电动汽车的能耗和续航，为什么总是像个“玄学”？

大家在了解或者购买一台电动车的时候，都会习惯性地去看下参数。每台新能源车在上市的时候，也都会按照国家法规规定进行测试，给出电池能量、NEDC续航里程、NEDC电耗等等这些参数。

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为什么电动汽车的能耗和续航，像是个“玄学”？

但你有没有发现，为什么用公告电池电量，除以公告能耗，不等于公告上的续驶里程呢？这是什么情况，难道厂商在这中间藏了什么猫腻吗?

不仅这台车，我们再多看几个品牌，比亚迪汉，蔚来ES6(图片|配置|询价)，上汽R ER6 和小鹏P7等等。从结果来看，计算出来的里程都有一定的差距，而且都是比实际公告的NEDC续航要低。这到底是怎么回事儿呢？

在讲这个问题之前，小编先大家科普一下，公告中的NEDC能耗是怎么测试的。

01 公告中的NEDC能耗是怎么测试的？

先让电动车充满电，然后按照NEDC工况进行续航测试，直到车辆没电为止，记录下续航里程。

之后，再对车辆进行慢充，直到充满电为止，记录下从电网消耗的电量。

把电网的耗电量和测试里程进行换算，最后得到NEDC能耗。

02 为什么计算值≠NEDC续航？

那么问题就来了，我们习惯性的，把纯电动车上的电池比作传统车上的油箱。传统车去加油，从加油站出来的，和存在油箱的，肯定是一样的。

但电动车不是这样。从电网出来的电量，并不等于电池包存储的电量，充电是有转换效率的。比如慢充系统（包括桩、OBC、线等）的效率一般在92%左右。

也就是说，如果基于电池包能量来算电耗，是比NEDC公告能耗低的。

还有另一个原因，电池包能量也是个“玄学”。

对传统车来说，无论什么时候油箱体积都不变，动力电池可不是这样。同样的一块电池，1小时内把电放完，和3小时内把电放完，放出来的能量是不一样的。

这里可以给大家安利一个更专业的名词：充放电倍率。

放电倍率

1C标准放电倍率表示电池一小时完全放电时电流强度。2C表示半个小时放完。

计算方法：使用充放电功率除以电池能量，或者用充放电电流除以电池容量。

比如采用200A的电流放电，一个标称容量为100Ah的电池，其放电倍率就是2C，理论上半个小时电池就放电完全了。电池包能量60kWh，输出功率20kW，放电倍率就是1/3C。

电池的放电倍率越大，电流就越大，实际上放出来的电量就越少。

因为大电流充放电时，电池内部会发生极化现象，更早的达到充放电点截止电压，停止充放电。

我们举个例子，可以把电池比作农场，电子比作“橘子”，那锂离子就是装“橘子”的“筐”，正负极连接线束相当于传送带。

电池大功率放电的时候，电子也就是“橘子”，源源不断的从负极运输到正极。

但这时候，农场内部，工人搬运“筐”的速度是有限的。当传送带速度太大，搬运工来不及装的时候，“橘子”也就是电子，就会堆积在正极，导致正极电压降低，更快的达到放电截止电压。

这就是极化现象。

BMS检测到信号之后，以为已经放电结束，就停止放电，但其实还有电量没有放出来。

一般来说，新车工信部公告的电量是按照1C放电倍率下测试的。而NEDC测试过程中，放电倍率没有这么大。根据大数据显示，77%情况下，电机功率不到10kW，如果剩余电池电量50kWh，也就是放电倍率只有不到1/5C。

电池包放出的电量，会比公告电量多。再加上基于电池包能量来算电耗，是比NEDC公告能耗低的。综合下来，NEDC续航比计算值高就很正常了。

这时候疑问又来了，为什么我日常开车时，实际续航比NEDC工况续航短呢？

03 为什么实际续航比NEDC短？

这里面其实有两方面的原因：

第一，所有的汽车（包括电动车和燃油车）向工信部申报的油耗或者续航，都是要按照NEDC的工况来测试的，去模拟用户走走停停的工况。

但这个工况已经是用了好几十年了，和真实的路况差得太远。实际上，真实的工况要比这个激烈很多。

明年开始，我国就要开始采用全新的CLTC工况，会更贴近实际用车工况，测出来的续航就会相对真实一些。

第二个原因，是因为电池电量还受到多方面因素的影响。除了驾驶工况影响电流以外，环境温度、电池设定的放电深度等都会影响电池实际放出的电量。

另外，充电方式也有影响。相比快充，慢充时的充电倍率低，也能让电量稍微多一些。

所以，电池的剩余电量都不是一个静态的值，通过能耗及电量预估的剩余续驶里程就更不是那么准确了。

最后，小编也送给大家一个小建议：如果想要长续航，缓踩油门，常慢充。如果大家有其他用车问题，也欢迎在下方留言~