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汽车赵老师

#人人写点评

本人是比较少有的可以长期混合驾驶传祺E8和混动奥德赛的车主。2019款顶配奥德赛（至臻版）购于2019年9月，目前已经行驶超过8万公里。传祺E8购于2023年12月，目前已经行驶接近4000公里。加上购买E8时替换掉的2013款途安，本人十年间一直驾驶MPV，从未间断！之所以一直选择MPV是因为它的实用性，可载人可拉货，可出游可办公。而没有选择中大型MPV是受停车环境限制。之所以在拥有了奥德赛之后还要继续增购E8，则是因为家里老人也偶尔自驾，购买两辆各方面比较类似的车可以有效避免选择障碍😉。由于两辆车在我们家一直混合使用，所以针对两车的特点可能更具发言权。   混动奥德赛（RC4）车身结构应该是2011-2012年开始设计的（研发代号RC3），与新发布的传祺E8具有接近十年的时差。再加上我的混奥已经行驶超过8万公里，因此无论从车身强度、底盘、动力还是驾驶感受、车辆功能，传祺E8是明显优于老奥的，这是无法回避的现实。用家里老人的话说，E8车身紧绷（减震新）、转向轻松（电子助力强）、发动机特别安静（市区驾驶，发动机不工作）。但是也要看到，从第五代奥德赛（RC3）开始，奥德赛的框架结构已经10年没有什么变化了，每个月都还能维持不温不火的销量，说明他是一款堪称经典的车型。接下来我从多个方面谈谈两车混用的感受；   1、大容量动力电池带来的变化。E8的相较于混奥，最大的区别在于那块25度动力电池（混奥电池只有不到2度电），这块电池不仅让E8可以上绿牌免税，更给车主带了不少有价值的地方，比如无论冬天还是夏天，都可以坐在车里享受电驱空调了，不用担心发动机尾气和积碳，也不用担心堵GPF，更加没有了震动和噪音；比如大电池可以对外放电，在郊游、在野外、在服务区拥挤的时候都可以使用交流220V的电器；比如大电池可以提供更大的输出功率，让E8再提速能力大大提高，高速行驶游刃有余。当然，由于小区的限制，本人暂时还无法安装充电桩，每次充电都是去外面找快充，有些朋友笑我买了个“电动爹”。不过，本人相信随着新能源的普及，充电桩一定会有的，充电也会越来越方便的。对于一些车评人认为买车“要么纯电，要么纯油”的观点，我的看法是：车是自己开的，适应个人用车环境和习惯，用得开心就好。 2、两档变速机构。我们知道E8的变速箱参考了本田的iMMD串并联混动架构，是典型的p1+p3形式。同时广汽的工程师创造性的给这套变速箱增加了一套行星齿轮2档变速机构。这不仅大大扩展了发动机的直驱范围，也有效改善了换挡平顺性。从网上的资料看，E8可以在时速40km就实现直驱，在时速75km换第二档直驱。这让E8在国道、市区快速路以及高速公路上几乎可以全程直驱。正是这样的结构，让我虽然没有充电桩，但是仍然可以把E8当成油车开，偶尔充电，整体花费并不比混奥高。尤其是长途高速驾驶，由于有了25度大电池加持，在E8发动机直驱过程中，如果需要再加速，P3电机可以通过并联的方式提供更强的辅助动力。本人春节前长途行驶超过2000公里出游，深深感受到E8强大的再提速能力已达到2.0增压发动机水平，完全没有混奥干吼不跑的尴尬(混奥的电池太小了，需要依靠发动机发电驱动电机提速，高速再加速能力很差）。此次高速体验下来让我以后都不想开混奥上高速了！同时，E8的几种驾驶模式也设置得比较合理，舒适模式下油门响应较快，深踩输出动力较强，再提速性能很好。节能模式下，油门响应明显偏缓，深踩动力输出略弱，有效降低了第三排乘客在急加速时的不适感，避免后排晕车。我想正式因为有了油和电的双重动力加持，才让E8有了更加宽广的动力输出范围，而这正是像我这种市区用车挺多，高速也不少的用户所需要的。 3、这里再起一段，简单谈谈高速上的见闻。节前高速自驾出游我利用导航实时关注路况，合理选择路线，基本没有遭遇大规模拥堵。一路上遇到不少绿牌车，基本上能坚持时速超过110公里的都是插混/增程车，纯电车要么是短途（当地车牌），要么都在时速100公里左右巡航。纯电车高速掉电快，不少服务区充电排队，估计车主也只能选择中低速巡航保电了。这时候E8可油可电的2档DHT构架就显示出优势了。我基本是按照保电模式（阈值调到最高）时速110-120巡航，一路下来表显平均油耗基本上在6.4-7.3之间，遇到大雨或者大段爬坡会高一些，但总体油耗比混奥略低（全程中石化加油卡加油，不充电，实测油耗6升/百公里，比混奥跑同样道路要低）。有车友反馈此车高速上可以做到“见车就超”，本人实际驾驶下来也确实如此。当然，高速再加速主要依靠大电池输出辅助，如果佛系一点或者路上车不多，是基本不耗电的。我出发时充电到80%，一千公里到目的地电量还有68%（全程不充电）。回程有些路段车略多，超车也多，电量下降速度就比较快了，加上目的地城区用电，回程基本电量维持在20%左右，只在快到家时在服务区快充了一次电。 4、转向手感轻松。开过一段时间的E8，刚上手混奥的第一感觉就是方向盘变重了，是很重很重的那种。至少在驾驶汽车的前几分钟会有较强的不适应感。反过来开了几天的混奥之后再用上E8。也是感觉方向盘一下子就变轻了。而且，E8没有混奥喜欢跑偏的问题，转向舒适度较高。 5、更宽的驾驶空间。这里拍摄了两辆车的驾驶席，可以从图片看到，E8的驾驶位宽度是明显高于混奥的，坐在E8驾驶位，感觉双腿的腾挪空间明显增加。第二排的情况也类似，乘客可以明显感觉到E8的横向空间更大。 6、E8给第二排座椅增加了加热、通风、按摩、坐垫高低调节等功能，第二排座椅的深度也比混奥要好。这让长途旅行的第二排乘客感觉更加惬意。当然，随着各项功能的增加，也带来座椅侵占空间较多的问题，无论是坐垫还是椅背，都比奥德赛要占用更多空间。从图片中可以看到，虽然E8的轴距比奥德赛长30mm的，但是第三排的纵向空间上奥德赛明显比E8要好一点。仔细分析下来，E8第二排座椅的纵向空间占用是个原因。当然，这是个见仁见智的问题：大部分厂家认为国人对座椅高级程度的追求很高，因此不断研究具有更复杂功能的高级座椅，而随着空间占用的增加，也造成这样一种局面：如果既想要功能多又想三排座椅都能舒适乘坐，MPV的长度必然是要超过5米的！而实际上，我们家E8第二排的通风/按摩功能基本成了小孩子的玩具，成年人基本不用。换个角度想，E8以目前的轴距，是不是可以做减法？减掉第二排按摩/通风功能，是不是可以把座椅变薄，给第三排腾出些空间来。估计如果你是产品经理，也会很难抉择吧。不知道原来传祺M7的设计是不是有这方面的考虑。 7、在其他论坛上，有网友拿出了E8和混奥三排座椅实测图，想说明混奥的几个座椅有偷空间的嫌疑。因为正好我有两个车，实际长时间乘坐下来的感受是：第一排座椅明显是E8略优于混奥的，E8比混奥多了通风和腰托功能，混奥则比E8多了一向调节（都是顶配车型，都缺点功能，都不考虑家庭驾驶者的感受）。第二排座椅排除功能上的差距，混奥的座椅是既偏短又偏窄，乘坐感比E8略差，但是因为有电动脚托，长时间乘坐并没有非常不适。第三排混奥的座椅比较深，且座椅高度比E8略高，所以乘坐感受比E8略好。从上述感受看，说混奥偷空间不如说是中、日两国设计师的取舍偏差。E8把资源尽量留给了第二排，而混奥则把资源从第二排拿出来一些分给了第三排。孰优孰略可能需要消费者自行根据家庭使用习惯去评价了。 8、虽然两车的设计年代相差久远，但是混奥有不少非常贴心实用的设计，多年使用下来堪称经典。比如转向联动盲区监测，可以快速发现疾驰而来的电摩；比如前排中控设计，不仅各种收纳设施丰富，而且可以方便主驾/副驾换位动作，主驾门受限无法开启时，可以轻松从副驾开门下车；还有包住车体边框的4门，可以在雨天避免弄脏裤脚；还有带后排观察镜的眼镜盒，可以便捷的观察后排乘客情况；总之，混动奥德赛越用你会发现他越好用，很多功能和细节都设计得非常合理或者巧妙。原本我对有些人吹捧“一日本田、终身本田”非常不屑，但是长期驾驶混奥，我真切感受到日本设计师深厚的实用主义功底。 9、当然，虽然混奥非常经典，在很多方面体现着日式极致理念，我自己对混奥的一些设计也非常的佩服，但是本人一直认为本代混奥已经处在被淘汰的边缘了。在我看来，目前奥德赛的全车钢材强度已远远低于时代标准，无论以何种速度碰撞，都会造成较大损伤。本人曾经详细查阅了混奥的维修手册，对其钢材强度深感担忧——整车没有一处使用强度超千的钢材。所以，站在对自己对家人负责的角度，确实不应该选择材料如此拉胯的车辆。不少在国内碰撞测试中A柱弯折的车型，厂家都在换代时提高了钢材强度，无奈这几代混奥一直不参加测试，也一直坚持材料强度不变，消费者是应该用脚投票了。 10、老奥的第三代i-MMD用的是成熟的电喷机而且没有GPF，有媒体长测显示其发动机稳定性极高。E8的混动技术推出来也有一段时间了，从原理上分析是比老奥要先进的，稳定性就只能等待时间考验了。E8的直喷机应该会比老奥的电喷更容易积碳，加上E8的发动机启机时间更少，会不会带来机油乳化和GPF堵塞问题，也需要等实际验证了。当然，现款的奥德赛也增加了GPF，也是需要经受实践检验的； 11、两车都有L2级别的辅助驾驶，功能也都差不多，由于E8开发时间更晚，所以其辅助能力也高于混奥，增加了一些诸如大车主动避让、大角度曲线转弯自动降速的人性化功能。同时，两车都没有高速NOA，无法实现高速巡航自动变道功能，更没有城市NOA，在城市复杂路况下无法降低驾驶员疲劳。作为奶爸车，其实辅助驾驶功能是非常需要的，希望越来越多的厂家能重视，做出能真正降低奶爸们疲劳的产品。 12、关于部分车主吐槽的E8实体按键少、操作繁琐、空调加热能力弱等问题。本人能体会到，但是也都能逐步接受。后期有机会再和网友们在论坛上探讨吧😀

415解說台

不吹不黑，长期使用对比E8和混动奥德赛