饱受争议的欧七排放标准公布，我国还会继续跟进吗？

进入供暖季以来，雾霾连续多日肆虐，机动车尾气排放再次成为关注热点。历经多次推迟，欧洲第七阶段排放标准提案终于在11月上线，并由欧盟委员会公布。

欧七排放标准号称“史上最严”，取代并简化了以往单独的汽车、货车、卡车、客车的排放规则，将所有机动车辆的排放限制在了同一套标准之下，也就是说，不管车辆使用的是汽油、柴油、电动能源或其它替代燃料，都必须符合同一套排放标准。据说欧七标准尚未正式出台，就已经在全球引起了轩然大波。

众所周知，国际上关于车辆排放的标准主要有欧洲、美国和日本三大体系，而我国一直沿用的都是欧洲体系，从2000年实施的第一阶段排放标准，也就是国一，到如今的六，这中间已经花费了二十年的时间。

客观来说，我国的机动车排放标准尚处在国六 A阶段，B阶段尚未执行，不少车企和车主就已经疲于奔命，如今欧七就提上了日程，我国还会不会继续跟进呢？

我们先简单看一下，欧七标准都包含了哪些要求。

首先最核心的就是氮氧化物的排放问题，与欧六标准相比，欧七要求新车氮氧化物排放量降低至每公里30毫克，一氧化碳排放量则由每公里500-1000毫克进一步减少到100-300毫克。同时，提案中明确表示，到2035年在欧盟销售的所有汽车和货车都将实现零二氧化碳排放。

另外，对于以前不受管制的污染物，比如重型柴油车排出的一氧化二氮，欧七也限定了排放值，一定程度上对卡车的后处理器提出了更高、更复杂的要求。

其三，欧七将限制范围从排气管拓宽至轮胎和制动系统上，车辆在制动时，刹车片与制动鼓或制动盘摩擦产生的铁屑、轮胎产生的粉尘也都将纳入污染物限制的范围。

其四，欧七将采取更长时间的监管，对采用了欧七的车辆进行更长时间的测量，直到这些车辆达到200000公里或10年车龄。这与欧六相比几乎延长了一倍。

其五，欧七将规范安装在车辆上的电池组耐用性，以减少生产电池所需的关键原材料的需求。

其六，充分利用数字化管理，确保车辆排放标准不会被外部任意纂改，并且当局可以通过车辆内部的传感器测量车辆整个生命周期的排放量，以此更轻松地控制排放。

该标准计划于2025年7月对轿车和VAN生效，并于2027年7月对卡车和客车生效。虽然看上去内容不是很多，但却涵盖了车辆污染和排放的大部分领域，如果说欧六是给车辆戴上了清洁口罩，那欧七就等于是空气净化器的级别，执行起来可以说是难度甚高。

那么，大家最关心的问题来了：我国会不会继续跟进欧盟的排放标准、在国六之后执行国七呢？

一句话：肯定会继续执行国七，但我们执行的国七是否会跟欧七的标准完全一致，还是个未知数。

从近几年国家大力发展新能源车辆的趋势上就能看出一个明确的信号：环保专家对于机动车的排放要求会越来越高。尤其是在碳达峰、碳中和的大背景下，继续收严排放标准也是意料之中的事。

但为什么说国七与欧七标准不一定完全相同呢？这是基于国情出发的。欧洲到2030年左右，60%以上的电力资源将实现可再生，法国等国家大部分的电力来源于核能，因此用电力取代燃油机，二氧化碳的排放压力不算大。反观我国，电力资源更多地依靠燃煤提供，如果一味地用电动能源替代燃油机，燃煤获取电力资源所产生的二氧化碳数量能比燃油机少多少，至今尚无定论。另外，如果短时间内将大批量的燃油车替换成电动车，对于国家的电力设施和发电设施也是很大的一个考验。

综合网络上现有的消息，国七推行的时间大概会在2025左右，其标准肯定比国六严苛许多，但重点治理对象恐怕仍将是柴油车，毕竟目前国家对重型柴油车的排放污染问题非常关切。另外，根据不少机构的预测，2025年左右我国的普通乘用车几乎能实现完全混动化，或许混动系统的各种能耗也将成为国七治理的对象。

虽然从目前来看，柴油车仍然是跑长途的车主的不二之选，可一旦排放标准再度收严，柴油车想要合规达标，必将投入更高的成本。不得不承认的是，目前市场上的柴油车销售量一直在下降，纯电动和插电式混合动力车型的综合销量已经逐渐超过了柴油车，随着相关技术的不断改进和升级，或许新能源车辆能克服现存的弊端也说不定。国七终将如何，或许只有时间能给我们准确的答案。