新能源汽车行业2023年度策略：行至湍流显本色，吹尽狂沙始见金

（报告出品方/作者：中银证券，李可伦，武佳雄，李扬）

电动浪潮持续演绎，行业增速迈入新中枢

国内市场：内生增长彰显需求韧性，平价技术推动渗透率突破

短期扰动不改长期高增，国内市场加速复苏：2021 年国内新能源汽车市场景气高企，全年销量同比 增长超过 160%。步入 2022 年后市场热度不减，据中汽协统计 2022Q1 国内新能源销量 124.9 万辆，同 比保持超过 140%高速增长。受疫情短期扰动影响，大部分车企 4 月交付量环比出现较为明显下降， 随着 5 月各大车企复工复产，新能源汽车产销量快速恢复，走出阶段性供需低点。在国内地补政策 出台、新车型密集上市等利好刺激下下半年我国新能源汽车产销量量持续攀升，环比屡创新高，渗 透率快速提升。根据中汽协数据，2022 年 1-11 月我国新能源汽车销量达 606.7 万辆，同比实现翻倍增 长。其中 11 月单月销量 78.6 万辆，同比增长 74.7%。我们预计在抢装效应下 Q4 新能源汽车消费将保 持高速增长，全年销量达到 680 万辆，同比增长 93.1%。

市场驱动下新能源汽车渗透率持续提升，有望提前三年“撞线”：随着产品力逐步增强，续航里程 和安全问题基本得到解决，充电等配套设施日臻完善，新能源汽车已经得到更多消费者认可，增换 购新能源汽车的消费者比例越来越高。根据中汽协数据，2022年1-11月新能源汽车累计渗透率为25%， 同比增长 14.3 个百分点；其中 11 月份单月新能源汽车渗透率 33.8%，同比增长 16.0 个百分点。对照 《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》提出的“国内新能源汽车渗透率目标为在 2025 年达到 25%”目标，有望提前三年“撞线”。

8-20 万乘用车市场是新能源车渗透率洼地：从销量结构看，占乘用车市场比例最大的 3 个价格段分 别是 5-10 万、10-15 万和 15-20 万，根据乘联会数据以上 3 个价格段在 2022 年 1-10 月合计占总销量的 72%。低端车型由 A00 级 BEV 带动，对燃油车的替代已经基本完成；在 20 万以上的中高端市场 BEV 车型具备较好的驾乘体验和智能化配臵，并且正向长续航里程发展，渗透率也较高，相比之下 8-20 万价格带成为中国新能源汽车市场的电动化洼地。2023 年中国新能源汽车渗透率是否遭遇瓶颈，关 键在于新能源汽车在 8-20 万价格段能否取得突破。

PHEV 车型有望实现成本下探，成为电动化洼地破局者：A00 级 BEV 由于带电量低所以电池成本较低， 20 万以上的 BEV 对电池成本容忍度较高，而 8-20 万价格段的新能源汽车对成本最为敏感，根据广汽 集团数据，动力电池占 BEV 整车成本的 40%-60%，在电池成本上涨的背景下，电池成本占比高导致 这一价位的新能源车相比燃油车缺乏产品力和经济性。根据中汽协数据，2021 年在 10-20 万元价格带 中前 10 名畅销品牌均为燃油车。相比纯电动车型，PHEV 车型一般配备 8.3-18.3kWh 的电池，能够实 现 50-120km 续航，在纯电车型被电池成本拖累的情况下有望实现成本下探，带动新能源汽车整体渗 透率提升。根据乘联会数据，2022 年 1-10 月我国 PHEV 车型累计销量 113.2 万辆，同比增长 178.5%， 插混车型中 8-25 万车型销量占比由 2021 年的 73.5%同比提升 10.2 个百分点至 83.7%。2023 年随着比亚 迪、长城、长安、吉利等车企在这一价格段发力，预计新能源汽车渗透率仍将保持快速增长。

新势力换代真空期已过，新品车型规模交付逐步开启：2021 年的销量增长与新品打磨已经初步验证 了 新 势 力 的 市 场 竞 争 力 ， 2022 年 1-11 月 哪 吒 / 理 想 / 零 跑 / 蔚 来 / 小鹏累计 销 量 分 别 达 到 14.43/11.20/10.27/10.67/11.07 万辆，同比分别增长 142.3%/46.6%/176.8%/31.8%和 34.8%。新势力凭借中国 完善的本土产业链优势，打造了具有“高智能化、高配臵、高性价比”的新车型，产品力显著提升， 叠加增换购需求及政策刺激驱动需求中枢向上，我们持续看好 12 月以及明年新势力销量再创新高。

补贴退坡加大短期销量波动，长期影响有限：国补政策自 2015 年延续至今经历过多次退坡，在历次 退坡节点上短期波动较为明显。新能源汽车销量受补贴退坡影响的核心在于补贴金额大小和同价位 燃油车综合使用成本。从历史看，2019 年补贴退坡幅度最大，纯电动单车补贴额下降幅度达到 2 万 元左右，对销量冲击最为明显，2019 年新能源汽车销量显著放缓，其他温和退坡时期新能源销量仍 保持了较高增速。从本次退坡幅度看，纯电动车型退坡幅度在 0.9-1.3 万元之间，PHEV 退坡幅度约 0.5 万元，较 2019 年退坡水平低一半左右，且受俄乌冲突影响，2022 年燃油价格上涨明显，短期油价大 幅下行预期较小，新能源汽车在综合使用成本上相对燃油车具有优势，且在国内新能源汽车市场整 体渗透率达到 25%的情况下，消费者教育已经基本完成，新能源认可度不断提高，我们预计 2023 年 国补退出将对新能源汽车短期销量带来扰动，不会对行业整体增长趋势产生显著影响。

补贴退坡和成本压力上升加大供给端约束，平价技术有望带动销量增长：从退补结构看，退坡主要 影响续航里程 300 公里以上的车型，对价格在 10-15 万元区间的 A0 及 A 级纯电车型影响较大，这一 价格段的新能源车型电池成本占比高，对成本较为敏感，销量增长的核心约束在于供给端的意愿和 能力。2022 年四季度末开始，碳酸锂价格拐点初现，其他主材价格高点回落，电池价格上涨核心支 撑力减弱，产业内中镍高电压、钠离子电池等降本技术推出使电池成本下行成为可能。在 2023 年年 初补贴退坡冲击逐步消化后，A0 及 A 级新能源汽车有望迎来上行周期，推动新能源汽车整体渗透率 突破瓶颈。

新能源出口迎来契机，有望对冲内需增速下滑：俄乌冲突导致欧洲汽车供应链受到冲击，能源价格 上涨导致新能源汽车生产成本上行。欧洲作为全球新能源汽车市场的重要组成部分，供给缺口为中 国新能源汽车出口创造了良好契机。根据中汽协数据，2022 年 1-10 月中国汽车企业出口 245.6 万辆， 同比增长 54.1%，其中新能源汽车出口 49.9 万辆，同比增长 96.7%，增速显著快于汽车出口整体水平。

欧洲：短期增速放缓，长期趋势明确

欧洲新能源汽车产销增速放缓，通胀加剧拖累汽车消费：受供应链困境、宏观经济以及俄乌冲突等 因素影响，欧洲新能源汽车产销整体增速放缓。根据 GGII 统计，2022 年 1-9 月欧洲新能源汽车累计 销售 161.1 万辆，同比增长 7%；整体渗透率为 17.2%，同比提升 4.7 个百分点。

补贴退坡范围和力度相对温和，对需求影响有限： 2022 年以来欧洲主要国家陆续出台新能源汽车退 补政策，部分国家取消补贴引发市场对欧洲 2023 年市场需求担忧。欧洲三大新能源汽车市场分别为 德国、英国和法国，根据 Marklines 统计，以上三国 2022 年 1-9 月新能源汽车累计销量分别达到 48.1/27.2/23.2 万辆，占欧洲总体销量的 60%。其中德国退补幅度较大，2023 年取消了对售价 6.5 万以 上 BEV 车型的补贴，插混补贴全面取消，但对售价 6.5 万欧元以下主流电动车消费市场的补贴仍然保 留。英国自 2022 年 6 月 14 日宣布取消补贴后新能源汽车销量和渗透率并没有出现显著下滑，市场韧 性十足，且英国补贴额度已远低于欧洲其他国家，取消后预计对销量影响有限。法国和意大利 2023 年补贴加码，2022 年 10 月法国总统马克龙在巴黎车展开幕式上宣布对于售价低于 4.7 万欧元的车型， 个人补贴金额由 6,000 欧元增加至 7,000 欧元，企业补贴金额由 4,000 欧元增加至 5,000 欧元，意大利 政府对年收入低于 3 万欧元个人购车补贴上涨 1,000-1,500 欧元。瑞典近期宣布取消补贴，但渗透率 已经超过 50%。我们认为欧洲整体退坡幅度和范围较为温和，不会对市场产生明显冲击。

中国电车进军欧洲市场，2023 年优质供给集中释放：据中汽协统计，截至 2022 年 11 月已有近 10 家 中国车企向欧洲出口新能源汽车，中国新能源汽车销量已经占到欧洲总销量的 10%。传统车企方面， 9 月 28 日比亚迪面向欧洲推出汉、唐以及元 PLUS 三款车型，并开启欧洲多国交付；10 月初德国最大 租车公司 SIXT 宣布，已与比亚迪签订意向合作协议，在 2028 年之前采购 10 万辆比亚迪 Atto 3 系列新 能源汽车。新势力方面，10 月 8 日蔚来宣布其三款最新车型 ET7、EL7 和 ET5 将在德国、荷兰、丹麦、 瑞典四国开放预定。欧洲本土宝马、奥迪、梅赛德斯等多家车企基于纯电平台的新车型也将于 2022-2023 年陆续投放，为欧洲市场注入更多优质供给，带动销量增长。

中国企业出海加速，欧洲新能源制造成本有望降低：今年以来国内新能源电池和材料企业加速欧洲 建厂，主要集中于德国、匈牙利等紧邻主流整车厂地区。随着产能落地，有望充分发挥成本优势， 带动欧洲新能源汽车制造成本降低，也有利于国内企业抢占海外市场

碳排放法规趋严带来中长期增长确定性，2025 考核年临近 BEV 车型销售占比提升：2021 年 7 月欧盟 通过《Fit for 55》法案，旨在增加欧盟经济产出的同时减少二氧化碳排放，以确保 2030 年温室气体排 放比 1990 年减少 55%。法案计划从 2030 年起将新车的平均排放降低至 55%，从 2035 年起降低 100% （基于 2021 年水平），即 2035 年起所有注册的新车都必须达到零排放。对比来看，2021 年为第一个 考核年，95g/km的排放目标相比 2000年在 21年内下降 32%，2025年将开启下一阶段碳排放考核，81g/km 的排放目标目标相比上一个考核年在 4 年内下降 14%，下降速度明显加快。

从技术角度看，汽油车 排放值超过 120g/km，PHEV 约为 40g/km，BEV 实现 0 排放，通过内燃机技术改进无法达成减排目标， 车企减排压力正不断加大，排放目标的收紧将进一步加速汽车市场的电气化转型。从销售车型占比 看，欧洲 BEV 车型销量占比正快速提升，9 月 BEV 销量 14.9 万辆，同比增长 14.8%，在新能源汽车销 售占比提升至 66.4%，同比增长 2.9 个百分点，环比增长 5.3 个百分点。长期看碳排放标准的大幅趋 严将为欧洲新能源汽车销量和动力电池需求增长带来较高确定性。

美国：增长潜力较大，关注利好政策落地

美国新能源汽车市场潜力较大，目前销量基数和渗透率较低。作为全球第三大市场，美国新能源汽 车尽管起步较早，但整体销量规模和渗透率仍处于低位。2022 年 1-9 月美国新能源汽车累计销量 72.1 万辆，同比增长 65.6%，累计渗透率 7%。特斯拉占据主导，传统车企逐步发力：美国新能源汽车市场呈现出较强的品牌效应，特斯拉占据一 半以上的市场份额，美国本土传统车企加速转型，通用、福特等传统车企不断发力，推出雪佛兰 Bolt、 Mustang Mach-E、F-150 等极具竞争力的车型，特斯拉一家独大的局面有望改变。根据 Marklines 数据， 2022 年 1-9 月特斯拉占美国总销量的 55.5%，较 2021 年全年提升 1.5 个百分点；福特占总销量的 6.9%， 较 2021 年全年提升 1.8 个百分点。

IRA 法案中限制性条款对中国供应链影响有限：相较于此前的“3B”法案，IRA 在新能源汽车税收抵免 方面强调了供应链限制，其中包括但不仅限于车辆必须在北美组装、关键矿物必须有一定比例在北 美自由贸易协定国家开采、电池组件需要有一定比例在北美制造以及规定实体清单中的企业无法获 取补贴等。

9 月 29 日民主党参议员 Warnock、11 月 5 日民主党众议员 Sewell 一同提出《Affordable Electric Vehicles America Act of 2022》，对 IRA 电动车税收抵免政策生效时间宽限 3 年，抵免政策细节颁布日期 延期 3 年至 2025 年 12 月 31 日之前，目前修正案已在参议院介绍，处于流程早期阶段，仍存在不确 定性。短期看美国新能源汽车供应链与中国深度绑定，要实现“去中国化”难度极大，根据鑫椤锂 电数据，中国的前驱体、负极、隔膜、电解液等环节销量占全球 70%以上，不仅是美国本土特斯拉、 福特、Rivian 等车企直接或间接采购中国动力电池，松下、LGES、三星等为美国车企供应电池的电池 企业同样大比例采用来自中国的电池材料，同时，为应对潜在风险，中国企业正积极布局海外产能， 加速产能出海，预计 IRA 法案中限制性条款短期对中国供应链影响有限。

全球电动化大趋势不改，新能源汽车市场快速增长

2022 年全球新能源销量快速增长：在全球新能源发展浪潮之下，汽车电动化加速推进。2022 年伴随 新冠疫情、俄乌冲突等事件发生对全球新能源汽车产业链生产供应及销售产生短期扰动，5 月后随着 全球生产以及需求端回复，整体新能源汽车销量恢复良好。根据 Marklines、EVSales 等数据统计，2022 年 1-9 月全球新能源汽车销量达到 702.6 万辆，同比增长 71.1%。我们预计 2022、2023 年全球新能源 汽车销量有望分别达到 1,040 万辆和 1,350 万辆，同比分别增长 56.8%和 29.8%。

全球渗透率稳步提升：全球新能源汽车渗透率总体呈现稳步增长趋势。根据 Marklines 数据，全球新 能源汽车渗透率在今年 8 月份突破 15%，在 9 月份稳步增长至 15.8%，环比提升 0.67 个百分点。从地 区看中国渗透率大幅领先全球，美国渗透率仍处于低位，提升潜力较大。

动力电池高增持续，降本和技术变革成为主题

全球动力电池市场呈现快速发展，格局基本形成

动力电池装车量保持高速增长：受益于全球新能源汽车的快速发展，动力电池装机量也实现高速增 长。根据 SNE Research 报道，2021 年全球动力电池装机量达到 297.4GWh，同比增长 102%。来到 2022 年，虽然全球新能源汽车短期受到疫情、地缘政治等的影响，动力电池装机量依然实现大幅增长。 据 SNE Research 统计数据，2022 年 1-10 月份，全球动力电池实现装车量为 387.1GWh，同比增长 75.4%， 连续 28 个月保持稳定增长。

全球动力电池领先梯队基本形成，宁德时代龙头地位稳固：据 SNE Research 发布的数据显示，全球 动力电池全球市场份额大部分被宁德时代、LG 化学、松下、三星 SDI、SKI、比亚迪等几家企业占据。 根据 SNE Research 统计，2022 年 1-10 月全球动力电池前十家企业的市占率合计达到 91.2%，与 2021 年相比基本持平，反映出全球的动力电池市场格局基本形成。宁德时代的市占率进一步扩大，2022 年 1-10 月装车量达到 137.7GWh，同比增长 98.6%，市场占有率从去年的 32.6%提升至 35.3%，其中宁 德时代 2022 年 10 月份的份额已经达到 37.6%，相比 9 月份的 36.3%有所提升，全球龙头地位稳固。整 体来看，虽然各家动力电池企业的份额存在波动，但行业领先梯队已经基本形成。

中国企业市占率进一步提升：国内动力电池企业加速导入全球供应链，在全球市场中的份额逐步提 升。据 SNE Research 统计，2022 年 1-10 月，在市占率排名前 10 的企业中，宁德时代、比亚迪、中创 新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能 6 家中国企业市场份额合计 58.6%，比去年的 47.3%提升 11 个百 分点，显示出中国动力电池企业在全球的竞争力逐步提升。分企业来看，比亚迪 2022 年 1-10 月全球 动力电池装车量达到 51.5GWh，同比增长 171.4%，市场占有率从去年的 8.9%大幅提升至 13.2%。中创 新航装机量为 16.3GWh，同比增长 172.7%，市场份额为 4.2%，同比提升 1.5 个百分点。欣旺达 1-10 月实现装车量 6.5GWh，同比大幅增长 345.2%，年内首次进入全球动力电池排行榜 TOP10，位列第八， 市场份额提升至 1.7%。部分二线电池厂积极布局新增产能，电池成本逐步降低，产品具备竞争力， 客户结构不断优化。具备产能、技术、客户优势的二线电池企业有望实现突围，提升全球供货量及 市场份额。

日韩企业的市占率逐步走低：2022 年 1-10 月全球动力电池装机量前 10 名动力电池企业中三家韩国企 业合计 24.8%，比 2021 年的 30.4%下滑 6 个百分点；日本则仅有松下入围，排名第 4，市场占有率为 7.9%。得益于现代 IONIQ 5 和起亚 NiroEV 和 EV6 的热销，2022 年 1-10 月 SK On 的市占率从去年同期 5.6% 上升至 6.2%。松下由于深度绑定特斯拉，客户结构单一，产品也一直以圆柱电池为主，在其他产品 上缺乏竞争力，导致市场份额大幅下滑，其市占率从去年的 12.2%下降至 7.9%。

国内动力电池增长势头强劲，成本端承压

动力电池产量和装机量保持高速增长：2022 年，中国新能源汽车在全球范围内表现亮眼，带动国内 动力电池产量和装机量再创新高。据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，2022 年 1-11 月中 国动力电池产量为 489.2GWh，同比增长 160.1%；装机量为 258.5GWh，同比增长 101.5%，产量和装机 量均保持高速增长。此外，中国的动力电池出口保持高速增长，2022 年 1-11 月中国动力电池出口量 为 127.9GWh。

行业 2022 年做库存意愿积极：在产量和装机量高速增长的同时，二者之间的差距逐步拉大。根据中 国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，2022 年 1-11 月份的产量为 489.2GWh，装机量为 258.5GWh， 装机量占产量的比例为 53%左右，而 2021 年这一比例为 70%。可以看出产量和装机量的差距逐步加 大。我们认为这种差距一方面可能来源于统计口径的不同，装机数据没有包含出口的动力电池装车 量，另一方面可能来源于在原材料价格走高的情况下，动力电池企业生产电池做库存，导致装机量 和产量存在差异。

三元磷酸铁锂份额变化进一步拉大：国内动力电池装机份额自从 2021 年 4 月以来发生较大变化，磷 酸铁锂市场份额逐步反超三元，并且二者差距逐步拉大。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布 的数据，2021 年三元电池装机量为 74.22GWh，占比为 48.04%，磷酸铁锂装机量为 79.82GWh，占比为 51.67%。到了 2022 年，磷酸铁锂的份额进一步走高，1-11 月份三元电池的装机量为 99GWh，同比增 长 56.5%，占比为 38.3%，比去年降低约 7.7 个百分点；磷酸铁锂的装机量达到 159.1GWh，同比大幅 增长 145.5%，占比达到 61.5%，比去年提升 8.9 个百分点。可以看出，2022 年以来，磷酸铁锂对于三 元份额的进一步增长一方面是由于原材料成本较高，电池价格也处于上涨通道，主机厂为了进一步 降低成本压力，转而采用价格较低的铁锂电池；另一方面是由于铁锂电池通过 CTP 等手段能够显著 提升整包的能量密度，缩小与三元电池之间的差距。

方形继续领先，软包圆柱份额有所降低：动力电池的封装结构主要有方形、软包和圆柱三种。方形 电池采用铝壳封装，封装可靠度高，结构较为简单，系统能量密度较高；但是方形电池型号众多， 工艺很难统一。圆柱电池采用卷绕工艺，型号统一，自动化程度高，产品品质稳定，成本相对较低； 但是由于采用钢壳或铝壳封装，重量较大，导致系统能量密度和成组效率较低，且单个圆柱电池容 量较小，成组需要的电池数量多，对于 BMS 系统提出了较高的要求。软包电池采用铝塑膜封装，具 有单体能量密度高、内阻小、循环寿命长、设计灵活等优点；但是壳体强度低，对成组技术依赖性 强，一致性较差。据高工锂电公布的数据，2021 年方形、软包、圆柱电池的装机量占比分别为 87%、 7%、6%，2022 年 1-9 月这一比例变为 90%、6%、4%。可以看出方形电池的占比进一步走高，软包和 圆柱则有一定程度的下滑。

国内动力电池格局稳定，二线企业有望突围：2021 和 2022 年 1-10 月国内动力电池格局基本保持稳定， 头部企业的份额进一步提升，CR3 从 74.2%提升到 77.2%，CR5 从 83.4%提升到 84.4%。两大龙头企业 宁德时代和比亚迪依旧保持领先，宁德时代市场份额从 2021 年的 52.1%变为 2022 年的 47.6%，依然占 据绝对优势，比亚迪市场份额大幅提升，从 2021 年的 16.2%提升至 2022 年 1-10 月的 22.6%，表现出 快速增长的竞争力。第二梯队的电池厂市场份额大多在 5%以下，其内部排名和市场份额也一直处于 动态变化中。随着动力电池行业的发展，越来越多二线电池厂的产品性能能够满足市场要求，开始 进入到主流主机厂供应链，出货量迅速增长。

动力电池成本端承压：2022 年，以碳酸锂为代表的动力电池原材料价格出现大幅上涨。根据鑫椤锂 电数据，2022 年 1-12 月，几种成本占比较高的原材料中，磷酸铁锂价格上涨幅度为 52.6%，三元 811 价格上涨 40.5%；石墨负极价格上涨 41.7%；隔膜价格保持稳定，电解液价格则出现下降。然而，电 池价格上涨幅度仅为 16.5%，成本并未完全传导。

动力电池行业产能相对充足，新技术有望带来结构变化

动力电池产量和装机量增速或将放缓：随着中国新能源汽车销量的持续增长以及海外新能源汽车的 逐步放量，中国的动力电池产量和装机量仍然能够实现高速增长。GGII 预计 2022 年中国的动力电池 装机量同比增速能够达到 100%以上，国内的动力电池装机量预计将达到 450GWh，同比增速约为 50% 左右，较 2021 年有所放缓。虽然同比增速出现下降，但在较高的水平上保持 50%左右的增速依然体 现出行业具备较强的成长性。

行业总产能或将面临过剩：中国的动力电池产业经过多年的发展，产量和出货量已经稳居世界首位， 在行业发展过程中，很多企业积极扩充产能以应对将来可能会出现的动力电池需求。据中国动力电 池产业创新联盟统计的中国动力电池产能扩充情况，截止到 2022 年 10 月，宁德时代、比亚迪、中创 新航、国轩高科、蜂巢能源等超 80 家电池、汽车、新能源领域厂商的 248 个项目的电池产能规划超 6,480GWh。到 2025 年，根据各家企业对外公布的产能规划数据，宁德时代为 839GWh、比亚迪和蜂巢 能源均为 600GWh，中创新航为 500GWh，国轩高科为 300GWh，亿纬锂能超 200GWh，这 6 家头部企 业产能规划达到了 3,039GWh，远超行业所需。因此，在行业产能可能存在过剩的背景下，一方面需 要企业尽可能的提升电池品质，降低电池成本，即推出高性价比的电池，以获得客户订单；另一方 面需要看清国内与海外新能源汽车市场的走向，积极布局海外以消化产能。

原材料价格逐步见顶，新技术推动行业变革

锂资源：价格连创新高，2023年或迎来拐点

锂资源供需紧张突出：碳酸锂和氢氧化锂作为动力电池中重要的原材料，其供给和价格都受到行业 共同关注。2021 年，新能源汽车行业呈现较快增长，对于碳酸锂的需求量也达到了较高水平。根据 安泰科数据，2021 年，我国碳酸锂、氢氧化锂产量分别为 24 万吨、17.5 万吨，同比增长 40.4%、88.6%。 锂的产量虽然呈现快速增长，但是需求端的增长更为明显，据百川盈孚统计，去年国内碳酸锂表观 消费量为 30.34 万吨，其中，除了国内生产的 24 万吨外，另有 8.1 万吨碳酸锂通过进口的方式补充， 同比增长 61.7%。根据我们测算，2022 年全球对于锂的需求量将达到 74.2 万吨，锂的供给为 72.4 万吨， 存在一定的缺口。

澳洲锂精矿价格连创新高，助推锂价格高位运行：澳洲 Pilbara 锂精矿拍卖价格被视为锂价的“晴雨 表”，该价格自从发布以来连创新高。根据公布的最新报价，2022 年 11 月 16 日，澳洲 Pilbara 锂矿 拍卖价格达到 7,804 美金/吨，折算成碳酸锂成本约 57 万元/吨左右。本次拍卖的锂精矿到岸时间为 2023 年 2 月份左右，助推锂价维持在高位运行。澳洲锂精矿价格连创新高，助推锂价格高位运行：澳洲 Pilbara 锂精矿拍卖价格被视为锂价的“晴雨 表”，该价格自从发布以来连创新高。根据公布的最新报价，2022 年 11 月 16 日，澳洲 Pilbara 锂矿 拍卖价格达到 7,804 美金/吨，折算成碳酸锂成本约 57 万元/吨左右。本次拍卖的锂精矿到岸时间为 2023 年 2 月份左右，助推锂价维持在高位运行。

明年行业供需或迎来拐点，价格有望逐步回落：碳酸锂价格上涨是因为在 2022 年供应和需求出现了 较大缺口。2023 年我们预计全球总的碳酸锂需求量为92万吨，供给约为 100 万吨，处于供大于求的 状态。根据高工锂电预测，碳酸锂价格在2023年上半年大概率维持在 52 万元以上；下半年大概率维 持在 45 万元以上。在2024年将大概率降至 40 万元以下。

正极材料：出货量保持快速增长，新技术或带来变量

总体出货保持较快增长，铁锂份额增长明显：动力电池行业的快速发展对正极材料的需求量越来越 高。根据鑫椤锂电统计的数据，2021 年中国正极材料产量达到 92.8 万吨，其中三元材料为 37.7 万吨， 占比为 41%；铁锂材料为 37.2 万吨，占比为 40%。2022 年正极材料产量延续高速增长，1-9 月产量达 到 122.7 万吨，同比增长约 87.3%，其中三元材料 42.3 万吨，同比增长 57.5%，占比为 34.5%；铁锂材 料 69.9 万吨，同比大幅增长 193.8%，占比为 57%。

高镍市场份额出现变动，未来仍是重要技术发展趋势：三元材料出货主要有 5 系，6 系，8 系，NCA 等材料。从 2021 年开始，5 系三元材料的占比呈降低趋势，从 2021 年初的 59%下降到年底的 39%。 与此相反的是高镍材料的占比逐步提升，从 2021 年初的 21%提升到 40%。2022 年高镍占比较为稳定， 个别月份的份额出现了下降。但总的来说，高镍依然在三元材料中占有较高的市场份额。三元材料 是镍钴锰三种金属元素，其中提高镍元素的比例能提升材料克容量进而提升电池能量密度，钴能提 高导电率和改善循环性能，锰可以提高安全性和材料结构的稳定性。未来随着对于新能源汽车续航 里程以及电池能量密度要求的不断提升，高镍材料份额有望进一步提升。

市场格局稳定，三元集中度较低：根据鑫椤锂电统计，2022 年 1-9 月三元材料 CR5 为 59%，且各企业 份额差距不大。主要是因为三元正极原材料成本占比较高，在 90%左右，上游锂、钴、镍等大宗商 品各厂家采购价格差异小，制造和人工成本占比较低导致厂家难以通过技术或者规模效应取得显著 成本优势。但随着高镍材料和各厂家海外出货量占比的提升，出口型企业有望逐步凸显，市场集中 度有望提升。磷酸铁锂受国家早期补贴政策影响，动力电池厂商将重心转移至三元电池，导致磷酸 铁锂电池产业链供需下降，企业数量大幅减少。2020 年开始磷酸铁锂市场复苏，市场上可提供高性 价比产品的企业数量有限，因此行业具有较高集中度。2022 年 1-9 月磷酸铁锂材料 CR5 为 68%，处于 较高水平，市场份额变动主要集中在行业龙头之间。

磷酸锰铁锂材料明年有望迎来放量：磷酸锰铁锂材料具备高能量密度、高安全、低成本等优势，但 是磷酸锰铁锂依然存在一些缺点，其中最主要的是导电性较差，几乎属于绝缘体。可以通过金属离 子掺杂改性来提升材料性能，这种由磷酸锰铁锂和金属元素组成的材料称为 M3P 材料，是一种新型 的磷酸盐系三元材料，能够有效改善材料本身的导电性。主流的材料企业和电池企业纷纷布局磷酸 锰铁锂材料的开发，德方纳米 2021 年提出计划建设年产 10 万吨新型磷酸盐系正极材料生产基地项 目，当升科技也披露目前正在针对电动车和高端储能市场专项开发高性能的磷酸铁锂、磷酸锰铁锂 材料。宁德时代投资江苏力泰锂能，该公司主打产品是磷酸锰铁锂材料。此外，据宁德时代公告披 露，公司计划推出新型正极材料 M3P，并指出不是磷酸锰铁锂，还含有其他金属元素，公司称之为 磷酸盐体系的三元，成本较三元下降。我们预计今年对于 M3P 材料的需求量约为 4,000 吨，明年有望 达到万吨级别。

中镍单晶材料产量和份额提升明显：中镍单晶材料是三元材料中非常重要的技术方向，它相比较常 规的多晶材料具有较少的副反应，较长的循环寿命，较好的安全性能等优点，市占率不断提升。中 镍高压材料具有较高的充电截止电压，约为 4.4V 以上，而常规的多晶材料的充电截止电压为 4.2V， 因此中镍高压材料具有较高的克容量。据鑫椤锂电数据，中国单晶三元在三元正极材料市场中的占 比从 2019 年的 20%左右上升至 2022 年前四个月的 42.7%，预计 2022 全年的市占率将保持在 40%以上。

成本优势逐步显现，明年或进一步提升市场份额：中镍高电压材料具有低成本优势，尤其是锂价格高 的情况下，其成本优势进一步凸显。此外，根据厦钨新能披露的数据，公司 Ni68系产品在安全性与成 本方面具备综合优势，且在能量密度方面与 NCM811 材料持平，综合表现突出。该材料目前已成功应 用到续航里程超过 1,000 公里的电动车上。根据我们测算，在碳酸锂 55万/吨，氢氧化锂 56.5 万/吨条件 下，单吨中镍高压材料的锂原材料成本要比高镍低 5 万元左右，锂盐用量比高镍材料低约 850kg。因此， 未来在锂价处于高位的情况下，中镍高压材料将具备较高的性价比，逐步提升市场份额。

负极材料：供需拐点将至，上下游价格博弈激烈

下游整体需求热度不减，负极产销持续增长：2022 年锂电池下游市场热度不减，负极需求仍保持快 速增长。根据真锂研究数据，2022 年 1-10 月国内负极材料产量 98.7 万吨，同比增长 78.0%。

整体格局稳定，贝特瑞市占率进一步提升：2022 年上半年负极材料市场整体格局稳定，产量以头部 7 家企业为主，2022 年上半年前 7 家合计占据市场 81%份额。从产量占比看前三强排名出现变化，杉 杉股份超过璞泰来晋级第二，贝特瑞以 26%的产量占比进一步巩固行业龙头地位。璞泰来负极大客 户之一的 LG 上半年排产和出货受欧洲需求波动影响较大，导致公司整体出货量减少；相比其他负极 企业，璞泰来的产品结构中有相当比例的消费类负极产品，上半年消费电子市场较为低迷，导致该 部分产品出货量略有减少；此外，受疫情影响部分产能释放有所推迟。相比之下，贝特瑞和杉杉股 份产能投放较为顺利，带动产量增长和市占率提升。从行业整体格局看，我们认为负极企业在产品 定位和客户够上存在较为明显的差异和分层，预计短期格局可能产生小幅重排，长期格局保持相对 稳定。

原料和石墨化加工费拐点已至，负极材料盈利回升：国际油价震荡下行，市场观望情绪加重导致焦 类原料自三季度开始回落。根据 Choice 数据，锦州石化针状焦由年中高点时的 1.1 万元/吨回落至 9,500 元/吨，降幅 13.6%；市场主流石油焦价格由 9,000 元/吨下跌至 6,800 元/吨，降幅 24.4%。2022 年底石 墨化产能集中释放，供应缺口逐渐缩小，石墨化价格进入下行阶段，根据 SMM 数据，目前石墨化代 加工主流价格在 1.9 万元/吨，较上半年价格下滑 32%。根据我们测算，在 60%收率下焦类原料每下降 1,000 元，负极材料毛利润提升约 1,600 元/吨；在 100%外协、90%收率情况下石墨化每降价 1 万元， 负极材料毛利润提升约 1.1 万元/吨。负极厂自有石墨化成本一般在 6,000 元至 1 万元，相比外协加工 费具有优势，因此长期看负极一体化仍是趋势，头部负极厂商新建项目均为一体化产能。石油焦作 为炼厂副产品，价格在油价下行阶段受成本支撑较弱，降幅高于针状焦，短期看部分原料以石油焦 为主，且短期石墨化自供水平较低的企业盈利在原料和加工费下降周期中具有更高弹性。

负极价格博弈较为激烈，头部厂商或通过以价换量保持份额：2021 年受限电、“双减”、原料涨价 等影响，负极材料供应趋紧且价格上涨，助推扩产热潮。据不完全统计，2021-2022 年负极材料投扩 产项目近百个，产能合计约 950 万吨。负极材料扩产周期较长，年内看负极预计维持紧平衡格局， 2021 年 530.9 万吨开建产能将在 2023 年下半年集中释放，行业供需拐点逐步显现。目前下游电池厂 对材料端降价意愿强烈，上下游处正在 2023 年价格谈判节点，现阶段主流负极厂商负极报价暂稳， 但成本和供需难以对价格提供支撑，博弈激烈，我们预计年内负极价格保持平稳，2023 年存在较强 降价预期。负极材料技术指标繁多，产品差异化和分层明显，在生产过程中存在诸多 know-how 环节， 多年来负极企业已经和下游客户形成了稳定的供应和开发关系，预计在中高端产品上负极厂和下游 仍将保持稳定合作，在低端产品上负极企业或采取以价换量的策略保持市场份额。

硅负极产能优先落地的企业有望享受溢价。目前纯硅价格较高，掺混后的硅负极售价在 20-30 万元/ 吨，相比 6 万元/吨的人造石墨溢价明显。根据我们测算，目前硅负极毛利率在 50%左右。长期来看， 相比消费电池，动力电池对成本更加敏感，在技术成熟后会有更多公司参与竞争，硅负极价格会有 所下降，因此产能优先落地的厂家将享受溢价。根据石大胜华硅负极项目可行性报告测算，其硅负 极成品售价约 7.30 万元/吨，成本 6.19 万元/吨，毛利率约 15%，单吨毛利润约 9,000 元。负极企业中 贝特瑞在硅基负极领先优势明显，拥有 3,000 吨硅基负极产能，已批量应用于动力电池，同时公告拟 投资 50 亿元建设年产 4 万吨硅基负极材料项目，首期 1.5 万吨将在 2023 年 12 月底前投产。杉杉股份 硅基负极也已批量供货，主要用于 3C 等领域，动力电池方面已通过主流车企多轮评测。璞泰来已完 成第二代产品研发，在溧阳建立了氧化亚硅中试线，第二代硅基产品已具备产业化条件。翔丰华硅 基负极处于中试阶段，已经具备产业化基本条件。中科电气已完成中试产线建设。

隔膜：头部效应明显，竞争格局较优

湿法隔膜占据主流，出货量及占比提升明显：目前三元电池普遍采用湿法隔膜，与干法隔膜相比， 湿法隔膜在孔隙一致性、拉伸强度、抗穿刺强度、厚度等指标上优于干法隔膜，更适合生产高性能、 高能量密度的动力电池，同时部分下游电池厂习惯使用湿法隔膜，宁德时代、国轩高科等主流电池 厂商在生产磷酸铁锂电池时也会选用湿法隔膜，湿法隔膜已经成为动力电池主流路线。根据高工锂 电统计，2022 年 1-9 月隔膜合计产量 85.54 亿平米，同比增长 61.66%。分产品结构来看干法隔膜产量 19.04 亿平米，占比 22.26%，同比增长 39.23%；湿法隔膜产量 66.50 亿平米，占比 77.74%，同比增长 69.47%。

湿法隔膜竞争格局较优，干法市场份额相对分散：2022 年 1-9 月湿法隔膜 CR3 为 75.73%，较 2021 年 全年提升 14.18 个百分点，市场份额进一步集中，其中恩捷股份在收购苏州捷力和重庆纽米后湿法隔 膜龙头地位进一步巩固，2022 年 1-9 月恩捷股份湿法隔膜市场份额占比近半。2022 年 1-9 月干法隔膜 CR3 为 76%，较 2021 年全年提升 6 个百分点，目前各家企业市场份额较为平均，市场格局仍处在变 动之中。

电解液：景气交替，新型锂盐布局加速

电解液产量同比增长超 60%：根据鑫椤锂电数据，2022 年我国电解液产量呈现逐月上升态势，1-10 月国内电解液产量合计 52.3 万吨，同比增长超过 60%。头部企业地位稳固，市场集中度进一步提升：头部企业对原材料把控能力更强，相对二线企业更容 易获取上游原料，产能利用率高，同时下游锂电池市场集中度提升，带动头部企业出货量增长。2022 年上半年天赐材料市占率约 37%，较 2021 年进一步提升约 5 个百分点。

中小厂商六氟产能将陆续出清，格局将进一步趋向集中：电解液由于轻资产的特点和较低的技术壁 垒，通常不存在产能和供给瓶颈，供给和价格主要由六氟磷酸锂驱动。六氟磷酸锂由于建设周期较 长，且具备一定的技术门槛，所以周期属性较强。在上一轮周期中，六氟产能集中度下降明显，说 明产能扩张更多以中小厂商为主。中小厂商扩张的逻辑在于抢在周期下行之前尽快完成产能建设， 获取利润收回开支，从价格看六氟磷酸锂价格仅在高位维持了 1 年左右，而六氟磷酸锂产能建设周 期需要 1-1.5 年，万吨投资额在 5 亿元左右，中小厂商难以分享到周期上行时的高利润就要面临长期 的微利甚至亏损，扩产意愿显著降低。与上一轮产能扩张周期不同，本轮六氟产能扩张以大型厂商 为主，我们预计后续供给扩张节奏将继续由龙头企业把控，行业产能建设也将回归理性，产能利用 率将维持在合理水平，市场格局将进一步优化。

价格持续下降，电解液盈利寻底：2020 年下半年以来六氟磷酸锂等原料出现紧缺，行业出现扩产热 潮，2021-2022 年随着上游原材料六氟磷酸锂、VC、DMC 等新增产能投放，价格出现回落。根据鑫椤 锂电数据，电解液主要材料 DMC、六氟磷酸锂价格相比 2022 年初均有较大幅度下滑。2022 年 12 月 初 DMC 均价约 6,350 元/吨，较年初下滑 51.2%；六氟磷酸锂均价约 25.9 万元/吨，较年初下滑 56.1%。 今年四季度开始动力电池排产下降预期陆续传导，上游溶质、溶剂产能充足，锂价下行，电解液成 本支撑减弱，价格处于下行趋势中。电解液市场逐步由卖方市场转向买方市场，行业竞争要素由供 应能力转向产品性能、成本等因素。

成本趋降龙头加码，新型锂盐或开辟第二增长曲线：六氟磷酸锂作为目前主流电解液溶质在热稳定 性、导电性方面存在不足，LiFSI、LiTFSI、LiBOB 等新型锂盐正在兴起。其中 LiFSI 在热稳定性、耐水 解性能方面具有优势，是当前最有产业化前景的新型锂盐。供给端来看 LiFSI 厂商主要有天赐材料、 新宙邦等传统电解液企业，永太科技、时代司康等氟化工企业以及华盛锂电、康鹏科技等专业添加 剂企业，由于 LiFSI 合成工艺复杂，各家所用工艺路线在原料可得性和环保等环节上差异较大，导致 成本和产能弹性上存在较大差异，受限于供应链配套不足，LiFSI 实际供给仍较为紧张，存在缺口。 需求端来看目前 LiFSI 在电解液中主要作为添加剂使用，随着电池能量密度要求提升以及成本下降， 未来 LiFSI 添加比例有望逐步提升。根据康鹏科技招股说明书，2017-2021 年 LiFSI 单吨价格正逐步下 降，2021 年价格约为 40 万元/吨，较 2017 年 70 万元/吨下降 42.9%。随着价格下降，LiFSI 有望从添加 剂转为溶质单独使用，需求进一步扩大。

铜箔：极薄铜箔主流化，PET铜箔开启技术验证

供给趋向宽松，铜箔加工费下降：锂电铜箔价格主要由加工费和原料成本构成，其中原料价格与铜 价直接挂钩，基本可以完全传导，加工费为铜箔企业实际收取的费用。2020 年下游需求较弱，锂电 铜箔加工费持续下跌，21 年铜箔需求回升，铜箔产能受阴极辊等核心设备限制供给增长较慢，加工 费开始上行。2022 年二季度开始铜箔供给趋于宽松，加工费开始下行。根据鑫椤锂电数据，2022 年 11 月 8μm 和 6μm 铜箔加工费分别为 29.5 元/kg 和 36 元/kg，同比分别下降 23.4%和 25.8%。

8μm 和 6μm 铜箔加工费价差收窄，极薄铜箔产能工艺渐趋成熟：厚度越薄的铜箔加工难度越大，相 应加工费越高。根据鑫椤锂电数据，2022 年二季度开始 6μm 和 8μm 铜箔价差开始逐步收敛靠拢，反 映出极薄铜箔产能和工艺渐趋成熟，供给增长已经与需求逐步匹配。4.5μm 铜箔处于导入期，良品率 较低，能稳定批量供应的厂商较少，目前加工费约 70 元/kg，溢价明显，因此能够生产极薄铜箔的企 有望享受技术溢价带来的超额收益。

PET 铜箔已开启技术验证，具备成本和性能优势。PET 镀铜膜主要由三层组成，中间是厚度为 3.6-6μm 的绝缘树脂层，外面两层为 1μm 的铜箔。制作过程为在厚度 3.5-6μm 的不导电 PET 超薄超宽膜表面先 采用真空溅镀的方式制作一层 20-80nm 的金属层，将薄膜金属化，然后用水介质电镀的方式，将铜层 加厚到 1μm。根据江苏道赢科技发明专利显示，与使用 10μm 铜箔集流体相比，在使用复合材料集流 体后，集流体成本下降约 15%，电池能量密度提升约 10%。下游龙头动力电池厂商、3C 消费电池与 储能电池厂商均有复合铜箔技术研发布局，宁德时代、国轩高科、亿纬锂能等均申请了复合集流体 相关专利。2021 年下半年开始，部分下游电池企业和材料企业购买设备对复合铜箔集流体进行密集 技术验证，PET 复合铜箔有望逐步开启规模化量产。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】「链接」