为什么大家都不满意系列之：网约车

心血来潮我想写一个关于大家都不满意的系列话题，先讲讲我从事的网约车行业。

作为衣食住行四大基本需求，出行是大众绝对高频的需求，可以说是刚需了。

但为什么大家好像都不满意呢？

乘客觉得打车难，司机服务不好，价格贵，有时候还很危险。

司机觉得订单价格低，收入不好，工作时间长，平台吸血。

而平台呢？

平台说自己很无辜，不是吸血鬼资本家，都亏钱。

那确实至今还没有一个平台盈利，都在亏损。

那这个三角里面都没人得到好处，是不是商业模型根本就不成立？

网约车行业就不应该存在？

不是的，我直接说一个暴论：

乘客是这个模型里面的既得利益者，司机和平台某种程度上都在亏本服务。

为什么说乘客是获得了利益呢？

因为打车出行本质上是一个奢侈品，而在我国，变成了一个平价消费，乘客用低价获得了原本远高于这个价格的服务。

因为低价，所以司机赚不到钱；

因为低价，平台无法盈利；

因为低价，平台无法严格要求司机执行好服务。

那为什么不能提高价格？

这里又有两方面的问题：供需关系和行政干预。

供需关系的失衡

中国政府对于创新一直秉承着较为宽容的态度，很多人可能听到会嗤之以鼻，但这就是反常识的真相。

无论是互联网金融、共享经济、网约车等，都是先放后管的策略。

对于网约车也是一样，从最早滴滴、快的开始做出租车运力，到Uber进入国内将私家车纳入平台运力进行服务，都没有一关了之。而是给了足够的空间，甚至容忍冲击国家管理等出租车行业，最后再容纳管理。

但是在这个放任的过程中，网约车的数量急剧攀升，特别是后疫情时代飙升的网约车司机数量，则又是不能展开深入的话题。从交通运输部披露的数据看2023年网约车司机数量已超过550万，对比2021年增加了一倍多，而网约车的用户规模却比2021年还下降了……

现在多个城市官方都发出了网约车市场饱和预警，举个例子：

苏州官方：

日均订单量47.32万单，单车日均订单量为14.08单，单车日均营收约348.03元，单均营收约24.72元。

重庆官方：

日均总订单量46.8万单，日均出勤接单车辆约3.2万辆，单车日均接单14.5单，日均营收(流水)约409.5元

我们按照重庆的司机收入简单算笔账（不要杠，按照平均值计算，各地当然会有差异）：

净收入：这里收入都还是抽佣前，按照平均抽佣23%计算，平均司机每日到手315元，这就是司机全部收入。

支出：租车每月按照低的3200元/月，每日107元租金成本，充电成本40元，硬性的成本就是147元/天。

净收入：168元/天。但租金每天都要付，不出车就没收入。按照这样的收入情况，一个月无休每天12小时以上都只有5千左右的月收入。

当一个司机每月无休每天劳作12-15个小时，却只能拿到5千左右的收入，这个行业是不是已经是一个不健康的状态？

司机数量就是网约车的供给侧，我们都知道当供给大于需求时，价格就会降低。而平台为了能刺激需求会想办法拉低价格，渗透更多用户，这就是为什么会有拼车、特惠一口价、花小猪等产品的产生。

高德的异军突起更是牢牢抓住了价敏用户这个基本点。

行政手段的制约

有没有一种感觉，就是明明网约车数量已经非常多，但是在早晚高峰和一些极端天气的时候，还是打不到车。

这种感觉是对的。

之前讲过供需失衡，但这是总量的供需失衡，在一些极端的时间点，还是供小于需。互联网行业把这个叫并发数，也就是在短时间内同时发生的事件事，例如在早上大家都打车就是一个很常见的并发事件。

在纯粹的市场经济中，是完全用价格来调节供需，供大于需就降价，供小于需就加价。

网约车平台发展初期大家都是如此执行，其中的鼻祖Uber进入中国后也带来了这一种算法，所谓的根据供需数量实施调价。

用网约车历史比较早的人应该有印象，每逢暴雨各家打车APP上显示2倍甚至3倍的溢价。但这种策略确实对成单率提升帮助非常大，随手查一个2016年的新闻：

滴滴当时透露的口径是动态调价让在暴雨时的成单率从50%提升到了82%，高价调动了更多司机来接单，让愿意出价的人顺利出行。在当时也没有规定最高的溢价标准，因此没有明确的封顶价格：

从平台的角度来说，动态调价是经济学的完美体现，也有利于乘客和司机两端。

但我们的国情注定无法和资本主义国家一样完全用价格来决定。滴滴上线动态调价后几乎每一次暴雨等天气都会上新闻，强大的舆论压力下滴滴后续还做出了动态调价倍数、加价定额双重封顶1.5倍的策略。但这个系数是无法完全反应实时的供需关系，它的作用其实很有限，依旧会招来骂声。

转折点在2019年7月，交通运输部、国家发展改革委发布《关于深化道路运输价格改革的意见》，意见指出网约车经营者应当明码标价，合理确定计价规则，主动公开定价机制和动态加价机制，网约车平台公司调整定价机制或者动态加价机制，应至少提前7日向社会公布。

依照这个管理办法，各地在管理网约车时要求平台进行价格备案，加价被视为重点管理对象。因此现在大家看到的网约车的价格，都是经过备案的，一般最高价即备案价例如早晚高峰时，其余平峰时段向下打折。

滴滴后来也上线了排队机制，在高峰期用排队这种理论上最“公平”的方式来解决供需失衡，对于平台来说算是最折中的方案了。

如何破局？

当我们在想如何破局或者如何改进的时候，我们要确定我们的目标是什么？达到什么样的标准，我们才会觉得已经可以满意了？

让我们把视线放到国外，全球不仅只有中国，其余国家也有网约车行业，特别是发达国家。全球网约车的领头羊Uber也不是一方风顺佛挡杀佛的，在进入欧洲市场时就遭遇了严格的监管和打压。

例如在英国，Uber被要求司机不能与平台仅为合作关系，平台要将司机视为员工，这就大大增加了平台的成本。成本增加后Uber也不能随意用低价来占领市场，在英国逐渐形成了出租车（black cab）、电召车（mini cab）、网约车（Uber、Bolt等）三类出行工具，各自都受到严格的监管。

三个类型的价格也是泾渭分明，价格依次降低，但即便Uber普通车型的价格也相当于18元/公里（对比下滴滴豪华车10元/公里），考虑英国年收入中位数28万人民币，也是奢侈品。因为英国开网约车的司机少，供给少，价格自然贵，英国的司机基本上每天上班8-9小时（5天），平均年收入达4-5万英镑。

在美国也有强大的美国工会，Uber司机也要求被当成员工。你也许经常刷到有人在美国开Uber多赚钱之类的，通过Uber的财报查询，在洛杉矶打车平均价格为4.8元/公里（介于滴滴专车和豪华车之间），这个价格也不便宜。当然司机收入没有短视频说的那么美好，洛杉矶的全职司机年收入3万-5.4万美元之间，每天工作8-9小时（5天）。但这个工作时间和收入，在美国是妥妥的中产，和其他白领并无区别。

现在你感觉发达国家的网约车行业如何？是不是你期望的那个样子？

欧美发达国家的网约车行业完全遵从市场经济的供需关系，因为供给少（劳动力少），所以价格贵。当然他们的司机的服务会好，而且也不会像我们很多网约车司机一样生活过不下去。

我们国家因为有极其过剩的司机供给，不会短期就变成欧美市场的样子。

但我们的网约车行业其实也有着缓慢的变化，特别是行政的力量逐步显露。

很多城市开始从多个方面来提高网约车的门槛，从限制网约车指标（三亚、大理、上海、北京等）、提高网约车证申领门槛（杭州仅新能源新车可经营网约车）、要求司机双证上岗等等，都在提升网约车的进入门槛。

一方面来说，会大量减少盲目进入这个行业的司机数量。

另一方面，网约车的价格会逐步提高，以前低到尘埃中的价格将很快成为历史。

但未来会如何，只有时间知道。

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