16家车企财报解析：合资公司是利润奶牛？

文 | 宋爱菊

来源 | 汽车之家

欢迎供稿 | Autodealer@163.com

有人说：“时代中的一粒灰，落在个人那里，可能就是一座山。而我们偏偏处在一个尘土飞扬的时代之中。”这句话套用在汽车产业上同样让人怅然。2019年，车市全年笼罩在销量“跌跌不休”的阴影中，在这一年，体量曾达300亿元的庞大集团因还不上1700万贷款破产，多个车企也在这一年剥离房产、股权等资产求生存，让人惊叹唏嘘。

但福祸相倚，危机并存，在2019年，仍有车企在压力之下交出了不错的成绩。这里的“不错”指的是在净利润及经营现金净收入等方面有较好的表现，而拥有良好盈利与经营管理水平的企业正对应电影《卧虎藏龙》里人品与武功皆上乘的李慕白。财务数据是企业竞争的财务历史，是可以去除一切修饰的大“杀器”之一，这能帮助我们从财报数据中快速捕捉到很多隐藏信息。今天上篇就从近期先披露完整财报数据的十家企业中，尝试寻找“车企李慕白”。

赚钱光看净利润行不行？不行

说到车企盈利水平如何，多数人会去看净利润，净利润高，就是赚钱实力强。行不行？恐怕不大行。我们要找的是“车企李慕白”，那得是凭真本事赚钱，什么能衡量赚钱真本事？--“扣非净利润”。因为扣除政府补贴、重大资产交易等非经常性损益之后的利润数据，才能真实地反映一家公司的盈利水平。

为了更细致地观察车企的盈利水准，我们还列出了各企业的毛利率和净利率数据一较高下。

数据主要来源：官方财报；制表：汽车之家行业频道

4家车企扣非净亏损

从表格可看出，上述披露完整财报的企业在2019年均实现了净盈利，但扣非净利润的表现却大相径庭。其中江铃、江淮、海马及一汽轿车的扣非净利润均为亏损状态，亏损额最大的为江淮汽车，达9.8亿元。它们亏损的原因也有一定的共性，主要因自主业务板块的不给力，如江铃旗下销售公司及重卡公司净亏损3.2亿元等。

既然主营业务亏损，又何以实现盈利？汽车之家通过查询“非经常性损益项目和金额”得知，江淮汽车有两笔较大的非经常性收入：一笔是政府补助，计11.2亿元，一笔是非流动资产处置，计3.9亿元；海马汽车最大的一笔是非流动资产处置，计8亿元；江铃汽车最大的非经常性收入来自政府补助，计4.7亿元；一汽轿车也有三笔：政府补助2.2亿元、非流动资产处置1亿元、营业外收入1.1亿元。

看到这里，你是不是想起海马汽车去年卖房子的事了？你没理解错，这正是通过非流动资产处置获得收益的操作。但是类似卖房/卖股权/政府补贴等收益，均有着不可持续性，且仅能解“一时之渴”。因此，对于上述4家企业来说，目前最为迫切的是发展好自主业务板块，提升旗下产品竞争力。

毛利率及净利率倒挂？找出企业的利润奶牛

那扣非净利润为正的企业是我们要找的“车企李慕白”吗？显然仍需进一步评估它们的盈利能力和公司管理水平等。在东风、北汽、广汽、华晨中国、吉利及长城汽车六家企业中，我们看到有两家企业出现怪相，如广汽集团的毛利率为5.2%，但其净利率达11.2%；华晨中国毛利率仅1.9%，净利率却高达157.4%。

为何如此反常？这是因为二者合资公司的营收未计入合并报表，但其利润却通过投资收益体现在财报上。如华晨中国从华晨宝马处获得净收益67.62亿元，同比增长16.18%；但刨除华晨宝马利润后，华晨中国其他板块净亏损10.6亿元。

广汽集团的净利润也主要源于合资公司的贡献，其2019年从联营和合营企业处获得的投资收益为89.4亿元，其中广汽本田贡献35.7亿元，广汽丰田贡献32.2亿元，二者共占投资收益的70.6%。可见，华晨中国和广汽集团的利润来源主要为合资企业贡献，自主业务板块表现差强人意。

广汽集团主营业务分行业毛利率情况一览

数据来源：广汽集团财报；制表：汽车之家行业频道

另外值得一提的是，广汽集团披露的“在建产能”显示，广汽本田、广汽丰田、广汽新能源均有增加产能项目，其中广汽新能源拟投资46.9亿元新增20万辆新能源汽车产能，一期（10万辆）已于2018年12月竣工投产；二期（10万辆）根据市场情况适时启动建设。但从现有产能看，广丰广本确实存在产能不足的情况，但广汽乘用车（含广汽新能源）产能利用率一般，因此广汽新能源新增产能实非必要。

广汽集团现有产能一览

数据来源：广汽集团财报；制表：汽车之家行业频道

毛利率与净利率倒挂的两家企业看来不是我们要找的“李慕白”，而且它们的自主业务板块目前不是主力的赚钱引擎，那剩下的东风、北汽、长城和吉利又如何呢？我们继续从财报切入进行分析。

东风集团财报显示，合资公司共贡献总收益116.33亿元，较上年减少6.47亿元；此外，合资公司中仅东风本田实现利润增加，预计向东风集团贡献利润47.2亿元。北汽集团同样因合资公司获益，数据显示，北汽集团两大核心业务板块中，自主业务板块北京品牌的毛利为-47.28亿元，亏损规模比去年同期扩大34.47%；在合资业务板块中，北京奔驰毛利为422.15亿元，同比增长4.18%。

企业自主乘用车，再不“长大”就来不及啦

相较此前财报分析，我们这里较大篇幅地展开分析各企业的利润来源，这是因为在汽车股比放开的大背景下，车企唯有在自主业务板块有所作为，未来才能在市场有立足之地。而就目前来看，东风集团、北汽集团、华晨中国及广汽集团的利润均较为倚重合资公司，但这样的日子已难以长久。

国家发改委在2018年宣布，在2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制等。汽车外资股比限制宣布放开后，我们很快迎来了在中国独资的特斯拉、今年正式增持四川现代股比至100%的韩国现代汽车，宝马集团也将在2022年完成华晨宝马的股权增持，目前增持比例虽未明确，但可以肯定的是，2022年之后，华晨中国从华晨宝马身上获取的利润将减少。

披露完整财报的车企2019年销量一览

制表：汽车之家行业频道

就目前来看，主要依靠合资公司盈利的车企不是我们要寻找的“李慕白”，因为从中长期发展看，自主业务板块羸弱会致企业的长期发展于不利地位，需要掌舵人积极地调整业务方向。那剩下的长城汽车和吉利汽车是我们要寻找的对象吗？

吉利/长城汽车2019年各项业务指标对比

数据来源：官方财报；制表：汽车之家行业频道

从上述表格中我们可以看出，吉利及长城汽车各项指标表现都不错，二者也是中国品牌乘用车阵营里的头部企业。但相较之下，吉利汽车的表现更为优异，因为二者在营业收入、毛利率差别不大的情况下，吉利汽车的扣非净利润几乎是长城汽车的2倍。

此外，受车市下行及疫情影响，长城汽车将2020年度的销量目标由111万辆下调为102万辆，吉利汽车则在2019年业绩发布会上宣布，坚持咬住2020年141万辆（包括吉利、领克、几何三个品牌）的销量目标不动摇。

研发投入强度上，2019年长城汽车在营收、毛利和净利润均出现下滑的情况下，将研发费用提升55.82%至27.2亿元；吉利汽车的研发投入总额为54.5亿元，占收入比例的5.6%，相比吉利近五年平均5.4%的研发投入有所提升。但吉利汽车表示，2020年研发费用会适当降低至45亿元左右，这与其尽力保留现金的目的相吻合。

别只顾赚钱加速，油箱没油还是完蛋

全球知名企业戴尔曾在1993年第一财季面临严重亏损时反省说，“我们和许多公司一样，一直把注意力放在利润表的数字上，却很少讨论现金周转的问题。这就像开着一辆车，只顾着看仪表盘加速，却没注意到油箱里没油了。”因此在分析完各家车企的净利润后，接下来我们来看看它们的“油箱”，即现金流量。

在前面，我们通过分析找出了在主营业务上盈利表现还不错的吉利和长城汽车，在现金流这一环节的考察中，它们表现如何？符合我们对于“车企李慕白”的期待吗？吉利汽车在财报中称，该公司于报告期末的银行结余现金增加23%至192.81亿元，其中125.38亿元来自于营运现金流入，5亿美元（约合人民币32.5亿元）从新融资渠道处获得。

长城汽车目前主要以自有现金及银行借款满足日常经营所需。截至2019年12月31日，长城汽车的短期借款为11.8亿元，长期借款为43.5亿元，以上借款主要用于海外及工厂建设等。可见，上述银行借款不能算作现金流。

但在资产负债表中我们看到，截至2019年12月31日，长城汽车拥有97.23亿元的货币资金（可转化为现金），比上年增加20.40亿元。不过货币现金增加的事实并不能缓解长城汽车的压力，因为其一年以内的应付账款高达253.3亿元。

长城汽车应付账款一览

数据来源：长城汽车财报；制表：汽车之家行业频道

就2020年来说，车企的现金流将普遍面临挑战，因为此前车企可通过对供应链赊账、对零售商采用资金到账再发车等方式来保证自身现金流，但今年上游零部件供应商或要求车企预付一定现金，下游部分汽车经销商恐难先付资金再拿车。受疫情和车市下行双重影响，手里现金不多的的车企或需通过广开融资渠道等缓解压力，否则将陷经营困境。

从扣非净利润和现金流两项指标对比中，我们可以看出，吉利汽车的表现最好，长城汽车次之。如果“车企李慕白”只有一个的话，就上述企业的横向对比看，吉利汽车担得起这个称号。而且通过车企之间的总资产周转率和库存周转率对比看，吉利汽车的资产管理和运营能力相对较强。（注：总资产周转率和库存周转率两项指标均为数值越高越好。）

吉利汽车与其他车企的总资产/存货周转率对比

数据来源及制表：出行财经

通过财务指标，人们把净利及经营活动现金净流入增长、投资活动现金大幅增加、长期负债增加且不进行现金增资（对投资回报率高于借款利息充满信心）的企业称为信心十足的成长型企业，而这正是能帮助投资者实现财富增长的“李慕白”。

上述企业中，吉利汽车和长城汽车的财报均呈现出一定的活力，如二者2019年除了不断通过主营业务盈利和获取现金流外，在销量规模和资金承压的情况下均保持研发投入和海外市场扩张等。

前面横向解析了十家上市车企的财报，以下我们将聚焦财报较晚发布的六家。截至目前，除众泰汽车将财报公布时间延迟到了6月之外，长安汽车、上汽集团、比亚迪等均已披露2019年完整财报。

这届选手的赚钱能力如何？

上汽集团：报告，我赚最多！

在学生时代，那些成绩考得好的学生总是兴致冲冲、迫不及待地把成绩单拿给家长看；考得差的表现则截然不同，一般都尽量往后拖直到家长主动问起。看完下表中这六家车企的盈利表现，你就知道疫情可能不是这些企业晚发财报的唯一因素。

从直观的净利润一项看，仅北汽新能源呈现净利润增长，但其扣非净利润亏损8.7亿元，按照上篇我们寻找优质盈利企业“李慕白”的标准看，北汽新能源第一关就因扣非净亏损被请出候选名单。我们都知道，扣非净利润才能真正反映一家公司的盈利水平，晚发财报的这批选手中，仅上汽集团和比亚迪扣非净利润实现正盈利，那这两位选手的“财力”是否经得起深扒呢？接下来我们先扒一下上汽集团。

六家车企2019年盈利水平一览

数据来源：官方财报；制表：汽车之家行业频道

从表面数据看，上汽集团和往年一样称得上是品学兼优的“优等生”，不仅汽车产销规模最大，也是中国车企中赚钱最多的，比排名第二的东风集团多赚127个亿。但上汽集团事实上并不像成绩单表现得那么优质，深扒之后甚至让人有点“丧气”。理由一是与2018年相比，其净利润蒸发了104亿元，几乎相当于蒸发掉2个长城汽车、6个比亚迪，是2019年净利绝对值减少最大的上市车企。

理由二，上汽集团的净利润主要由合资公司贡献，其2019年从联营和合营企业处获得的投资收益共计230亿元，占比总净利润的90%；其中上汽大众和上汽通用贡献利润占比60%，是上汽集团主要的“利润奶牛”。由于取消汽车股比正在逐年扩大领域，2022年乘用车外资股比限制将全面放开，意味着倚重合资公司以实现盈利已不是长久之计。

上汽集团主要控股参股企业贡献利润一览

数据来源：上汽集团财报；制表：汽车之家行业频道

理由三，财报掩盖下的自主主营业务亏损。数据显示，上汽集团扣非净利润为216亿元，减去合资联营公司的利润贡献后，显示亏损14亿元，我们就此可以估算出上汽集团自主业务2019年亏损了14亿元，而2018年同期为盈利29亿元。有读者可能会疑惑，既然自主业务板块在2019年呈现亏损，那上汽集团为何在减去合资联营公司利润后还有26亿元净利润？让我们继续深扒。

汽车之家通过查询“非经常性损益项目和金额”得知，上汽集团2019年有两笔较大的非经常性收入，一笔是政府补助，计47.2亿元，一笔是非流动资产处置，计4.4亿元。看到这里或许有读者已恍然大悟：即便“优等生”如上汽集团，也需要政府扶持补贴来维持自主主营业务的“风光”。

不过上汽集团目前正努力提升中国乘用车品牌的竞争力，其中名爵品牌5月12日发布了全新品牌战略，致力于将产品销往全球100个地区，达到全球年销量100万辆；荣威品牌则在5月10日宣布启用“R标”和“新狮标”的“双标”战略，拟在燃油车和新能源领域同步发力。另外，2019年财报显示，上汽集团计划拿出196亿元重点扶持中国乘用车品牌项目，截至2019年年末，该工程项目已推进56%。

不是所有公司都能吃到合资的“甜”

合资公司是利润奶牛？比亚迪：快乐都是别人的

仅从2019年财报数据来看，上汽集团“优等生”名不副实，那比亚迪是否能代表这批选手争口气呢？我们先拉出数据跟上期的优质选手PK一下。

比亚迪与吉利/长城各项指标的对比

数据来源：官方财报；制表：汽车之家行业频道

从各项数据看，比亚迪2019年营收虽比吉利及长城高出300多亿，但扣非净利润比两者的零头还少；且三者在毛利率差别不大的情况下，比亚迪到了净利率这一项却降为1.3%，在实实在在的硬指标面前落于下风。

相较而言，比亚迪称得上是中国乘用车品牌里的头部企业，近年还因在新能源领域硬刚特斯拉、与丰田牵手等名气大盛，为何2019年混的这般惨？首先是因为，别人从合资公司处吃糖，比亚迪却“吃苦”。财务数据显示，与戴姆勒合资的腾势新能源公司2019年致使比亚迪直接亏损54亿元，其他联营公司也让其亏掉4个亿。

对于这样的结果，比亚迪只能叫苦不迭，毕竟人家的合资公司与自主业务是“王者带青铜”，比亚迪自主业务不仅要扛起养家的义务，还要向合资公司输血。

对外投资失利外，比亚迪内部还面临着汽车业绩的下滑。2019年，比亚迪汽车及相关产品业务的收入约人民币633亿元，同比下降17%；汽车销量上，新能源汽车下降7%，燃油车下降15%。可见，燃油车业务的降幅相对更大，因此比亚迪今后在壮大新能源汽车的同时，需兼顾发展好燃油汽车，否则或陷入“独木难支”的尴尬处境。

但就今年来看，比亚迪对内不仅计划继续加大对传统及新能源乘用车的投入，还正式分离了电池业务，同时加码了口罩业务等，这些业务的共同发力或在今年为比亚迪的盈利做出较大贡献；对外比亚迪则联手戴姆勒继续向腾势新能源输血，以期其业务早日走上正轨。

比亚迪2019年燃油/新能源汽车销量对比

数据来源：官方公告；制表：汽车之家行业频道

长安汽车：合资曾经有多甜 现在就有多苦

看到比亚迪被合资公司拖累，长安汽车怕是想要与其“相拥而泣”。毕竟与长安同为国有资本背景的东风、广汽、北汽、华晨，连同本期选手上汽，均倚靠合资公司赚得盆满钵满，长安汽车却被合资公司拖累亏出内伤。

数据显示，长安汽车2019年净亏损26.5亿元，同比降幅高达489%；扣非净利润更是将亏损扩大至47.6亿元，同比下降51%。如果因为这组数据就说长安汽车不争气，她或许要大喊：本宫不服，本宫冤枉。

长安汽车主要参股控股公司业绩表现一览

数据来源：官方财报；制表：汽车之家行业频道

长安汽车财报显示，其2019年从联营和合资公司处亏损20.8亿元。从上表中我们可以看出，长安福特和长安标致雪铁龙是拖后腿的主力，二者直接导致长安亏损30.4亿元，好在长安马自达的盈利减少了亏损面。

而且值得表扬的是，长安汽车2019年自主主营业务实现盈利，相比多数中国乘用车品牌业务孱弱且亏损的局面看，其胜出一筹。相较而言，长安汽车还具备较为完整的整车研发能力，这为其中国乘用车品牌逐步盈利打下了坚实的基础。因此仅从营收、净利润这些表面数据就否定长安汽车的努力，确实冤枉了她。在汽车之家看来，应该把长安汽车从差生阵营中“捞出”，你认为呢？

最后我们简单说下另三位选手，不着重篇幅深扒是因为他们确实没啥需要隐藏的“秘密”。比如北汽新能源2019年扣非净亏损8.7亿元，主要通过政府补助10.4亿元实现净盈利。但这不是我们可以苛责北汽新能源的理由，毕竟美国政府耗费49亿美元（约合人民币348亿元）培育的特斯拉，都16岁了还是亏得让创始人埃隆·马斯克一个头两个大。

力帆集团的困境则早已人尽皆知，2018年就开始处置资产，到了2019年更是欠债、诉讼等负面新闻不断，财报数据显示，2019年扣非净亏损扩大至44亿元，2018年同期为亏损21亿元。小康集团虽未像力帆集团陷入困境，但主营业务的下滑，致使其扣非净利润从2018年亏损1.6亿元扩大至2019年的8.8亿元。

但小康集团2019年通过处置非流动性资产、政府补助分别5.5亿元、5.3亿元，最终实现归母利润0.7亿元。但小康集团仍需警惕，主营业务若不能在2020年大幅改善，未来一段时间内或将陷入困境。数据显示，小康集团今年一季度净利润由上年同期亏损0.9亿元扩大至4.9亿元。

不过力帆集团和小康集团谁都不会放任亏损面放大，其中力帆创始人尹明善已重新出山并举荐自己的长孙女尹安妮担任公司副董事长，同时通过向多个控股股东转移债务以减轻公司负债，使公司重新聚焦主营业务的发展。小康集团则与东风集团达成协议，未来将共同培育旗下新能源业务以加快该业务发展和共担研发成本等，同时其积极扩大资金渠道补充公司现金流。一个企业培养起来不易，我们静待双方的一系列措施能够重振各自旗下版块的业绩。

最后，让我们把本期选手和上期选手合并看一下。净利润方面，14家车企显示净利润为正，但经过扣非净利润这一指标“卸妆”后，仅剩一半车企维持净盈利，且上汽集团、东风集团、华晨中国、广汽集团和北汽集团盈利均倚靠合资企业，自主业务净盈利的仅吉利汽车、长城汽车、比亚迪及长安汽车。这也进一步证明了，就2019年财报来看，吉利汽车是盈利与经营管理水平最佳的车企，长城、长安、比亚迪表现也不错。

16家上市车企扣非净利润及销量一览

数据来源：官方公告；制表：汽车之家行业频道

总结全文：从16家上市车企的财报分析中我们可以看出，有些企业的账面数据表面看上去很美，深扒之后却暴露出多重问题；有些车企的表面数据看上去很丧，但衣服下的“肌肉”已初露锋芒，不必过于担心中国汽车市场全面放开无立足之地。但也有部分企业，随着车市下行期到来已初显疲态，暴露出自身困境甚至是生存危机。

就目前来说，我国距离乘用车外资股比限制放开仅剩一年半的时间，车企们应在提高警惕的同时继续“师夷长技以制夷”，以在未来车市厮杀中求得生存机遇。通过财报横评，我们也看到了吉利汽车、长城汽车、比亚迪及长安汽车这四位选手在提升中国品牌竞争力上的努力，其中吉利汽车表现最佳。我们希望未来中国车企能在中国乃至全球持续秀肌肉，但在眼下，每个企业更需要解决好自身问题，提升实力与“财力”。