汽车行业深度研究报告：智能电动时代，自主品牌有望永久性崛起

（报告出品方/作者：兴业证券，赵季新、戴畅、董晓彬）

1、历史复盘：自主崛起一波三折，夯实内功方能致远

1.1、乘用车复盘：增长中枢由高到低，整体市场从成长到成熟

国内乘用车市场逐渐由成长期步入成熟期，行业成长红利弱化。国内乘用车销量（批发销量，下同）自 2017 年短期见顶，结束了自 2005 年至 2017 年连续 13 年 销量同比正增长的历史，18-20 年连续 3 年销量实现负增长，确认行业步入成熟期。 05-10 年国内乘用车销量由 397 万辆增长至 1375 万辆，5 年复合增速 28.2%；10-17 年国内乘用车销量由 1375 万辆增长至 2474 万辆，7 年复合增速 8.8%，放缓明显； 17-20 年国内乘用车销量由 2474 万辆下滑至 2014 万辆，3 年复合增速-6.6%，主 要系 15-17 年购置税减半的透支效应以及后续中美贸易战、公共卫生事件的冲击 所致。

结构上，轿车需求周期早于 SUV 周期，SUV 渗透率提升主要受益于消费升级趋势。2010 年前，国内乘用车市场主要由轿车和交叉型乘用车构成，分别约占乘用 车销量结构中的 70%和 20%，而 SUV 与 MPV 占比低。SUV 早期占比低主要系两 个原因：①整体经济发展仍处早期，居民人均可支配收入较低，SUV 价格高于轿 车。2005 年国内城镇居民家庭人均年可支配收入约 10500 元，而 2010 年基本达 到了 20000 元的水平，5 年实现了翻倍增长。经济的发展带来消费升级的需求， 也推动了后续 SUV 市场的繁荣。②优质低价供给较少，在 2010 年前主要是合资 企业供应 SUV 车型，导入车型多为价格在 20 万附近的紧凑或中型 SUV，如 CR-V、 帕杰罗、切诺基等，价格高昂的供给也为后续平民 SUV 哈弗 H6 的热销留出了空 间。2010-2017 年，国内 SUV 渗透率由 9.6%提升至 41.5%，7 年提升 31.9pct，而 同期轿车渗透率由 69.1%下降至 47.9%，7 年下降 21.2pct，交叉型乘用车渗透率 由 18.1%下降至 2.2%，7 年下降 15.9pct。SUV 渗透率的提升与交叉型乘用车渗透 率的下降都反映出乘用车市场消费升级的趋势。

1.2、自主崛起复盘：三起两落，SUV 和电动智能助力前进

乘用车整体市占率方面，主要自主经历了三次显著提升。第一次主要自主市占率 提升，08-09 年，主要系 2009 年汽车下乡刺激政策与购置税减半鼓励小排量汽车 政策推动低端市场放量；第二次主要自主市占提升，14-18 年，主要系 SUV 红利 下，自主车企推出性价比更高的 SUV 产品获得提升；第三次为 20 年-21 年上半年， 主要因部分自主造车能力提升迎来新车周期，以及自主品牌在高端与低端市场更 领先推出满足需求的电动车。

主要自主品牌车企我们统计了：上通五菱、吉利、长城、长安、广汽、比亚迪、 奇瑞、蔚来、理想、小鹏。主要合资(外资)车企我们主要统计了：上汽大众、一 汽大众、上汽通用、长安福特、广汽丰田、一汽丰田、东风本田、广汽本田、东 风日产、北京现代、东风悦达起亚、神龙汽车、华晨宝马、北京奔驰、特斯拉。 下文口径与这里的划分一致。

1）第一次自主市占率提升周期，2008-2009 年，小排量优惠政策刺激

05-08 年早期主要自主品牌市占率缓慢提升，从 24.56%提升至 26.01%，主要合资 车企市占率由 49.10%提升至 54.30%。08-10 年，由于国家的“四万亿”经济刺激 计划恢复了居民收入，同时 09 年推出的“汽车下乡”计划与“1.6L 以下小排量 汽车购置税减半计划” 共同刺激了低端车型的销量，09 年主要自主车企市占率 实现 30.58%，同比提升 4.57pct。2009 年主要自主品牌中上通五菱、长安汽车市 占率分别提升 0.78pct 和 1.72pct，主要受益于交叉型乘用车的快速放量，09 年上 通五菱交叉型乘用车销售 91.7 万辆，同比+68%，长安交叉型乘用车销售 54.5 万 辆，同比+103%。2009 年比亚迪销售市占率提升 1.81pct，主要系 F0 和 F3 两款小 排量轿车销量爆发（09 年 F0 销售 10.3 万辆，同比+335%，F3 销售 29.1 万辆，同 比+113%），带动市占率提升。2010 年后，伴随行业红利渐渐消失，以及合资品 牌大力在中国布局车型，主要自主品牌市占率持续下滑至 2014 年。

2010-2014 年，主要自主市占率降低 5.6pct，主要系合资车企加大导入低端车型， 竞争加剧。2010-2014年主要自主市占率从29.95%降低至24.36%，累计降幅5.6pct， 同期主要合资车企市占率从 49.48%提升至 59.13%，累计提升 9.65pct。合资车企 市占率提升主要由于大众系（南北大众市占率合计提升 4.19pct）、通用（市占率 +1.39pct）、福特（市占率+1.86pct）、豪华车（奔驰宝马合计市占率+1.48pct）提 升带动。在 10-14 年期间，合资车企加大车型导入力度，持续导入中低端轿车与 SUV 车型，大众系的宝来、朗逸、途观，福特系福克斯、翼虎、翼博，通用系英 朗、昂科拉等车型均为后来的小型或紧凑型的爆款车型。当时的自主品牌由于品 牌力与技术实力与合资车企尚有差距，较难应对合资车企的正面竞争，市占率处 于下行通道。

2）第二次自主市占率提升周期，2014-2018 年，自主的 SUV 领先布局

14-18 年，主要自主车企市占率从 24.36%提升至 30.81%，累计提升 6.45pct；15-18 年主要合资企业市占率从 59.13%下降至 54.60%，累计降低 4.52pct。14-18 年，主 要自主市占率提升主要由于：①2015 年 10 月，国家为了刺激经济，出台 1.6L 小 排量购置税减半政策，刺激乘用车消费，而自主品牌车型相对排量更小。②14-18 年 SUV 市场仍处红利期，SUV 销量从 14 年的 408 万辆提升至 17 年的 1026 万辆， 三年 CAGR=36%。吉利、上汽、广汽三家车企抓住 SUV 机遇期，分别推出多款 SUV 新车，借势 SUV 红利实现市占率快速提升。14-18 年，吉利市占率从 2.16% 提升至 6.34%，累计提升 4.18pct；上汽市占率从 0.94%提升至 3.10%，累计提升 2.16pct；广汽市占从 0.59%提升至 2.26%，累计提升 1.67pct。19 年，由于车市进 入下行周期，以及合资品牌加速导入新产品，主要自主市占率基本平稳，而其他 相对弱势的自主与合资品牌市占率快速下滑。

3）第三次自主市占率提升周期，20-21 年上半年，电动智能化的领先

19-21H1，主要自主车企市占率从 30.52%提升至 35.35%，累计提升 4.83pct，同期 主要合资车企市占率从 57.75%下降至 55.05%，下降 2.60pct。主要自主市占率提 升系长安汽车（累计市占率提升 2.93pct）、长城汽车（累计+0.75pct）、奇瑞汽车 （累计+0.90pct）、造车新势力带动（蔚来小鹏理想累计合计+0.89pct），一方面系 自主品牌造车能力进一步提升，缩短了与合资车企的差距，另外新势力借助电动 智能化赛道，打造高端品牌占据了部分市场。主要合资（外资）车企方面，豪华 车（奔驰、宝马）、日系车（丰田、本田）、福特、特斯拉市占率获得提升，而大 众、通用、日产市占出现下滑。整体上主要自主与合资车企的差距在逐渐缩窄。

分市场结构看，SUV 红利以及新能源市场的发展助力了自主的份额提升。

1） 轿车市场：合资市大幅领先，自主 20-21 年借助纯电动市场进行追赶。

2010 年前轿车是国内乘用车市场的绝对主力市场，主要自主品牌早期处于追赶阶 段，很多车企甚至没有相应的轿车车型，主要是吉利、奇瑞、比亚迪三家车企， 2008-2010 年伴随汽车下乡有一定的市占率提升，但由于品质差距市占率自 2010 年持续下滑，2014 年市占率见底，伴随第二轮购置税减半政策有所恢复，但整体 上升势头不强，2019 年市占率维持在 15%附近。20 年-21 年上半年主要自主品牌 市占率快速提升，从 14.99%提升至 23.86%，累计提升 8.87pct，主要系：①自主 伴随新能源车放量，低价电动车包括五菱 Mini EV、长城欧拉，高价电动车包括 比亚迪汉、小鹏 P7；②造车实力提升，长安汽车逸动等轿车车型销量表现良好。

2） SUV 市场：主要自主借助 11-17 年 SUV 红利提升，当前份额与主要合资相当

SUV 在 2009 年前渗透率不到 7%，为国内乘用车小众市场，一方面系 SUV 价格 比较高高，消费者购买力相对不足，另外系优质供给偏少。10-17 年，国内 SUV 渗透率快速提升，从 10 年的 9.6%提升至 17 年的 41.5%，SUV 红利带动自主品牌 快速发展。长城汽车 11Q3 推出哈弗 H6 车型；长安 14Q1 推出 CS75 车型；吉利 16-17 年推出 6 款 SUV 车型，包括博越、帝豪 GS、远景 X 系列等；广汽于 15Q2推出 GS4；上汽于 16Q3 推出 RX5 车型。SUV 红利叠加优质自主品牌产品供给， 共同推动了主要自主品牌 SUV 市占率在 11-17 年持续提升，其中 12 年主要系长 城提升，13-14 年系长安提升，15-17 年主要系吉利、上汽、广汽提升。20-21 年 上半年，由于长安汽车、长城汽车新车周期，以及造车新势力 SUV 推广，主要自 主品牌 SUV 市占率继续提升，21H1 市占率实现 43.96%，相对 20 年全年提升 1.77pct。而 20-21 年上半年合资品牌大众系、通用、日产、现代 SUV 市占率出现 下滑。

3） 新能源：自主新能源布局领先，19-21 年明显受益新能源发展

13-21 年，新能源乘用车渗透率快速提升，自主品牌率先布局新能源车型占得新能 源发展先机，有利提升了自主车企市占率表现。2012 年国务院推出《节能与新能 源汽车产业发展规划（2012—2020 年）》，目标到 2015 年，纯电动汽车和插电式 混合动力汽车累计产销量力争达到 50 万辆；到 2020 年，纯电动汽车和插电式混 合动力汽车生产能力达 200 万辆、累计产销量超过 500 万辆。与后续新能源补贴 政策共同推动新能源乘用车快速发展。新能源乘用车的销量从 2014 年的 4.2 万台 提升至 2020 年的 124 万辆，6 年 CAGR=176%。主要自主品牌在新能源乘用车中 市占率持续领先，市占率从 17 年的 44.59%提升至 21H1 的 60.92%，累计提升 16.33pct。同期，主要合资(外资)新能源乘用车市占率从 17 年的 0.93%提升至 25.58%，累计提升 24.65pct，主要系特斯拉占比提升贡献。而由于早期补贴政策 驱动的其余弱势电动车品牌市占率下滑，从 17 年的 54.48%，下滑至 21H1 的 13.49%。19-21 年上半年，主要自主中市占率提升的包括上通五菱（市占率提升 11.46pct）、长城汽车、以及蔚来和理想汽车；而合资（外资）品牌主要系特斯拉在华建厂带动市占率快速提升，特斯拉 21H1 在新能源乘用车中市占率 15.38%， 而 2019 年为 0%，其余传统合资品牌新能源乘用车布局晚，明显落后于自主品牌。

1.3、自主能力复盘：执行力、需求挖掘占优，品牌、技术、供应链落后

历史上自主前两轮市占率提升持续性弱，当合资车企加大车型导入时自主车企经营显著承压，自主在需求洞察、执行力上占优，但在品牌、技术、供应链方面落 后。复盘 2005-2020 年国内乘用车市场格局变化可以看出，自主品牌在 08-09 第 一轮市占率提升与 14-18 年第二轮市占率提升，分别主要受益于小排量车型购置 税减半刺激政策，以及消费升级带来的 SUV 渗透率提升红利。但是每轮红利过后， 当合资（外资）品牌加大车型导入力度后，自主品牌的销量表现均处于承压的状 态。比如 2010-2014 年大众系、通用系、福特系加大小排量与中低端轿车 SUV 车 型导入后，自主品牌整体市占率持续下滑，直至 2015 年小排量购置税减半政策再 次推出。表明之前自主品牌市占率提升更多是行业红利属性，以及对 SUV 需求相 对前瞻的挖掘，但是当行业红利消失后，正面竞争过程中仍然处于下风。

为了更好的判断自主品牌竞争力的强弱，我们从六个维度评价乘用车竞争力：需 求洞察、品牌力、技术储备、供应链管理、执行力、市场营销六维度评价一个整 车企业的综合竞争力强弱。

维度一，需求洞察。历史上比较成功的需求洞察以及相应的战略选择包括：①长 城汽车的聚焦 SUV 战略，长城在 2011 年推出爆款哈弗 H6，并于 2013 年独立哈 弗品牌，聚焦 SUV 领域，持续至今，公司伴随 SUV 红利获得了持续的快速增长， 但在 2016 年后行业竞争加剧，公司经营也逐渐承压。②长安福特的 1515 计划， 补齐了 SUV 短板，也在合资车企中较早的享受了 SUV 成长红利。车企对市场发 展趋势、消费者需求有深刻的洞察和判断才能制定出合适的战略方向选择。

维度二，品牌力。自主品牌整体品牌力仍然偏弱，主要是中国乘用车工业起步较 晚，从改革开放后才逐步建立自主的轿车工业。并且早期工业基础较弱，主要引 进合资车型进行生产，让大众、丰田等合资车企在自主品牌产品力较弱时占领了 国内的主要市场，合资车企在国内形成了较长时间的良好口碑。从 2020 年主要乘 用车企业的单车平均售价来看，国内较领先的是奔驰、宝马、蔚来、小鹏、理想， 均价在 20-30 万元，甚至以上；其次大众、通用、丰田、本田、福特等合资品牌 均价在 10-20 万元；传统自主上通五菱、上汽、长安、长城、吉利的均价仍处于 10 万元以内。

维度四，供应链管理。早期自主品牌核心技术水平较低，发动机变速器多外购供应商的零部件，其余电子设备也多采用外购方式，如早期的三菱发动机，博世的 汽车电子产品等。而丰田汽车在 60-80 年代已经建立了自主可控的较完备的供应 商体系，电装与爱信均为丰田集团的核心零部件供应商。自主品牌在早期的发展 阶段逐步建立了自主可控的供应链体系，缩小与外资品牌的差距。比如长城汽车 的零部件体系、上汽集团的华域汽车、比亚迪自主的零部件体系等。

维度五，执行力。执行力包括了产品定位，成本控制等多个细分维度。产品定位 层面自主品牌历史上是更能够掌握国内消费者需求变化的，包括对 SUV 与电动车 的敏感性领先于合资车企，并且通过增多配置、加大车长等推出性价比和空间更 大的车型与外资竞争。成本控制维度，自主品牌往往比合资品牌更为领先，用更 低的单车售价实现了与部分和合资企业接近的盈利水平。

维度六，市场营销。早期自主品牌的市场营销与合资品牌差异不大，方式也比较 单一，比如请明星代言，在电视台打广告，在自主车企品牌力弱势和产品竞争力 较弱的时期很难通过营销来建立高端的品牌形象。造车新势力凭借电动智能化的 趋势，以及有效的用户运营逐步在消费者心中建立了豪华品牌的认知，比如蔚来 先推出的电动跑车 EP9，以及打造了方程式赛车 FE 车队。

2、未来展望：智能电动时代，自主有望永久性崛起

2.1、自主 VS 合资：自主技术、品牌提升，电动智能供应链领先

展望未来，从六个维度衡量自主能力，我们认为自主品牌在过去领先的需求洞察 （对消费者的理解以及战略选择）、市场营销（用户挖掘）、执行力（反应速度和 执行力）依然领先，同时近年来在技术能力（造车平台、混动技术、电动智能技 术）方面大幅提升，在品牌力上显著缩小了与合资的差距，而在供应链（电动智 能供应链、软件人才）方面已经具备领先合资的优势。

1） 过去领先的领域依然领先：需求洞察、市场营销、执行力

需求洞察：自主品牌延续了对消费者需求更敏感的把握能力

自主品牌挖掘细分市场能力更强，延续了把握 SUV 细分红利的优势，而合资车 企在挖掘新市场需求层面还是相对迟缓，产品定义缺乏亮点。坦克 300、哈弗大 狗、吉利极氪 001、长安 UNI-T 和理想 ONE 为代表的自主品牌通过差异化定位打 开了细分市场，实现了良好的销量表现。

坦克 300 秉承刚柔并济的品牌理念，与用户形成情感共鸣。坦克 300 的外形硬朗， 动力系统强悍，同时三把锁、蠕行模式等配置彰显了越野性能的优越，深得越野 爱好者喜爱。不仅如此，坦克 300 的内饰豪华舒适，拥有智能驾驶等功能，也触 及到了都市年轻人群体。比起牧马人和普拉多等竞品，坦克 300 凭借丰富的配置 和高性价比成功破圈，把目标客户拓展到越野爱好者之外外。

哈弗大狗被长城定义为 3/4 刻度座驾，意指介于城市 SUV 与硬派越野车之间，兼 顾越野与城市路况，满足了消费者多种出行场景需求。大狗的空间宽敞，视野开 阔，动力强劲，不仅满足了消费者轻度越野需求，也凭借时尚的外观和智驾功能 打开了潮玩细分市场。

吉利极氪 001 主打潮流科技品牌，秉持平等、多元、可持续的价值观，重点聚焦智能电动出行前瞻技术的研发，旨在为用户带来极致出行体验。极氪通过打造极 具潮流的设计风格、随处可见的科技感、风驰电掣的驾驶感以及扎实可靠的续航 能力，完美贴合了目标客户“零世代”的需求。

UNI- T 未来科技感十足，精准定位年轻人群体。UNI- T 具有强大的智能车机系统 和蓝鲸动力，支持 L3 级自动驾驶，搭配上高颜值外观，从内到外都体现出年轻 高端化的理念，在审美与性能上均满足了年轻消费者的购车需求。

理想 ONE 的产品理念是“全家人都喜欢的移动的家”，主要面向家庭用户，各项 配置符合目标用户期待。理想 ONE 不过分追求动力性能，而在增程电动系统、 辅助驾驶、智能座舱、乘坐舒适性等方面表现出色，全方位满足了家庭用车需求， 在家庭用车细分市场具有优势。

相比之下，合资车企对细分市场的需求缺乏认识，因而产品缺乏创新，目标人群 单一。合资车企新车型中，新一代丰田汉兰达和日产奇骏仅仅延续了上一代产品 的设计风格，在原有基础上升级换代，并为体现出对产品差异化和细分市场的重 视，产品力逐渐落后于自主品牌。

市场营销：展示企业价值观，用户运营挖掘需求

自主品牌创新用户运营模式，从输出产品向输出品牌价值观转变，通过直接触达用户来获得流量，从而实现与客户情感层面的沟通。

蔚来重新定义用户体验，加强用户粘性。蔚来采取线上+线下相结合的营销模式， 蔚来线下体验店不直接售车，用户须在线上官网或者 APP 查看车型介绍并下单。 APP 提供社群功能，提供了客户与潜在客户相互交流的平台，提高了老客户的带 新能力。此外，APP 构建多种激励模式，蔚来值记录用户对社区的贡献与互动， 可用来参加社区大事件投票、参与大型活动、获得限量款纪念品等等。用户可通过每天签到获取蔚来积分兑换商品和服务，极大地增强了用户粘性。蔚来在线下 设立体验店 NIO HOUSE，门店大部分位于高端购物中心内部，树立起品牌高端 形象。平均面积达上千平方米，具备七大功能分区，平均成本超千万，一般选址 在一二线城市核心区域，增强了蔚来的品牌影响力。

长城汽车的营销方案侧重于以年轻化、个性化的内容打动客户，拉近和客户之间的距离，全方位感知客户需求。长城邀请客户参与哈弗大狗、长城炮、欧拉黑猫、 白猫、好猫、坦克 300 等品牌共创，让用户参与产品命名，不仅为新车的推广打 下铺垫，提升了客户对长城汽车的好感度。长城汽车的营销同样深度触及女性用 户，车展期间邀请到明星、媒体、车主等 300 位女性用户，提升了女性消费群体 对长城汽车的品牌认同度。长城汽车三十周年的庆生营销同样可圈可点。长城微 电影《长城汽车挺得过明年吗？》上线，随后发布董事长魏建军公开信，引出企 业生存危机的社会议题，博取广泛关注与讨论的同时，顺势展现出了长城汽车的 文化和价值观，借助逆势而上的精神成功破圈。

吉利极氪致力于打造极氪模式下的用户企业，体现在三个方面：使用直营模式、解决充电焦虑和分享股份权益支持共创。在直营体系上，极氪目标在 21 年建造 2 个极氪中心、60 个极氪空间、36 个交付中心、60 个服务中心和上线极氪 APP。 三年内将达到 25 家极氪中心、200 家极氪空间、70 家交付中心和 120 家服务中心。2021 年，极氪将完成 290 座充电站、2800 个充电桩建设；预计至 2023 年 底，极氪充电站累计建设数量将达到 2200 座，充电桩累计建设数量将达到 20000 个，将实现用户在途和在家的补能全场景覆盖。极氪设计了一个全新的用户权益 计划，拿出 4.9%的股份权益支持共创，鼓励用户参与到极氪的发展中。线上方面， 借助吉利汽车 APP 搭建客户社区。客户可以在资讯、圈子和问答板块参与话题讨 论，提高社群活跃度；活动板块回馈客户，通过发放礼物增强客户粘性。

小鹏汽车通过线上社区提升用户体验、活跃度以及对品牌的忠诚度。小鹏在 APP 中打造了“鹏友+”用户服务运营体系，用户可以在社群中交友、发帖，参与各种 活动。同时，APP 也大力推荐线上体验和购买，比如 APP 中提供了虚拟车主体验，以给不能到店体验的用户体验机会。

执行力：组织变革快速响应市场需求，新车周期明显快于合资企业

2021-2022 年，自主品牌新车投放速度加快，新车数量高于合资车企，自主品牌更愿意为电动智能化投放新车型。根据不完全统计的 2021-2022 年新车周期，可 以发现自主品牌在新车投放速度方面领先合资企业，比如长城汽车、吉利汽车基 于全新的模块化平台密集推出换代及全新车型参与竞争，长城汽车 21-22 年预计 将推出近 12 款新车，吉利 8 款新车。同时造车新势力与传统自主的高端品牌纷纷 推出高端电动智能汽车，例如长城的沙龙、吉利极氪、长安的 CNH 平台车型， 而合资车企目前除了大众的 ID 系列电动车以外，尚未有车企推出专门面向电动车 新品牌、新技术平台。

自主车企不断自我迭代，开展组织架构的变革，更好地应对市场与行业格局的变化。长城汽车和理想汽车的组织变革取得初步成效，分别提高了公司竞争力、赋予产品生命力。

长城汽车积极展开一系列组织架构的变革，以期提高自身竞争力，完成向科技公 司的转型。2020 年 7 月 16 日，长城汽车发布《致长城汽车伙伴的一封信：长城 汽车如何挺过明年》，宣布进行组织架构调整。魏建军认为要从两个角度改革：提 高管理机制的质量与竞争力、打造开放高效的平台化组织。首先，要实现两个打 通、一个融合，做到品牌、商企、研发的打通和作战单元的打通，让听到炮火的 人做决策，再由专业部门、职能部门进行资源支持，实现车端、厂家端和经销商 端的三端融合，快速响应客户需求。此外，公司鼓励勇于创新的人走向前台，大 胆任用新人，打破资历上的差异，赋予公司新活力。目前，长城已经成立了企业 数字化中心、产品数字化中心、产品经理中心和用户评价中心，各个组织之间没 有边界，能够实现充分协作与沟通。一切以用户体验为中心，最终形成产品生命 周期和用户生命周期的双轮驱动管理。

理想汽车致力于建立强大的智能组织，有力地支持了长期战略的达成。在理想汽 车创立初期，团队背景单一，公司选择了汽车工业的组织形式。随着公司的不断 发展，成员背景多样化，升级组织管理方式势在必行。理想汽车把组织划分为工 业组织、数字组织、系统组织和智能组织。这四种组织在收敛、可控方面存在差 异，理想汽车把四种组织应用到不同的业务中去，逐步向智能组织迈进，实现了 生产力与品牌力的跃迁。理想的制造业务相对收敛可控，适用于工业组织；理想 汽车 App 和销售与服务对应数字组织，车辆和大型软件的研发对应系统组织，而 自动驾驶技术未知程度高，相对不可控、不收敛，对应智能组织。

2）过去不足之处大幅提升甚至反超：品牌力、技术实力、供应链

品牌力：造车新势力的突围，使得自主整体品牌认可提升

智能电动浪潮之下，造车新势力实现品牌突围，新车价格区间向上提升至 20-30 万，甚至更高。智能电动时代不断吸引新鲜资本进入市场，造车新势力纷纷入局 乘用车市场，采取高举高打的营销方式建立起豪华品牌形象，代表企业包括蔚来、 小鹏、理想。主要传统自主车企纷纷独立设计高端品牌，力求品牌向上突破，比 如吉利极氪、上汽智己、长城沙龙、北汽极狐和小康塞力斯。新势力与自主高端 品牌凭借优异的产品性能，全生命周期的服务理念，打造高端产品，定价区间普 遍在 20-30 万元，部分车型定价甚至超过 40 万元，相比传统自主车型价格的 10 万元左右区间有明显提升，实现了自主品牌品牌力的跨越式发展。

从技术参数来看，自主品牌智能电动车性能优越、配置高端，在行业内处于领先 地位。自主品牌智能电动车车长接近甚至超过 5000mm，轴距接近 3000mm，宽 敞的空间提升了车型竞争力。发动机动力强劲，汽车响应速度更快，百公里加速 大部分在 5 秒以内，享受燃油跑车的动力响应。同时，自主品牌不断提升车辆续 航与电池电量，完全能够胜任日常出行需求。智能驾驶方面，自主品牌纷纷携手 百度、华为等科技型企业和动力电池龙头宁德时代开发智能电动车型，电池供应 链以及智能驾驶供应链得到了有力保障，目前已达到了较高的智能驾驶级别，在 设计上满足了中国消费者对智能网联功能的需求。

三家造车新势力企业销量自 2018 年持续提升，表明品牌认可度持续提升。随着 造车新势力新车型的推出，销量持续向好，品牌愈发受到消费者认可。2020 年蔚 来/小鹏/理想销量分贝实现 4.4/2.0/3.1 万辆，蔚来和小鹏同比增速分别实现 +121%/+22%，乘用车市占率分别为 0.45%/0.30%/0.31%。分车型来看，理想 ONE、 小鹏 P7、蔚来 ES6 在 21H1 的销量排名靠前，分别销售 3.02/1.95/1.88 万台。

技术：燃油车技术不断追赶，电动化智能化技术处于领先

近年来，传统自主品牌在发动机、混动技术、模块化平台、电池、智能驾驶技术上都取得了较大进步，传统车领域逐步追赶上了合资（外资）的技术水平。

发动机方面，长安汽车 2020 年推出蓝鲸 1.5T 发动机，实现了动力响应和燃烧效率方面的突破；长城汽车 2019 年研发出 4N20 系列发动机，热效率实现了质的提 升；自主品牌动力总成持续升级，传统燃油车竞争力提升。

长安蓝鲸发动机：蓝鲸 NE1.5T 发动机的最大功率为 132kW，最大扭矩 300N·m， 采用了智能凸轮调相系统，调节速度更快，能迅速精确地调控发动机进排气。油 耗方面，AGILE 敏捷燃烧技术使燃油粒子与空气混合充分，燃烧效率高。集成排 气歧管（IEM）技术的应用可以充分利用、回首热量。另外，蓝鲸发动机采用智 能润滑系统，降低了发动机内部摩擦阻力所消耗的能量，节油效果明显。

长城 2.0T 全新发动机：长城历时 4 年研发出全新 4N20 系列发动机，多项性能指 标提升明显。相比两年前推出的 4C20 发动机，4N20 实现了高达 38.3%的热效率， 通过对燃烧室和进气道的优化设计和米勒循环的应用，气缸内混合气燃烧更充分。 除了米勒循环，这款发动机采用了 350Bar 中置喷油器，喷出的燃油更容易与空气 融合，燃烧更加充分。动力方面，低功率的 4N20 发动机最大功率 150kW,最大扭 矩 320N·m，而高功率版本的 4N20A 发动机可实现最大功率 180 kW 和最大扭矩 385 N·m 的强劲动力表现。

混动技术方面，以比亚迪、长城为代表的的自主品牌在 20-21 年推出掌握自主知识产权的油电混动总成，性能参数优秀，逐渐打破了日系车企的垄断地位。

比亚迪 DM-i 混动技术:比亚迪 DM-i 超级混动技术主要由骁云-插混专用高效发动 机、EHS 电混系统及 DM-i 超级混动专用刀片电池三大部分组成。骁云-插混专用 1.5L 发动机热效率高达 43%，在全球处于领先地位。超高压缩比、阿特金森循环、 废气再循环技术的应用成功降低了油耗。EHS 电混系统采用最新的扁线绕组技术， 散热性能好，空间利用率高。DM-i 技术在 2021 年将搭载唐、宋、秦三款车型上 市销售，有望推动比亚迪在新能源车领域的市占率提升。

长城柠檬混动 DHT 技术：柠檬混动 DHT 包括一套系统，两种架构，三种动力总 成。一套系统支持纯电、串联、混联、能量回收等多种工作模式，加之智能电控 系统的应用可以让车子胜任多种出行场景。两种架构分别是 HEV 和 PHEV，HEV 功率较低，节油效果明显；PHEV 则续航里程更长。三套动力总成分别是“1.5L +DHT100”、“1.5T +DHT130”和“1.5T +DHT130+P4”动力总成，可以满足用户 的多元化选择。未来长城柠檬混动总成将陆续搭载在长城旗下的 WEY、哈弗等品 牌序列，进一步增强公司的竞争力。

整车模块化平台方面，自主品牌纷纷在 2017 年-2020 年推出有自主知识产权的整车模块化平台，逐步缩短了与合资车企在平台化领域的差距，加速车型迭代速度，降低整体制造成本。

吉利 CMA 平台：CMA 是 Compact Modular Architecture platform 的首字母缩写， 中文意为“紧凑型车构筑平台”。它是由沃尔沃主导、吉利参与，二者共同开发的 全新模块化平台，2017 年，吉利与沃尔沃合作研发推出 CMA 平台，并首次被应 用在领克车型，2020 年被应用于吉利品牌车型上。CMA 平台以安全性、可靠性 和高品质性著称。安全性方面，CMA 平台实现了车辆主动和被动安全技术的结合， 保护车内人员的能力优越。可靠性方面，CMA 架构 GEP3 发动机设计寿命达 35 万公里，远高于外资车企。在品质标准层面，CMA 平台以豪华车的开发和制造为 标准，工业品控、车内细节均能做到接近于豪华品牌的高品质。CMA 平台零部件 通用化率达到 86%以上，有望有效帮助吉利降低成本。

吉利 SEA 浩瀚架构：2020 年，吉利汽车和沃尔沃合作研发 SEA 浩瀚电动智能架 构。浩瀚架构实现了硬件层、系统层和生态层三位一体的立体化布局。SEA 架构 是面向纯电动车的平台，能够覆盖 A 级车与 E 级车之间全部尺寸，满足轿车、SUV、 MPV、小型城市车、跑车、皮卡等车型的设计需求。采用新三电理念：动力电池 可以做到 20 万公里无衰减，200 万公里长寿命，与此同时，110kWh 无模组 CTP 集成电池包的 NEDC 续航里程超过 700 公里。更重要的是，充电效率问题上，SEA 架构所能搭载的 800 伏高压系统，可实现充电 5 分钟续航 120 公里。2021 年极氪 001 成为基于 SEA 架构打造的首款智能电动车型，订单火爆，目前已经停止接单。

长城汽车 2020 年 7 月发布柠檬和坦克两款整车模块化平台，分别面向城市车辆和越野车，增强公司底层竞争力。

长城柠檬平台：柠檬平台着眼于未来十年，延展性强。柠檬平台覆盖 SUV、轿车、 MPV 车型，以及 A0/A/B/C/D 五个级别的车型级别。2022 年常规发动机热效率可 达 41%，混动发动机热效率可达 42%，2025 年高效发动机热效率将达到 51.5%； 9 速湿式 DCT 变速器实现了 96.2%的传动效率，经济性得到改善；兼容 4 种动力 方案，丛容面对新能源率渗透率提高的趋势；节油率有望达到 48%-50%，缓解公司传统燃油车的“双积分”压力。

长城坦克平台：坦克平台覆盖皮卡和 SUV，以及 B、C、D、D+四种级别。3.0T 发 动机热效率高达 38%，处于国际领先水平；在接近角、离去角、爬坡度、涉水深 度等越野参数上达到国际先进水平。坦克平台有望赋能公司的硬派越野车以及皮 卡产品，助力公司逐步开拓高端硬派越野市场需求，同时巩固在皮卡领域的产品 竞争力。

电池技术方面，部分自主车企领先外资车企掌握了自主可控的电池产能，增强在 电动车领域的纵向一体化能力。

比亚迪电池：比亚迪主要发展磷酸铁锂的技术路线，2020 年 3 月比亚迪发布刀片 电池，采用创新的结构设计，省去模组环节，大幅提升体积利用率，相较传统电 池包，刀片电池的体积利用率提升 50%以上。刀片电池在安全性、长寿命和长续 航方面有着明显的优势。安全方面，刀片电池通过了行业内最为严苛的针刺穿透 测试，刀片电池在短路时产热少、散热快，安全性高，续航里程接近高能量三元 锂电池，整车寿命可达百万公里以上。刀片电池搭载的首款车型比亚迪汉已经于 2020 年 7 月上市，定价 21.98 万-27.95 万元，月均销量在 1 万台左右，销量表现 良好。

长城汽车蜂巢电池：蜂巢能源为长城集团旗下控股子公司，也是长城汽车电动车 的电池供应商，前身为长城汽车动力电池事业部，自 2012 年起展开电芯的预研工 作，2016 年 12 月成立电池事业部，2018 年 2 月独立为蜂巢能源科技。蜂巢能源 的无钴电池、果冻电池等创新技术达到国内领先水平。蜂巢能源开发了单晶无钴 材料，电压更高、能量密度更大，而且热稳定性较高，明显改善了动力电池的安 全性。“果冻电池”具有高电导、自愈合、阻燃等特点，能在几乎不降低电性能的同时终结热失控的发生。热阻隔电池包技术通过隔热设计、主动泄压、喷发物控 制、物理降温以及预警等措施，可防止电池包内部的热蔓延。蜂巢电池在 2021 年 6 月动力电池装机量达到 0.21GWh，排名国内第 7 名，未来有望增强长城汽车 在电动车领域的竞争力。

智能驾驶技术方面，造车新势力与传统自主品牌积极研发，领先布局，目前在 L2~L4 级别自动驾驶发展迅速。

小鹏 NPG 可基于用户设定的导航路线，实现从 A 点到 B 点的自动导航辅助驾驶。 该过程中，尽管人是驾驶主体，但许多动作由 NPG 完成。NPG 自动导航辅助驾 驶功能不仅能实现 ACC 自适应巡航、LCC 车道居中辅助、ALC 自动变道辅助等 功能，更会变换车道超车，自动进出匝道和隧道，数据处理功能迅速、强大。小 鹏汽车所使用的视觉+雷达对双重感知方案有更为丰富的感知源，与高精度地图配 合，助力小鹏汽车在自动驾驶领域保持领先地位。

长城汽车发布“咖啡智驾 331”战略，终极愿景是让驾驶员在自动驾驶的车辆上 安心享用一杯咖啡。长城汽车于 2020 年 12 月发布咖啡智驾“331 战略”即利用 三年时间，实现用户规模行业第一、用户体验评价最好、场景功能覆盖最多三个 领先，打造智能时代自动驾驶的领导者。目前长城已经搭建了全栈自研的研发体 系，在安全方面构建六大冗余技术系统，在智能服务方面提出用户成本评价方法 与个性化 Aifeed 自动驾驶体验功能，同时长城与高通与华为签订战略合作协议， 分别在智能驾驶芯片与智能驾驶感知与组件测试领域进行深化合作。2021 年咖啡 之家系统将率先搭载在 WEY 品牌摩卡车系，后续将陆续搭载长城其余产品序列， 增强长城产品智能化竞争力。

供应链：在国内电动智能零部件供应链以及软件人才储备具备领先优势

电动智能时代，国内电池企业与科技软硬件公司相对传统零部件有更强的竞争力，同时国内的互联网与工程师红利有望在国家层面建立人才的比较优势。电动 化供应链方面，国内本土零部件企业在动力电池领域占据世界主导位置。同时国 内科技与互联网企业华为、百度、小米等纷纷入局电动智能车，进一步促进自主 车企的在智能化领域的更新与迭代。得益于两条强势供应链的支持，自主品牌智 能电动汽车全产业链的综合竞争力进一步提升。同时国内高等教育的普及率稳健 提升，工程师红利有望推动电动智能车领域技术持续升级。

电池供应链方面，中国企业在全球产业链具有较高地位，宁德时代、比亚迪等自 主电池企业全球市占率保持领先。2020 年全球动力电池装机 TOP10 企业中，中 国电池企业占据 6 席，分别为：宁德时代（第 1，市占率 26.0%）、比亚迪（第 4， 市占率 6.6%）、中航锂电（第 7，市占率 2.8%）、远景 AESC（第 8，市占率 2.5%）、 国轩高科（第 9，市占率 2.4%）和亿纬锂能（第 10，市占率 0.8%），合计市占率 达 41.1%。国内电池企业在动力电池产业链话语权显著强于传统燃油车中的发动机、变速箱、电子控制等核心零部件，更有力保证了自主品牌供应链安全和竞争 力，有望持续推动自主品牌电动车型的发展。

华为积极布局自动驾驶产业链，现已推出 ADS 自动驾驶全栈解决方案，在硬件 和软件方面均取得重大突破。硬件方面，华为拥有自研的毫米波雷达和 96 线混合 固态激光雷达，掌握莱卡技术和大规模的手机摄像头应用。ECU 使用了专门定制 的中央超级计算 ADCSC，计算能力强大，具有可量化的特征，实现像素级预融合 和结构化数据融合。软件和算法方面，华为深入进行自动驾驶算法的研究与开发。 通过完善的软件开发和系统验证，使得 ADS 解决方案得以突破。机器学习赋能 ADS 解决方案积累环境信息和驾驶习惯，最终实现对复杂驾驶场景全覆盖。通过 与合作伙伴的合作，ADS 的全栈算法有望将自动驾驶出租车（Robotaxi）的高阶 自动驾驶功能应用于私家车的解决方案，进一步提升自主品牌在自动驾驶领域的 核心竞争力。

国内高等教育毕业人数持续提升，工程师红利助力新技术升级转型。2002-2019 年我国高等教育毕业人数持续提升，本专科毕业生人数从 134 万人提升至 759 万 人，CAGR=10.7%，研究生毕业生人数从 8.1 万人，提升至 64.0 万人，CAGR=12.9%， 我国高等教育毕业生人数持续提升有望持续助力汽车行业科技创新的持续发展。 近些年虽然高等教育毕业人数增速有所降低，仅为 0-5%附近，但研究生毕业人数 增速（2014-2019 年 5 年的 CAGR=3.6%）快于本专科生毕业人数增速（2014-2019 年 5 年的 CAGR=2.8%），整体高等教育毕业生的人才结构持续优化，长久的工程 师红利有望助力智能电动领域的技术创新，推动行业持续转型。

2.2、自主 VS 自主：传统自主与造车新势力各有千秋

自主对比：传统自主品牌与造车新势力在六大竞争力维度各有千秋，整体上传统自主在整车技术储备与供应链管理维度更有优势，而新势力在品牌力和用户运营维度更有优势。

（一）战略规划方面：自主品牌注重商业模式转型，造车新势力注重份额

传统车企纷纷提出向智能科技出行服务公司转型的远期战略，以求寻找商业模式 变革的可能性。长城、广汽、长安、比亚迪对 2025 年的销量目标规划都相对激进， 技术端重视智能化与新能源的研发，通过技术引领品牌向上。传统车企纷纷加强 用户运营，以用户为中心的研发与营销理念，与用户共创产品。

相比传统自主品牌，造车新势力整体更侧重与扩大市占率，补齐传统制造环节的 短板。研发方面也是聚焦智能化与电动化两大趋势。理想汽车提出了较明确的 2025 年销量目标 160 万台的规划，并且打算扩大产品组合的覆盖面。

（二）品牌力方面：造车新势力品牌力明显强于传统自主品牌

传统自主品牌由于历史上从低端车型开始对外资企业进行模仿式生产，导致品牌 力偏弱，没有广泛获得国内消费者的认可，单车均价基本在 10 万元以内，覆盖国 内主要的低端市场。

造车新势力在创立之初就定立了高举高打，高端突围的战略目标，均主要布局高 端车型，售价基本在 20-40 万元区间，通过差异化的服务与用户运营赢得了部分 消费者的认可。整体上造车新势力的品牌形象是高于传统自主品牌的。

（三）技术储备方面：传统自主在制造技术领先，且纵向一体化程度更深，造车新势力的投入更多在智能驾驶与产品集成。

传统自主品牌在动力总成方面坚持自研，最新一代动力总成体现了自主品牌技术 的突破，但在混合动力技术和整车模块化平台方面发展程度不一。其中，长城汽 车的柠檬混动 DHT 技术和比亚迪 DM-i 混动技术保持领先地位，技术水平不弱于 合资品牌，吉利、上汽、广汽和长安尚未取得技术突破。整车模块化平台方面， 传统自主车企中除上汽和长安之外都推出了模块化平台。智能驾驶方面，传统自 主品牌纷纷与科技公司展开合作，目前已达到 L2 自动驾驶级别，未来一至两年 有望达到 L3 甚至 L4 级别。

相比传统自主品牌，造车新势力技术储备相对不足。三电技术方面，仅蔚来坚持 自研，设立 XPT 蔚来驱动工厂，除电芯需要外采之外全部自研，而理想和小鹏严 重依赖外采。三家造车新势力在整车模块化平台方面也落后于传统自主品牌，尚 未实现模块化平台生产。智能驾驶方面，造车新势力也积极开展企业间合作，未 来将有智能驾驶升级版新车推出，智能驾驶技术不落后于传统自主品牌。

（四）供应链方面：传统车企纵向一体化程度更深，对零部件的掌握更强，新势力更多是整合零部件资源，聚焦整车集成。

长城汽车、上汽集团和比亚迪成立零部件子公司，供应链一体化程度较高，而上汽集团和广汽集团零部件依赖外采。在电池方面，长城汽车和比亚迪同样实现自制，电动车成本优势明显。

相较于传统自主品牌，造车新势力供应链一体化程度较低，零部件和电池严重依赖外部供应。

（五）执行力方面：传统自主品牌与合资品牌均有挖掘爆款需求的能力，传统自主中长城、吉利、长安、比亚迪相对领先

传统车企中长城汽车、吉利汽车、长安汽车和比亚迪产品定位能力相对更强，近 两年内相继推出爆款车型，比如长城的坦克 300 车型，坦克 APP 的订单号目前已 经突破 10 万。吉利汽车的星越 L 车型预售 1 周订单突破 2 万。长安的 UNI-T 车 型，科技感十足，月均销量能达到 7000-8000 台的水平。比亚迪汉定价区间 22-28 万，在中国高端市场凭借出色产品力获得月均销量 9000 台的好成绩。上汽与广汽 在 20-21 年尚未推出有重大影响力的新产品。

造车新势力由于产品定价较高，车型月均销量相对较少，但整体处于快速增长的 状态。理想汽车单品理想 ONE 车型月均销量能达到 5000 台，也是不错的表现。

（六）用户运营方面：造车新势力率先提升用户运营，传统车企后发跟进，均形成“以用户为中心的”运营服务理念。

造车新势力发挥出互联网思维，首创线上+线下的用户运营模式，用户粘性强于传 统自主品牌。其中，蔚来真正把用户至上价值观落到实处，精细的用户运营构筑 了品牌护城河。蔚来摒弃了 4S 店的销售渠道，创新推出线上 APP 来建设统一的 用户系统与用户社群，第一时间了解用户想法并给出反馈，对活跃用户基于物质 与精神激励，老客户带新意愿强烈。线下则举办丰富的社群活动，增强用户对于 品牌的认同。随后，传统自主品牌也纷纷借鉴造车新势力的用户运营模式，运营 思路大体相同，即发布线上 APP 创建用户社区，引导用户参与品牌共创。

3、价值重估：产业地位+商业模式升级，头部自主将获重估

3.1、价值重估内在原因：产业链地位提升+商业模式拓展

智能网联技术的发展，改变产业链的分工模式，主机厂将具备更完全的全栈自研 能力，掌握更大的产业链话语权。伴随智能网联汽车快速发展，对汽车软硬件的 标准化开发和解耦化开发提出更高要求，由此推动汽车电子电气架构从分布式向 集中式发展，ECU 中的算法控制被大量收编到域控制器中，整车企业需要掌控智 能网联核心算法的竞争力，需要向传统 ECU 供应商的能力延伸，掌握更完善的动 力控制、车身控制，智能驾驶等软硬件能力，零部件和整车厂的产业链划分会发 生改变，整车厂有望获得更大的话语权。

主要自主品牌企业纷纷自研智能驾驶、智能座舱技术与产品，掌握智能网联时代 的核心竞争力。主要自主品牌基本自研智能化相关技术，吉利与长城通过设立全 新科技公司承担智能化开发，以更灵活的机制去提升研发效率。造车新势力也纷 纷大力投入研发资源开发智能驾驶相关技术，以求保持领先水平，并打造品牌力。 吉利汽车在 2016 年设立亿咖通科技公司（ECARX）布局智能驾驶与智能座舱业 务，ECARX 聚焦车载芯片、智能座舱、智能驾驶等核心技术。长城汽车投资毫 末智行与仙豆智能分别定为智能驾驶技术开发与智能座舱软件开发，增强产品竞 争力。蔚来、小鹏等造车新势力也大举投入智能驾驶，开发出 ARAM 超算平台以 及 NGP 自动导航辅助驾驶系统。

智能驾驶系统研发投入高，产出时间长，马太效应更强。部分车企由于产品力偏 弱，融资能力偏弱，无法承担高额智能网联汽车的研发费用，更多会选择将智能 驾驶功能外包给第三方系统集成厂商开发，自身的产业话语权会变弱。唯有掌握 了智能驾驶核心技术的整车企业产业链地位才能提升。

（二）智能化发展有望带来商业模式变革，整车企业形成更高的科技估值溢价

特斯拉凭借领先的自动驾驶算法，创新形成了自动驾驶软件包收费的商业模式，有望引领乘用车行业的商业模式变革。特斯拉革命了乘用车的商业模式，由单纯 制造业向制造+软件服务转型（硬件+软件+共享出行）。特斯拉的软件服务包括： FSD 自动驾驶功能包升级(1 万美金)，功能性软件付费激活(硬件冗余+OTA)，车 载娱乐的订阅软件（游戏、音乐等），能够通过软件不断增强用户体验，为用户提 供服务价值。并且智能驾驶功能驶有望凭借搭载自动驾驶软件的车型的保有量提 升而加速迭代，形成领先的算法优势，进而形成销量提升→软件服务提升&成本 降低→销量提升的正向循环。

商业模式变革的可能性为初创的智能电动车企赢得了显著超越传统车企的科技溢价。我们统计了全球主要外资车企与部分自主品牌的市值与销量表现情况，可 以发现特斯拉、蔚来、小鹏、理想获得了的显著超越传统车企的估值溢价，2020 年单车销量对应市值分别为 802/994/1673/1086 万元，而传统的大众汽车单车市值 仅为 7 万元。

3.2、价值重估短期标尺：市占率、智能驾驶技术、组织变革能力

我们认为当前可以从三个维度来评判乘用车企业应该获得的科技溢价高低，包括市占率、智能驾驶的研发储备深度、以及组织架构的高效程度。整车价值重估或 者溢价的多少，本质上是智能驾驶自主可控的程度以及在激烈的市场竞争中存活 的概率，在短中期体现为整车市占率提升的趋势，智能驾驶的技术能力和进步速 度，以及整车组织机制变革变革调整兑现的能力。强势自主，特别是有望电动智 能“自主可控”的自主，在未来的竞争中市占率持续提升的同时，将获得显著的 价值溢价。

溢价评判标准 1：市占率，高端车型市占率以及整体市占率。对于造车新势力， 在豪华车领域市占率是重要的判断标准，市占率越高表明品牌越受消费者认可， 从而可以获得估值溢价。对于传统自主车企而言，综合市占率也是值得参考的评 价标准。

溢价评判标准 2：智能驾驶技术的储备深度。全球范围内特斯拉智能驾驶的软硬 件最为领先，基于纯视觉算法做感知，算法全栈自研+芯片自研，采用域控制器式 分布式 EE 架构，FSD 收费模式客户广泛。自主品牌更多处于追赶阶段，智能驾 驶 AI 芯片需要向英伟达高通等芯片厂商外购，多采用多传感器融合的感知方案， 部分车企的智能驾驶控制策略开发需要外包给第三方供应商。自动驾驶技术储备 领先的企业有望获得更强的竞争优势，进而享受估值溢价。

溢价评判标准 3：更开发和高效的组织架构、管理机制。高效的组织架构与管理 方式、激励机制能够增强企业员工的战斗力，夯实企业底层的创新源动力，有望 增强长期成长的确定性，进而享受估值溢价。例如长城汽车：学习华为 IPD 管理 模式，让企业组织更扁平化，打造“强后台+大中台+小前台”的组织架构，激活 企业活力，提升研发效率。理想汽车：针对制造、互联网服务、电动车、生态等 领域打造不同的组织模式，寻求组织效率的最优化。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库官网】。「链接」