从大运悦虎到远航Y6，远勤山都选择了最没有流量的打法

事情是这样的，我有个朋友，最近频繁找我探讨一台车——悦虎(图片|配置|询价)，核心方向是“值不值买”。我说，小型纯电SUV这个市场已经挺成熟了，成熟到你只需要看销量就能做决定。

你猜怎么样？朋友说我太武断，再怎么着悦虎也是大运造出来的，底蕴在那里，深挖一下可能是个宝藏。

很有意思对吧，这让我想到了中国汽车市场的一个特点——基数大，由于林子足够广，于是什么鸟都有，你看这几年落地的牛鬼蛇神，不都有人买单吗？

我并不是针对大运，这牌子国民度挺高的，起码它之前卖摩托和重卡的时候确实是一把好手，不过在造乘用车这件事情上，革命尚未成功。

大运汽车的官网就很能说明问题，我随便截个图：

你看，乘用车和商用车板块并在了一起。“后来者”对这种难以建立品牌标签的做法居然毫不避讳，就，挺业界罕见的。

我能想象，消费者会不自觉关联到“风驰天下，大运摩托”的Slogan，然后，远勤山进军乘用车市场的梦想就很难成为现实。

但把悦虎卖不好的关键赖到品牌身上，不完全准确，车子不受欢迎，归根结底还是产品力的原因。

悦虎的卖相很普，普到没有留下记忆深刻的点：外观、内饰、空间、配置、动力、续航......固定六件套里，悦虎没有一项是能打的。

有趣的是，某些营销号一个劲地鼓吹“大运智联App”，并美其名曰“治好了我对小型车的智能焦虑”。假如我把官方指定竞品零跑T03摆到台面，不知阁下该如何应对？毕竟在 Leapmotor OS智能系统面前，只能实现远程开门、远程启动等基操的“大运智联App”完全不够看。

不排除是我格局小了，说不定悦虎就是要剑走偏锋——不堆智能性、尺寸、空间和续航，而是选择All in越野性能。

对，你没看错，这台迷你代步车理解市场的角度相当清奇，证据有两个：（1）前、后都搭载了麦弗逊式独立悬架，同级唯一；（2）接近角27°、离去角40°、最小离地间隙201mm，远超同级竞品。

问题在于，一台能越野的小型纯电SUV到底对消费者有多大的吸引力，况且还是看不见摸不着的那种？脚指头也算得出来。

以传统审美来评判，悦虎非常符合外界对小型车“用料配置糟糕”的既定印象。讲开了，打工人花8万买回来的冷门代步车只能满足城市基础代步任务，无法触达更多家用需求。

那买来干嘛？8万，选五菱缤果不香多了，高空间利用率、双10.25英寸高清大联屏设计、Ling OS灵犀智能系统、低压蓄电池智能补电功能......诚意这种事情，五菱的态度很直接。

其实悦虎就是吃了没文化的亏，缤果的卖点都是清一色的小型车流量密码，也是消费者最容易感知到的，这也就意味着，后者天然就比前者更有杀伤力。所谓“第一印象”，悦虎显然没有拿捏住。

同病相怜的还有远志M1跟大运皮卡，唯一不同的，是它们的存在感更低。

这里如果我把牌面简单整理，你会发现个值得玩味的细节：大运在售的产品有三款，分别是小型纯电SUV悦虎、中型纯电MPV远志M1和燃油皮卡大运皮卡。一通排列对比，“大运到底想走什么路线”的直观感受就出来了。

关于大运汽车的定位，可能远勤山自己都无法解答，又或者，大运汽车本来就是个悲剧，尤其在远勤山投入远航汽车的怀抱后，大运汽车“试验品”的底色愈发明显。

这又牵扯出另一个故事。

作为同个爹的产物，远航汽车比大运汽车要幸运的多，至少在2022年的广州车展它就结结实实提了一回热搜，原因嘛，无非是堪比隔壁恒驰的“四车齐发”名场面。

远航Y6(图片|配置|询价)、远航Y7、远航H8、远航H9，这四台车统统走的是高端路线，又大又不便宜。之所以调转枪头，我认为很重要一点是大运汽车给的教训足够深刻，反正低端车就算走量也卖不了几个钱，还不如集一身“名牌”去接着忽悠。

这也就解释了，为什么远航汽车一开始就选择跟华为、博世、阿里斑马等巨头合作。按照远勤山的说法，“不能什么都自己干，善于借力才是王道”。

归纳总结：钱能解决的事情，不多bb。

“借力”的好处显而易见，远航汽车直接就能用上博世的电子电气架构、本特勒的防腐蚀全铝合金底盘、阿里斑马的智能座舱等。下放到产品层面，远航Y6、远航H8出生便自带“超长续航”、“3.2秒零百加速”、“8155车规级高算力芯片”、“5屏交互”等亮点。

别说，组装车还挺有料。

不过自始至终，“拿来主义”都算不上光彩，也不能当做品牌的护城河，一来产品很难实现差异化，二来技术很难比别人先进，这跟几十年前合资品牌入华时中国人期望“用市场换技术”是一个道理。

我猜，大运汽车的失利让远勤山进一步笃定了“吃快餐”的决心，某种程度上，远勤山创立远航汽车的本质目的并不是要卖车，而是想通过出奇制胜的方式在汽车市场占个坑位，所以，远航汽车才会活得那么像恒驰。

当然了，相比之下远勤山更急功近利，人家恒驰起码有自知之明，主打一个大众市场，远航却直接高举高打“PLUS”字号，每一款都以大为尊。这气势，特斯拉与BBA看了也要退避三舍。只是在品牌成长的初期，远航汽车就给自己套上了这么个“枷锁”未必是件好事。

似乎晋商造车都普遍狂野，远勤山是一个，贾跃亭则是另一个。在迟到6年+5次跳票后，法拉第未来终于来到了交付阶段，只是那台售价30.9万美元的FF 91 2.0 Futurist Alliance，效率是“每月交付2台新车”。

远航汽车的一大利好是“没有迟到”，远航Y6不就已经被各路人马试驾了个遍吗？单这点，就比那些“PPT造车”的强太多；但坏消息是，原本在9月份交付的远航Y6爽约了，远航H8大概率也是同样的结局。

这，几乎和“下周回国贾跃亭”没什么区别嘛。

我最担心的是，即便远航汽车如期交付，后续要如何保证产品销量。理论上，远航汽车的潜在客户对做工、质感、品控都有要求，那在缺乏量产经验的前提下，远勤山该怎么满足市场需求，这是必须正视的问题。

蔚来创始人李斌有一句名言，叫“没有200亿就别来造车”，这话的真实性无从考究，但恒驰和法拉第的现状都在竭力证实“造车梦”的难度。

远勤山跟许皮带有个共通点——有钱有资源，可以说，远航和恒驰都是自带一副好牌，至于后者为什么没打好，原因是多方面的，而同样的困局会不会被无缝复制到远航身上，谁也说不准。

车圈电事：

复盘远勤山在乘用车市场的经历，其实他最初也是趋于保守的，大运悦虎、大运远志M1等面向的都是普罗大众，只是在遭遇滑铁卢后，远勤山就换了个打法，不再坚持“农村包围城市”。而从当下的回馈来看，除了精神胜利外，远航汽车没有激起任何水花，最坏的结果，无非是大运集团第二次“造黑马行动”失败。不知道这个结果，远勤山准备了接受了没。