广州车展上的新技术：一文看懂“滑板底盘”

2023广州车展上，还有一个目前来说比较常态化的现象，尤其是大大小小的新能源品牌中，大家现在都喜欢干一件事，就是把自家的车壳扒干净了，只留下一个底盘放在展台上，展示整车平台化的技术。

以往喜欢干这种事情的，是那些在底盘调校和设计上有独特性能的传统车企，为的是展示自家的悬架设计和底盘设计，这在以操控而著称的那些品牌中比较常见。但如今大家展示底盘的目的，更多是为了展示诸如CDC减震、平台化设计、制造工艺、三电系统等。

不管新能源车企展示的底盘具体技术是什么，共性都能归结于一个词——重量。

新能源汽车与传统汽车的主要区别或者说劣势，个人认为就是重量，现在的新能源车开起来和传统汽车最大的差异点，也是由于重量增加所引起的惯性明显上升，虽说在直线方向上，电机的大扭矩能轻松做到“力大砖飞”，但在侧向和垂向上，受重量增加带来的影响还是挺大的。

举个例子，传统燃油车中型轿车的体重大约在1.5吨左右，尺寸相近的纯电动轿车体重却基本都在2吨附近，因为电池，体重会显著提高4-500kg。

重量上升带来的影响是显而易见的，我们来从教科书里找答案——参考《汽车理论》、《汽车运动性能技术》等书籍，从理论上能发现：

在线性二自由度汽车模型中，假设其他部分参数均为定量，车辆重量上升则会导致诸如角阶跃输入时，横摆角速度波动的固有频率降低、到达第一峰值横摆角速度的时间增加。

而参考《乘用车底盘系统开发》会发现：

到达第一峰值横摆角速度的响应时间越长，车辆的响应就似乎永远不能达到预期，这时候驾驶员则会倾向增大转向角输入，进而可能会导致响应超出预期，接着又进一步修正，这时候就会导致车辆的振荡。

我试着用通俗但不严谨的语言来表达一下：

如果只增加重量，其他维持不变，那么驾驶员最直观的感受，就是打了方向后，车子响应变慢，同时车辆的横摆极限变低——有种拐不过弯的感受。

当然整个系统不能这么简单一概而论，但这个解释能说明一些问题。

现代生产在工艺上几近完善，但在材料方面，却比较难以突破，所以现在新能源车的账面配置普遍要比燃油车高，真正原因未见得是商家善良，而是不得不这样做。

如今的新能源车普遍都能在车长做到4.9米以上的目的——是为了堆放下更多的电池；

普遍采用多连杆后悬架的目的——是为了尽可能利用满整个底盘的面积，尽可能堆放更多电池来保证续航；

包括这两年比较盛行的CTP、CTB、CTC技术等（关于这个后面再出一期仔细讲讲）——其目的也是为了在有限的空间内塞下更多的电芯，因为电芯本身的能量密度无法得到有效突破。

但哪怕是这样，电动车的瘦身计划依然杯水车薪，重量的上升也间接导致了传统螺旋弹簧不能很好的兼顾操控和舒适，所以空气悬架等更灵活的弹性元件纷纷上车，目的也是平衡重量上涨带来的操控与稳定性影响。

这时候就有人提出了更大胆的想法，那就是滑板底盘。滑板底盘顾名思义就是整个车的底部就像一个滑板，哪怕没了上面的车壳也能开，有点类似以往我们接触过的“大梁车”，可以把整个上盖拆掉，只留下一副大梁依然能实现驾驶。

但滑板底盘需要具备的特质远不止于此，由于线控和芯片技术的发展，让滑板底盘比传统结构更激进，一切跟车辆运动相关的部件通通采用线控形式，主要就是转向和制动，因为如今油门早已全面电子化了。

滑板底盘一旦可以实现落地，主要能带来以下几个优势：

1. 集成度高，结构更紧凑，重量降低

2. 打破原有生产结构，缩短产线提高效率

3. 平台化更彻底，覆盖车型范围更广

4. 成本显著降低，零部件通用率更高

5. 上车体和下车体实现解藕开发，缩短研发生产周期

可以说滑板底盘其实更适合目前新能源汽车的开发，因为基本上这些关键零部件，都集中在下车体部分，能把这部分独立开来，对于研发和制造都有比较大的帮助，上车体的开发相对自由度也会更高。

这次广州车展虽然大家几乎都把自己的“裙底”露出来了，但只有哪吒在宣传滑板底盘技术，这点我觉得挺有意思。

这次他们带来的这套技术叫：浩智滑板底盘平台。关键词有这几个：全栈自研、开发周期缩短30%、前后车体一体化压铸、铝挤能量仓CTC技术、电芯布置空间增加14%、零部件减少100多个、焊点减少1700多个、支持400和800V、同时兼容纯电和增程等。

不要不明觉厉，事实上如果滑板底盘能实现落地，这些部分内容甚至还能更高，咱们来一个个过。

先说前后一体化压铸，从展台上的底盘样件来看，确实跟Tesla一样采用一体成型，中间没有焊缝，而目前大多车企采用的还是左右分开压铸再焊接的方案；

其次是中间纵梁横梁部分，样品用螺栓连接，当然量产肯定不可能这样，而从梁的造型来看，的确也是铝挤成型，因为铝挤工艺无法实现各类异型零部件，电动车横平竖直的结构的确也可以采用这种形式；

CTC结构在展车上并没有展现，不过从结构布局来看，电芯直接放置在铝挤梁中并非无法实现，跟电池相关的高压箱体部分则放置在后方乘客座椅下方空间；

至于零部件减少和焊点减少，则是完全有可能实现的，光前后一体冲压就能省掉不少，何况中央整个横纵梁还都是铝挤成型，这种较为简单的工艺也能很快修改整车尺寸参数。

这种大面积整体焊接和一体成型的工艺，事实上对于整车扭转刚度提升是相当明显的，了解白车身制造的都知道：传统燃油车绝对不会满焊，只会在关键结构点上电焊，一是减少工艺流程和时间，二是降低重量，三是避免焊接产生形变叠加。

所以一体成型的优势就体现出来了，结构无缝且稳定，只需要对精度要求高的部分进行精加工即可快速安装，并且拥有比满焊更强的原生一体结构，或许除了后期维修成本高之外，对于性能部分几乎是最优解。不过在摊平制造成本后，或许维修成本也不会太高，就看哪吒后期怎么操作了。

那么问题来了：滑板底盘这么好，为什么其他车企不选择？

我猜测很可能是限制在线控转向和制动上。电子油门如果出了事，那么在制动依然有机械部件在的时候，紧急情况下依然能使用，包括转向系统，实打实的机械连接前轮实现转向；

但线控后，相当于把一切都交给了电子系统——电子系统一旦发生故障，无论你怎么打方向踩刹车，都无法避免车祸发生。

所以我挺期待哪吒的这套滑板底盘下一步量产，迫切想知道他们是如何解决这方面的技术问题，因为现场的这套展车，是能看到用线控转向管住系统的。

按官方的说法，这套平台会陆续在24和25年搭载在新车型上，届时一切疑问，都能得到解答。

文｜莫逸龙

图｜莫逸龙 网络