零部件涨价，汽车降价，到底谁在中间“受气”？

自去年末新冠疫情在全球范围内发酵以来，各国汽车行业仿佛在经历一场“比惨大会”。

根据《汽车与配件》消息，印度汽车工业协会数据显示，在疫情冲击下，4月印度汽车产销量竟皆为0，为史上首次。

而在车企之外，零部件企业也面临着巨大的经营压力。

疫情下原料减产掀蝴蝶效应，全球零部件“涨价潮”凶猛

在疫情中涨价的不光是猪肉，还有零部件。

近日，全球零部件企业涨价通知频出。根据盖世汽车消息，受疫情影响，这波全球汽车零部件涨价潮趋势很可能持续半年至一年。

由于处在疫情重灾区，欧美等国家的海外零部件巨头涨价尤其明显。涨价零部件涉及汽车电子、总成、底盘、内外饰、轮胎等领域。

疫情期间橡胶、炭黑等原材料供应不足，直接导致了轮胎价格的上涨，3-4月间，倍耐力、米其林、固特异、住友等国际轮胎巨头已纷纷宣布在欧美市场涨价，普遍上调5%左右。

在汽车电子方面，MLCC、电阻、硅片等关键零部件全部涨价部分电子元器件价格上调20%-30%，甚至翻倍。

全球供应链条中，国内企业也难独善其身。

国内轮胎方面，万力、皓宇、恒丰、建大、远星等在内的轮胎企业已发布了涨价的通知。

宁波某家生产汽车天窗导轨、挡风网边条、扶手等产品的零部件企业由于铝锭涨价3%，不得不将部分产品价格上调1%。

国内一家激光雷达企业于4月将旗下产品全部涨价20%，称是由于国外原材料价格上涨20%-50%所致。

航盛电子相关人士在《中国汽车报》采访中表示，虽然零部件产品暂时不会涨价，但今年不会给车企“年降”优惠，原因除了原材料供应问题，还有汽车智能化零部件研发成本的上升。

可见，“疫情冲击导致原材料价格上涨”是这轮零部件涨价大潮的核心原因。

零部件贵了，但汽车价格难涨

国内汽车会因为零部件涨价而更贵吗？大部分不会。

事实上，让利和优惠是现下车市的主流。

汽车价格由市场供需关系决定，而非单纯的层层传导。在国内车市总体供大于求、汽车消费急需提振的现在，以中低端为主的大部分车型价格将只降不升。

就算零部件更贵了，车企也不会在这样的时期把多出来的成本抛给消费者去承受。要知道，尽管国内疫情形势向好，但百业待兴，很多潜在购车者手里并不宽裕，买车要货比三家。在竞争如此激烈的车市中，对大部分品牌来说，此时提价等于自杀。

不过也有例外，比如市场韧性更高、需求更稳定的豪华车品牌，亦或一部分爆款车型，不仅疫情影响相对较小，也可能会成为最快缩小优惠力度，甚至涨价的一批车型。

人和岛“2020年Q1中国乘用车市场分析报告” 显示 豪华车品牌在疫情期间表现优于其他品牌

另外，一些进口车销售由于受到国外疫情影响而停滞，可能会一度出现一车难求，进而涨价的情况。

车价难涨，车企需要自己消化一部分零部件上涨的压力，尤其是一部分规模不大、议价能力不强、实力较弱的车企。

而博弈能力更强的车企，必然采用其他手段消化这部分成本，比如向零部件施压、替换非关键零部件供应商、调整营销策略、甚至进一步压低公司运营开支等。

另外，原材料、零部件价格上涨带来的整车供应链稳定性风险，也引发了一些车企的担忧。根据《证券日报》报道，长安汽车常务副总裁袁明学称，“目前我们已经清理出供应链上100多家供应商、3000多个零部件，都在海外生产和制造，涉及23个国家和地区，大部分都是在重点疫区，复杂性和困难程度远远超过了国内供应链复工复产工作。”

中国汽车工业协会顾问杜芳慈接受《中国汽车报》采访时表示，针对零部件涨价问题，车企要通过技术创新等手段消化价格上涨。

零部件涨价，汽车降价，到底谁在中间“受气”？

疫情之下，原材料减供所带来的蝴蝶效应将沿着漫长的供应链蔓延，不仅将影响零部件、4S店、代理经销商、车企，甚至由于零整比系数的升高，汽修、保险公司也将承受更多压力。

成本压力在向下游传导的同时，又受到市场环境、供需关系的制约，几乎产业链条中的每一方都能感受到“两头受气”的痛苦。

涨价不意味着增收，对境况举步维艰的零部件企业来说，更多是无奈之举。

相对零部件企业，主机厂在价格谈判中属于更有话语权的一方，而零部件企业更容易在原材料涨价和车企压价的双重挤压下受到重创。

“很多零部件企业，虽然表面上发了涨价通知，但在实际操作中，为了不损害整车客户的权益，会提供一些补偿性的政策优惠，最终并不会从涨价上获得太多利润。”嘉之道汽车数据咨询中心总经理邵栋梁说。

“这也是因为汽车零部件替代性高，零部件市场竞争激烈。”

不过，也有车企向汽车咨询中心网表示，国内涨价情况没有海外严重，尽管部分零部件发生了涨价，但很多合资零部件供应商似乎未受到影响，反而在降价，让利于整车厂。

另外，对部分国内零部件厂来说，这波涨价潮也可能存在一些机遇。鞍钢在接受盖世汽车采访时表示，零部件涨价会促进非核心技术的零部件被国产厂商替代。

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参考来源：盖世汽车、网易、证券日报、中国汽车报

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