的碰撞表现，这也是中保研C-IASI测试最看重的部分。

3、车外行人安全指数，其实就是发生碰撞时，车辆对车外行人的碰撞和保护程度。

4、车辆辅助安全，主要指汽车电子化的安全配置，包括主动刹车、自适应巡航等，但是这些配置本身不作为必测项目，有些车型本身没有搭载，可以忽略不计。

通过四个方面的测试项目，我们可以看到，为什么中保研的测试结果更加具有说服力，原因在于这套评价体系不仅仅服务于保险行业，也是我们消费者对汽车安全性更加看重的部分，因此中保研的成绩，对于汽车产品在日常驾驶中的安全性表现，是非常有参考性意义的。

为什么厂商对于这些结果只能默认，不敢公开解释呢？通过前面的介绍大家也知道，中保研的车辆采购渠道、测试流程和结果都是完全公开且不存在和厂商合作的可能性，因此厂商只能默认，也不敢出言质疑，对于这些厂商来说，自己的产品在安全性方面有什么缺陷，自己心里也是有一本账的，过多解释只能越抹越黑。

所以，中保研对于新车的安全性测试，对于很多厂商产品的安全性是一个挑战，因为本身背景和数据用途的缘故，再加上车辆完全的市场化来源，都让该机构的测试结果更加具有可信度和参考性，而对于大多数“被动”参与测试的自主品牌车企来说，每次测试都是一次考验，比亚迪已经深深领教过了。