汽车电子行业专题报告：换一种视角看NEV，来自手机产业的启示

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1. NEV 拐点将至，汽车与手机底层逻辑相似

1.1 NEV 加速拐点将至，所观察的三大边际变化

三大边际变化，NEV 渗透率持续提升。传统燃油车（ICEV，Internal Combustion Engine Vehicle）核心包括以发动机和变速箱为主的动力总成，以及底盘技术，而新能源汽车（NEV，New Energy Vehicle）结构及制造难度相比较为简单，核心部件主要为电机、电池及电控，当前我国新能源车主要为纯电动车（BEV）、插电混合动力汽车（PHEV）以及燃料电池汽车（FCEV），其中BEV占市场主导地位， 19年销量占比80.13%。基于近期所观察三大边际变化，我们认为 2020 年为全球 EV 加速拐点，ICEV 销量继续下滑，全球 EV 市占率开始大幅提升，预计 2025 年市占率达到 14.94%，相比 2019 年提升约 13ppts。

边际变化一：政策及环保因素不断利好 NEV

政策及环保因素不断利好EV。当前多国政府均制定一系列政策及补贴来推广EV，同时制定二氧化碳排放标准引导汽车厂商转向 EV。当前 ICEV 二氧化碳排放量在 120g/km 之上，不符合二氧化碳排放限定标准，而 EV 相较而言更为环保、可持续。依据 Carbon Brief数据显示，2010 年 EV 生命周期内二氧化碳排放量比英国传统汽车低约 2 倍，而到 2019 年 EV 二氧化碳排放量要比传统车低约 3 倍，且随着技术演进， EV 二氧化碳排放量将继续降低。此外，当前多国政府均制定一系列政策及补贴来推广 EV，引导汽车厂商和消费者转向 EV。我们梳理各国政策及补贴（见附录），中国制定“双积分政策”。欧洲也加大对 EV 的补贴力度，德国、法国、英国等国家不仅对 EV 的购置税、拥有税予以豁免，同时对 BEV、PHEV 等不同车型给予不同程度的补贴。美国也拟定新的电动车补贴草案，鼓励车企多制造电动车的同时也开始对二手电动车进行补贴，推广电动车的力度不断提高。

边际变化二：全球 51 家厂商规划 EV，产业重组加速，L3 批量上市在即

供给端、产业重组及 L3 均显示产业加速。我们观察到供给端全球 51 家车厂（不完全统计）在规划 EV 上市。我们梳理全球主要汽车OEM 厂商 2019-2022 年 EV 产品规划（见附录），主要 OEM 车商均设定 EV 上市规划，2020 年全球 BEV 推出数量更是高达 113 种，到 2025 年共计推出 485 种新 BEV。为应对 NEV 趋势，我们梳理发现近 2年 OEM 车厂并购重组也在加速，产业大势正被拉开。在自动驾驶水平方面，2019 年 L2 级别自动驾驶产品已向中低端市场加速下沉，不再是豪华车的专利。而在 L2 批量上市同时，我们也观察到国内主要企业 L3 级别自动驾驶汽车将在 2020 年量产，这表明汽车智能化水平在加速提升。

边际变化三：创新者特斯拉规模化开启

每个新兴产业成为真正的产业趋势过程中，通常要有颠覆式创新者引领。目前 EV 革新 ICEV 由特斯拉引领，像手机产业的苹果，特斯拉 2020/2021 年的市占率较 iPhone 初期 2008 年相似，我们看到特斯拉即将规模化的巨大产业潜力。从产品线扩展及全球布局上看，2019 年特斯拉上海超级工厂建设完成(预计年产能达到 10 万辆)，2020 年特斯拉将价格 Model 3由 35.58 万元降至 29.905 万元，市场定位下沉至市场空间广阔的普通车领域。特斯拉 SUV 车型 Model Y 已经启动量产，同时特斯拉计划在 2021 年在欧洲柏林新建超级工厂，特斯拉有望持续引领 EV 产业，预计 2020 年全球 EV 市占率有望近 20%。

1.2 底层逻辑：产业趋势、创新引领者及“以人为本”重塑 ICEV

探析手机 1.0→手机 2.0 的奥秘。上文我们阐述 EV 发展的三大边际变化，并看到 EV 未来的高成长性，这让我们联想到手机从功能机切换智能机（手机 1.0→手机 2.0）的产业发展历程，自 2007 年苹果推出第一代 iPhone 以来，智能手机取得长足发展，2015 年销量已达 14 亿部以上，因而我们想进一步从底层逻辑思考手机 1.0→手机 2.0 的转变，并希望通过类比手机来探析思考 ICEV 到 EV（汽车 1.0→汽车 2.0）的驱动要素。

手机 1.0→手机 2.0，本质上“以机为本”→“以人为本”

本质在于“以机为本”向“以人为本”切换。通过梳理功能机贺智能机的商业模式、收入来源、渠道关系、核心壁垒及制造难度之后，我们认为从功能机转向智能机的本质在于“以机为本”向“以人为本” 切换。手机 1.0 时代，厂商单纯以硬件为商业模式和收入来源，手机设计理念停留在通讯设备，努力实现更高的通话音质，同时跟运营商紧密合作，以期手机销量更大规模铺开。这种产业模式的底层逻辑在于“以机为本”，厂商以硬件为商业模式，收入来源、产品设计制造及推广都围绕硬件，把手机仅作为一部通话工具，而这种产业模式易于遭受颠覆式创新。苹果就是颠覆式创新者，苹果在 2007 年推出第一代 iPhone，将音视频、浏览器、通话、Wifi、email 等功能集成在一起，同时采用大屏幕、多点触控等更易于操作的人机交互方式，之后推出 App Store，将手机商业模式推向生态和平台，收入来源不仅在于硬件，还有软件等增值服务收入，这样厂商竞争核心壁垒就不仅在于规模，而在于生态及差异化，因而我们认为产业模式的底层逻辑已切换为“以人为本”，厂商不再仅把手机作为通话工具，而是数据流的载体，收入来源、产品设计、制造及推广都围绕用户内在需求，围绕用户构建生态与平台，手机产业上下游延伸至设计、硬件、软件、销售、移动服务与使用、售后等各方面。

手机 1.0→手机 2.0，产业趋势同样至关重要

产业趋势同样至关重要。我们再研究过程发现产业趋势同样至关重要，手机 1.0 切换过程同样符合 2G 时代向 3G、4G 时代演进方向。2G 通信技术提供数字语音传输服务，以文字为主要载体，而 3G 通信技术能同时传送声音及数据信息，互联网同时接入，手机可以处理图像、音乐、视频等多种媒体形式，4G 通信技术进一步快速传输数据、音频及图像，催生短视频、直播等视频应用，可见人们对移动网络需求不断加大，2G→3G→4G 演进方向使得移动互联网速度更快、宽度扩大、内容形式及容量丰富多样。而功能机则屏幕较小、处理图片及视频性能薄弱，而智能手机正好匹配产业趋势，拥有更大的屏幕、更好的人机交互方式、更高的性能。由图表 9 可知，3G 时代迎来智能手机诞生，苹果创新引领，而 3G 向 4G 切换则开启智能手机高速发展阶段，而功能机逐渐走向衰落。

再论汽车 1.0→汽车 2.0，产业趋势、创新引领者及“以人为本”

底层逻辑相同，正经历汽车 1.0→汽车 2.0 转变。基于上述手机 1.0→手机 2.0 历程及因素分析，我们认为当前汽车正经历汽车 1.0→汽车 2.0 转变。首先，产业趋势正由 4G 向 5G 切换，5G 通信技术三大应用场景之一为超高可靠性及低时延（uRLLC），而 uRLLC 将大幅提升汽车网联化，汽车越发智能。在 4G 向 5G 切换中，我们认为 EV 适应产业趋势，而 ICEV 无法实现智能化，主要因为：1）ICEV 无法将汽车所有部件数字化标准化，比如 ICEV 的发动机，本身是机械系统，其动力传输速度在不同气压、不同温度、不同负荷等情况下不同，因而将软件及硬件解耦可能性较小。2）ICEV 无法提供足够电量支持，随着汽车智能化程度越高，越需通电实时性以及电压稳定性，而 ICEV 电瓶无法长时间支持电器通电实时性及电压稳定性。然后我们也看到特斯拉正引领产业前行，我们上文也阐述特斯拉即将开启的规模化。最后，我们认为 ICEV 向 EV 转向的底层逻辑同样是“以人为本”，汽车 1.0 时代下的 ICEV 仅是出行工具，产业模式也围绕汽车制造及售后服务，本质上类似手机 1.0 下的“以机为本”，产业链是链状模式（OEM 厂商→Tier 1→ Tier 2/3）。而 EV 产业模式则向生态及平台转变：1）从机械产品转为软件定义产品、数字化产品，表现在多功能平台及云端软件实时更新转变；2）产业链模式由链状向平台转变，核心平台也由 Tier 1 向软硬件平台转换。3）多方参与，合作共赢。汽车 1.0 时代主要参与者主要是汽车厂商，而在汽车 2.0 下智能科技、互联网服务等众多企业均参与进来。这种产业模式下 EV 也不再仅是出行工具，更是数据流的载体，由单纯产品衍生出增值服务，底层逻辑已切换至“以人为本”。

2．汽车 1.0/2.0 VS 手机 1.0/2.0，两结论一推演

我们上文阐述 EV 发展的驱动要素及底层逻辑与手机类似，本章将进一步类比智能手机发展历程，探究 EV 发展历程中的一些结论。

2.1 结论一：NEV 将侵蚀 ICEV 市场份额，而非存量竞争

无需担忧 EV 厂商间竞争，NEV 将侵蚀 ICEV 市场份额，而非存量竞争。我们首先聚焦手机从功能机切换智能机（手机 1.0→手机 2.0）销量及份额情况，可见自 2003 年开始，智能手机销量占比持续提升，2013 年占比已超 50%。我们再选取功能机代表诺基亚及智能手机代表苹果，诺基亚手机销量自 2011 年才呈下降趋势，但是从全球市占率看，诺基亚全球市占率自 2009 年已开始大幅下降，而苹果全球市占率则持续提升，2014 年苹果占比已超过诺基亚。我们再进一步看各手机品牌厂商数据，我国 HMOV 手机品牌自 2014 年后均保持 29%以上增速，可见在智能手机形成产业趋势后，主流智能手机品牌厂商均取得长足发展。同样，当前 NEV 仍处在初期阶段，2019 年全球市占率仅为 2.55%，具有巨大的渗透空间。我们选取 EV 代表特斯拉，上文可知特斯拉全球市占率预计也将持续走高。因而，类比手机，我们得出第一个结论是：当前 EV 产业仍处在发展阶段，NEV 整体将侵蚀 ICEV 市场份额，同时不仅特斯拉，其他 EV 厂商也同样具有巨大的成长空间，而非 EV 间的存量竞争。

2.2 结论二：国内 EV 供应链迎来发展的黄金机遇

有望再现手机国内产业链的黄金发展经历。我国是全球手机制造及销售中心，生产手机全球占比 75%，销售手机全球占比在 20%以上。我们在梳理国内苹果手机供应链变化，发现中国大陆是苹果手机零部件的主要生产基地，2012-2017 年供应商分支占比从 41%提升至 46.5%，而且有如下变化：1）早期我国切入手机供应链主要是一般制造及代工环节；2）我国在苹果供应链数量增加明显，供应链地位不断增强，发挥作用越来越大。同样，我国是全球 NEV 制造及销售中心，我国 NEV 销量 2017-2019 年销量平均占比在 55.91%，即使算上 ICEV 国内汽车销量全球占比也在 30%。另一方面，特斯拉供应商中国内厂商占比已超过一半，上海工厂的零部件国产化率约 30%，并且预计 2020 年底上海工厂实现全部零部件的国产化替代。因而，类比手机，我们得出第二个结论是：国内 EV 供应链迎来发展的黄金机遇。

2.3 推演：苹果→特斯拉，华为→？

谁会类似华为？我们对全球手机前五品牌进行系统研究，发现苹果、三星、小米、OPPO、Vivo 具有显著不同的优势特性。苹果具备先发优势，研发积累深厚，拥有独特的 IOS 操作系统，全球供应链管理非常优异，因而持续引领手机产业发展。三星零部件大部分自供，供应链高度垂直整合。小米手机性价比高，高度重视粉丝经营。而 OV 精耕渠道，关注细分领域。而华为似乎是集大成者，在手机市场表现非常优异，在 2015-2018 年，全球智能手机市场已经接近饱和情况下，华为的全球智能手机出货量保持高速增长的趋势，全球市场出货量占比从 7.45%快速提升至 14.66%，在全球手机厂商中市场份额排名第 3。我们同样将视角切换至 EV 市场，上文我们将特斯拉类比苹果，基于国内市场重要性和供应链水平，我们相信国内 EV 市场也同样会诞生类似华为的 EV 厂商，因而接下来我们通过剖析华为崛起之路提供借鉴与思考。

华为手机业务发展历程

华为手机业务在 2G 时代起步，3G 时代不断扩张，2B→2C 战略转型成功。2002 年底，华为正式召开手机终端的立项研讨会，确定快速自主研发 3G 手机的终端战略。2003 年 7 月，华为成立手机研发部，同时进入 PHS 小灵通手机和手机市场。2003 年 11 月，华为终端公司正式成立，华为在小灵通市场的份额迅速增长。华为在做小灵通过程积累丰富经验，建立了定位低端的品牌形象。2004 年华为和运营商开始合作推出定制机，采用 ODM 模式，华为负责生产手机，品牌归运营商或客户。2007 年华为手机发货量超过 2000 万台；2008 年华为成为 CDMA 定制手机全球第三大供应商；2009 年华为手机发货量超过 3000 万部，其中 CDMA 手机全球市场份额第三，中国市场份额第二。2010 年底，面对手机市场投入巨大但净利率低、渠道依赖度高的情况，华为决定将战略方向从 2B 转向 2C，将包括手机业务升级在内的面向消费者的业务整合在一起，成为公司三大事业部之一。在产品上，放弃超低端功能手机；改变了以往对 3G 手机“高而不贵” 的看法，从 2B 运营商定制机市场转向 2C 自有品牌手机市场。2012 年第 4 季度，华为智能手机出货量为 1080 万部，占据 5%的市场份额，首次成为全球第三大智能手机制造商。

定位高端市场，实行双品牌战略

华为决心打造自己品牌时，国内手机市场已经是一片红海。而华为却在影响整体销量的情况下切除低端运营商定制机业务，将苹果和三星视为主要的追赶目标，力求把品牌的负向溢价影响转变成正向溢价，站稳高端市场。

华为的“精品战略”第一步是“以旗舰机型树品牌”，全力打造高端机型 P 系列和 Mate 系列。从 2012 年到 2019 年，华为历代旗舰手机的软硬件配置实现了从追赶到领先，树立了创新、高品质的品牌印象，减少价格因素的影响。而在高端市场站稳之后，华为的精品战略进入“以精品机型支撑规模”的阶段，旗舰机型的销量开始高速增长。2014 年，华为 P7 半年销量仅为 400 万部，同期另一旗舰机型华为 Mate 7 最终销量也只是超过 700 万部，而这已经是华为旗舰当时最好的成绩。2017 年，华为旗舰手机出货量获得巨大突破。华为 P9的发货量超过了 1200 万部，成为了华为首个发货量超千万的旗舰手机；同年推出的 Mate 9 出货量也超过了 1000 万部。2019 年，华为旗舰机型销量再上一个台阶。Mate 20 一年出货量超过 1700 万部，而 P30 更是在七个月内突破 2000 万部，再次创造华为旗舰手机的新纪录。

双品牌战略，精准定义细分市场。2012 年底，华为推出荣耀 2手机，首次对标互联网手机中的高性价比旗舰机。2013 年 12 月，华为终端宣布将启动旗下荣耀品牌的独立发展，与华为相比，荣耀产品外观更潮流，性能突出科技感，产品定义更强调勇敢创新，在时尚等细分领域推出针对性产品。作为互联网模式，荣耀更重视 NPS（净推荐值），以大数据为支撑，全流程、全平台、全区域搭建消费者声量分析平台，以此了解消费者对于手机的具体需求。此外，荣耀没有借助华为传统的线下渠道优势进行营销推广，而是自建渠道。荣耀首先专注发展官网和各大电商平台的荣耀旗舰店等线上销售平台。荣耀随后采用“轻资产” 模式将线下渠道拓展，不自行大规模建立销售门店，而是通过利益共享与合作伙伴合作，让渠道商负责建设，这种模式实现线下销售效率最大化。面对手机市场多元化的消费群体，华为的双品牌战略可以更精确地覆盖目标消费人群，提高目标人群中的市场份额占比，华为和荣耀形成互相借力、互相促进的良好互动局面。此外，华为还有针对年轻女性用户的 nova 系列和中低端市场的畅享系列；荣耀则更多面向互联网市场，目标受众聚焦在在以互联网生活为中心的年轻族群，如职场新秀、青年蓝领、学生族群等。目前荣耀主要有四大系列，一是荣耀 Magic 系列，定位是未来科技；二是荣耀 V 系列，定位先锋科技；三是荣耀 N 系列（即数字系列），定位潮流科技；四是荣耀 X系列，定位为超能科技。

把握核心部件，强调“质价比”

强化芯片及摄像头。实施“精品战略”后，华为更加强调手机产品“质价比”，即把质量放在首位，以创新科技和美学工艺驱动产品进步。华为创新科技主要体现在手机芯片（高端智能手机的关键差异点）、摄像头（消费者直接体验点）。

高端机差异点，麒麟芯片从追赶到领先。小米、OPPO、vivo 等厂商普遍搭载着高通、联发科的手机 SoC 芯片，苹果、三星作为高端市场份额最高的两家厂商，使用自研手机 SoC。因此，华为手机既然定位高端，选择研发并使用自研手机 SoC——麒麟芯片。深圳市海思半导体有限公司在 2004 年成立，并且在 2005 年与 ARM签署了授权协议，这标志着华为真正地走上手机芯片自研道路。2009 年，海思推出第一款面向公众市场的芯片解决方案 K3，目标是低端智能手机市场。但是这个方案的 AP 芯片的 110nm 工艺制程远落后于当时的工艺技术，操作系统也是落后的 Windows Mobile，而且价格上也比联发科等厂商的芯片高，因此并没有成功市场化。2012 年，海思推出 40nm 工艺制程的 K3V2。这款芯片整体功耗高且兼容性差，因此没有被市场广泛接受，搭载这款芯片的 P2、Mate1 等手机整体销量不佳。2014 年，华为 Ascend P6s 带着全新芯片麒麟 910 问世。麒麟 910 首次集成自研的巴龙 710 基带，是海思第一代手机 SoC，也是全球首款四核 SoC，也开启麒麟芯片的崛起之路。2015 年，华为推出全球首款 8核 SoC 麒麟 920 达到业界一流的性能和集成度。华为当时的旗舰机 Mate7 搭配了 920 的升级版——麒麟 925，迎来了销量爆发，华为从此彻底打开了高端市场。2015 年 11 月，华为发布了麒麟 950 SoC 芯片，该芯片的综合性能达到行业第一，凭借性能优势和工艺优势，超越竞争对手高通。经过不断的更新迭代，麒麟芯片已经是手机 SoC 芯片里当之无愧的领头羊，成为华为手机中最具分量的硬件加成。目前的麒麟 990 5G，是业界首款 5G SoC 芯片。它使用的工艺架构属于业界领先的水平，性能功耗上达到完美的平衡。

摄像头模组不断进化，用户体验不断上升。随着智能手机使用场景的增加和使用频率的提高，消费者对光学功能的效果期待日益提高，对手机摄像头模组的要求越来越高。2016 年，华为和徕卡正式达成长期技术合作关系，共同打造华为手机摄像头模组。徕卡将旗下的镜头结构和算法用在华为手机上，从镜头设计到后期调色甚至用户界面进行全方位合作，提高华为摄像头的光学系统素质，给消费者高端的摄影体验。华为摄像头模组依据细分市场匹配。华为 P 系列及 Mate 旗舰机运用综合最高级别的摄像头配置。以 P30 Pro 为例，后置摄像头已经从 P1的 800 万像素单摄像头发展到现在 P30 Pro 的徕卡四摄 2000 万像素超广角镜头+4000 万像素广角镜头+800 万像素长焦镜头+ToF 镜头，徕卡四摄与图像信号处理器（ISP）、神经元网络单元（NPU）精密协作令 P30 pro 在夜景、微距、超广角等拍摄场景中都表现得很出色。而主打女性市场的 nova 6 则是搭配前置 3200 万像素摄像头+800 万像素超广角摄像头，给予女性最好的自拍体验。2018 年华为发布的 P20 Pro 第一次采用三摄像头设计，DxO 分数高达 109 分，标志着华为手机拍照达到世界顶级水平。而苹果当年新机型依旧沿用双摄像头。2019 年华为发布的 P30 Pro 拍照能力进一步提升，DxO 分数更是达到了 112 分。由此可见，华为根据系列产品的精确定位，在手机中配置参数性能最相匹配的摄像头模组。

从华为手机的突破路径看国产 EV厂商发展趋势

以用户和核心部件出发。从上文可知，华为手机崛起核心在两个方面：1）定义用户：首先定位高端，通过精品树品牌，然后实行双品牌战略，精准定义细分市场；2）把握核心部件，强调“质价比”：将产品核心聚焦在两个方面，手机芯片（高端手机关键差异点）和摄像头（消费者直接感受点）。当前我国 NEV 厂商分为 OEM 车厂和造车新势力，我们详细统计其车型、价格及主要卖点，并试图从定义用户和把握核心部件两个角度剖析其发展趋势。我们可以看到 OEM 厂商车型种类一般较造车新势力较多，且均主打长续航、智能化、快加速、快充等卖点。OEM厂商中，比亚迪销量位居全球第二，市占率约 10%，是国内唯一掌握三电核心技术的新能源汽车厂商，使用自制动力电池，车型主要分为王朝系列和 e 系列，价格层次不同，其王朝秦系列续航能力高达 650km，此外还主打智能网联、外观颜值等卖点。造车新势力中，蔚来定位高端，品牌知名度较高，主打长续航、快加速等卖点。因而，从用户定义和把握核心部件角度，比亚迪和蔚来相对符合。

3. 从终局思维重视汽车电子投资机遇

3.1 产业确定性高，细剖产业链投资价值

从终局看，汽车电子投资机遇值得重视。上文我们从手机的视角阐述 NEV 发展的两个结论和一个推演，接下来我们将探析我国汽车电子的投资机遇。我们首先对零部件系统拆解，动力总成（新能源）处于产业爆发期，智能硬件处在产业上升期。若我们从终局角度思考，汽车 2.0 时代下汽车是数据流的载体，对硬件相关设备将产生巨大的需求。我们同时梳理发现 2018-2019 年国内 TMT 参股或并购汽车相关已达 18 例，占 2012-2019年案例总量 37.5%，这表明国内 TMT 企业在汽车领域相关布局在加速。依据 McKinsey 预计，电子/电器是市场规模占汽车总体规模比例稳步提升，2030年相比2020年提升近4ppts，其中ECUs/DCUs、功率电子、传感器及其他电子组件均保持较高的增长。因而从产业确定性角度，汽车电子投资机遇值得重视。

智能座舱：中控屏搭载率最高，价值量不断上升

上文我们阐述汽车 1.0→汽车 2.0 的底层逻辑是“以人为本”，智能座舱就是从用户应用场景出发构建的人机交互（HMI）体系，且因适应汽车智能化需求有望迎来爆发周期。传统座舱域由几个分散子系统或单独模块组成，因而无法适应多屏联动、多屏驾驶等功能，而智能座舱不仅需要整合多屏显示（中控、仪表、抬头等），还将集成车联网、娱乐系统等功能。目前我们看到智能座舱已经在小鹏、荣威等品牌应用，有望进一步向中低端市场渗透。从目前搭载率上看，中控屏车型装备率高达 93.66%，而 HUD、人脸识别、指纹识别等新技术应用较低，但是有望在 2025 年拥有较为成熟的运用。

车载中控屏（CSD，占比～50%）至关重要，价值量不断上升。车载显示器市场规模中，车载中控屏（CSD，占比～50%）至关重要。车载中控屏是位于驾驶舱中心的显示面板，具有导航、显示音频、气温调节等功能。2012 年特斯拉率先引入 17 寸中控大屏，引发行业潮流，随后双屏、连屏、大单屏、置顶屏创新屏幕接连出现，中控屏的功能也从仅能呈现歌曲曲目编号，到 DVD、GPS 导航、再到时下的在线影音和社交平台，价值含量不断增加，IHS 预计 2020 年中控屏产值高达 170 亿美金。中控屏产业链涉及面板、盖板、贴合等环节，模块制造商组装后出货给 OEM 车厂。当前蓝思科技（300433.SZ）凭借玻璃盖板在产业链中的优势地位，向下游组装业务拓展，作为模块供应商，成为 OEM 车厂中控屏的一级供应商。公司是特斯拉全球核心一级战略供应商，同时将客户矩阵拓展至德系、美系等全球高端智能汽车厂商。在车用显示器面板中，中控显示面板仍为最大应用市场，2018 年出货量占比 48.48%。当前国内车用面板供应商中，深天马 A（000050.SZ）布局最早，2018 年出货量全球市占率为 12.4%，是国内最大的 TFT 车载面板厂商，且已能提供从仪表到中控再到 HUD 的一体化解决方案。此外，京东方 A（000725.SZ）作为国内领先的面板厂商，通过整合精电国际快速切入车载显示领域，2018 年出货量全球市占率已达 4.2%，客户不仅涵盖宝马、奔驰、斯柯达等传统品牌厂商，同时为蔚来、拜腾等造车新势力提供直接解决方案，显示较大的成长性。

传感器：ADAS 传感器是绝对的市场驱动力

ADAS 传感器发展方向主要在摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达四大类。汽车传感器按应用领域可以分为动力总成传感器、底盘传感器、车身传感器以及 ADAS 传感器。前四种类型传感器增长低于汽车整体市场增速，受益与汽车智能化需求，ADAS 传感器市场增速却要远高于汽车市场整体增速，因而我们着重剖析 ADAS 传感器市场情况。当前 ADAS 传感器发展方向主要在摄像头、毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达四大类，其在不同场景运用性能不同。依据 McKinsey 数据，按照自动驾驶水平预计使用传感器类型及数量如下，1）L1/L2：车前通常配置一个远程雷达传感器和一个摄像头，用于自适应巡航控制、紧急制动及车道偏离辅助。车后通常配置 2 个中程雷达传感器用以实现盲点检测。同时配置多达 4 个摄像头和 12 个超声波传感器用以实现 360°泊车辅助功能；2）L3：在 L1/L2 传感器配置外，L3 通常配置一个前置激光雷达。激光雷达具有高分辨率、广角、高精度等特性，适合主动距离测量，因而高速公路上的驾驶员通常需要另一个后置的激光雷达。同时，还需要短程的前置雷达和后置雷达，用于闯入车辆检测。此外还需要摄像头用于监控驾驶员是否可以安全驾驶。3）L4/L5：通常使用不同的传感器用以实现 360° 视角观察，同时消除每种传感器缺陷，通常需要使用 5-10 个摄像头、8-10 个雷达传感器和 5-12 个激光雷达传感器。结合国内供应情况，我们接下来主要阐述摄像头和毫米波雷达市场状况。

1）摄像头：车载摄像头在物体分类、物体边缘精度、车道追踪具有明显优势，且工艺较为成熟，是 ADAS 主要的视觉传感器。摄像头制造工艺高，依据产业链可分为上游元件（CMOS 传感器、镜头组、DSP 等），中游集成包括模组封装和系统集成。当前中游模组封装及系统集成因工艺复杂被外企垄断，而上游元件部分，我国企业则形成一定突破。2018 年韦尔股份（603501.SH）收购豪威科技，而豪威科技车载 CMOS 传感器在全球排名前列，2018 年市占率为 22%，是全球车载 CMOS 传感器龙头企业。舜宇光学科技（2382.HK）自 2004 年进军车载镜头，2018 年全球市占率已经高达 41%，是全球车载镜头最大供应商。舜宇光学车载镜头业务主要应用在 ADAS 领域，2018 年占自身车载镜头出货比例超过 50%，占全球 ADAS 镜头比例约为 25%以上。舜宇光学同时着手研究激光雷达、HUD、智能大灯与光学系统解决方案等相关产品。欧菲光（002456.SZ）在 2018 年通过收购富士天津与富士胶片切入车载镜头领域，而富士胶片全球市占率同样位居第一梯队。联创电子（002036.SZ）车载镜头已经出货给特斯拉、法雷奥等厂商，也与 Mobileye、英伟达形成战略合作关系，联创电子拥有优异的模造玻璃技术，在车载镜头领域拥有巨大的发展前景。

2）毫米波雷达：毫米波雷达初始应用在军事领域，是指通过利用 30GHz-300GHz 的毫米波测量距离。毫米波雷达具有探测性能稳定、作用距离长、体积小、质量轻、穿透力强等优质特性，但也有成本较高、行人识别度差等劣性。当前车载雷达频率主要分为 24GHz 和 77GHz 频段。77GHz 相较 24GHz 距离分辨率更高、体积更小，具有更大的市场应用空间。目前全球毫米波雷达主要被国外垄断，我国企业也在积极布局毫米波雷达，华域汽车（600741.SH）和保隆科技（603197.SH）均已推出 77GHz 毫米波雷达产品，而在毫米波雷达芯片领域，和而泰（002402.SZ）子公司铖昌科技产品为微波毫米波相控阵雷达射频芯片，在模拟相控阵 T/R 芯片技术领域拥有核心技术与专业能力。顺络电子（002138.SZ）汽车电子业务优势产品电子变压器已在倒车雷达应用中实现重点客户突破，通过博世、法雷奥、日本电装等国际大厂认证。此外公司功率电感、变压器、车载共模扼流器、无线充电线圈等产品平台在 2018 年陆续搭建完成，并已实现批量交货，公司汽车电子业务正处在高速发展阶段。

功率半导体：国产替代发展空间无限

国产替代发展空间无限。相比 ICEV，NEV 对功率半导体需求翻倍增长，功率半导体单车价值量增长 5.45倍，占车用半导体总体价值有望提升至55%。MOSFET和IGBT功率器件是汽车电子的核心，MOSFET 占功率半导体比例为 35.4%，IGBT 增长最为迅速，占功率半导体市场份额 25%，其作为新能源汽车电机控制系统和充电桩的核心器件，下游需求强劲。当前国内功率半导体企业主要集中在中低端功率半导体，整体自给率不足 10%，进口替代空间广阔。此外，我们也看到 SiC 产业化速度再加快，SiC 适用于大功率高频器件，具有更轻、更小、效率更高等优质特性，且依据 CREE 测算，使用 SiC 将使 OEM 厂商单车节省超过 200-600 美金。斯达半导（603290.SH）是国产 IGBT 龙头公司，在全球 IGBT 模块市场排名第八，目前已经成功自主研发设计出全系列的 IGBT 芯片和快恢复二极管芯片，随着 NEV 渗透率提升，公司受益确定性较高。闻泰科技（600745.SH）通过收购安世半导体切入功率半导体领域，安世半导体具有 60 余年半导体产业积累，领导分立器件、逻辑和 MOSFET 市场。而在化合物半导体领域，三安光电（600703.SH）技术水平国内领先，目前公司 4 吋和 6 吋碳化硅衬底材料性能良好，生产的电力电子芯片，其良率、电特性、封装体各方面已达到国际一流水平，且已经实现销售，具有较高的发展前景。

PCB/FPC：单车用量及价值量有望进一步提升

历史复合增长 37%以上，单车 PCB 价值量有望进一步提升。车用 PCB 在整体汽车电子占比约为 2%，占整体 PCB 份额约 10%。汽车电子对 PCB 需求较多，在动力系统、照明系统、传感器、转轨器以及车载信息娱乐系统等部分均使用，且主要使用低层板、HDI 及挠性板。随着汽车电子渗透率提升，2016 年每辆车 PCB 价值量增长至 62 美元左右，相比 2013 年的 13-24 美元，年复合增长率在 37.21%以上。我们将车型分为豪华车、非豪华车以及新能源车，可见电子化程度高车型 PCB 价值含量高（是非豪华车价值量的 3.6x-12.9x），随着 NEV 渗透率提升，单车 PCB 价值量有望进一步提升。沪电股份（002463.SZ）汽车板营收 2017 年排名前十，2018 年汽车板营收占总收入比例 23.32%，现公司汽车板业务聚焦安全性相关，毫米波雷达板已批量出货。依顿电子（603328.SH）汽车 PCB 客户涵盖法雷奥、德尔福、博世、大陆等一线国际 Tier 1 厂商，2018 汽车 PCB 收入占比已超 40%。景旺电子（603228.SH）2018 年车用 PCB 收入占比 23%，2013-2018 年车用 PCB 业务收入增速 32.3%，高于公司整体收入增速。而在基材方面，汽车基材对产品性能可靠性和稳定性要求较高，对厂商供应链管理要求高。生益科技（600183.SH）设有汽车专用基材生产线，是为数不多能够全系列提供汽车基材一站式解决方案的供应商，汽车收入占比在 20%以上。

FPC 应用场景市场空间广阔。FPC 具备轻薄、可弯曲等特性，可以降低工艺复杂度、减重和节约成本，在汽车领域拥有广阔发展前景。传统线束模式接插点多、重量大，不符合新能源汽车轻量化的发展趋势，而 FPC 可用于电池组、车载显示模组、传感器、车灯、显示屏等多个场景，特斯拉在 BMS、BUSBAR 等领域均有规划采用 FPC 方案，FPC 用量增量预计将会显著增加。当前东山精密（002384.SZ）和鹏鼎控股（002938.SZ）FPC 业务均已切入特斯拉供应链，未来有望持续受益 EV 渗透率提升&以及单车 FPC 用量增加。

被动元器件：重点关注车用 MLCC 和薄膜电容器

车用 MLCC 需求量增长 1.4 倍以上，国内企业有望迎来突破。车用 MLCC 需求量占 MLCC 整体比例约 20%，随着汽车电子化程度提高，我们看到单车对 MLCC 需求量再大幅提升，EV 动力总成部分 MLCC 需求量要比 ICEV 部分增加 5 倍以上。ADAS 对 MLCC 需求量在 2000-2400 只，再叠加信息娱乐部分等需求，我们预计EV 单车MLCC需求量要比ICEV增加1.4倍以上。当前车用MLCC市场主要集中在Murata、 TDK 等日系大厂，认证门槛高，国内厂商仍在突破。风华高科（000636.SZ）车规产品已正常供应市场，未来随着 EV 供应链零部件国产化，公司有望受益。

国内市占率全球领先，受益明确。电容器主要有 3 种类型，陶瓷、电解及薄膜电容器，2018 年市场份额占比分别为 47%、33%及 14%。薄膜电容器具有以下优质特性：1）适用于高压电源电路，可承受高达 1000V 的电压（电解电容器要小于 600V）；2）具有“自修复”特性，可减低过电压作用下发生击穿短路风险；3）使用年限长，约长于电解电容器 2-3 倍。基于这些优质特性，我们认为薄膜电容器将会在 NEV 领域逐渐替换电解电容器，特斯拉 model 3 和比亚迪新能源车均有使用薄膜电容器。法拉电子（600563.SH）是薄膜电容器的龙头企业，2018 年在 NEV 薄膜电容器全球市占率超过 30%，国内 NEV 薄膜电容器市占率近 40%，客户包括博世、法雷奥等 Tier 1 大厂，受益 NEV 渗透率提升趋势较为明确。

连接器：国内厂商迎 EV 发展机遇

我国汽车连接器厂商迎来发展机遇。连接器下游应用领域中汽车连接器份额最大，占比达 22%，平均单车连接器用量为 600-1000 个，单车价值量约在 3000-4000 元。通过对不同自动驾驶水平连接器需求分析，我们看到连接器价值量提升主要体现在速度更快、可靠性要求更高、集成需求以及高级技术问题解决。以电池组件集成需求为例，传统仅涵盖高压连接器，价值量约为 20 美金，而在传感器、连接组件等集成解决方案下，价值量可以提升至 200 美金，增长高达 10 倍。当前外资企业占据连接器中高端市场，但是随着 NEV 渗透率提升以及生产模式改变，我国汽车连接器厂商迎来发展机遇。得润电子（002055.SZ）2012 年通过收购 Plati 切入汽车线束业务，同年与德国 KROSCHU 成立合资厂科世得润，2016 年收购柳州双飞汽车，深入汽车线束领域，客户既涵盖一汽等国内自主品牌，也包括奔驰、沃尔沃等全球中高端品牌。长盈精密（300115.SZ）汽车连接器业务主要包括动力电池连接顶盖板、Busbar 及高压连接器，目前已经切入特斯拉、宝马、奔驰等供应链，具有较高成长性。立讯精密（002475.SZ）2012 年通过收购福建源光电装 55% 切入汽车线束组装领域，通过收购德国 SUK 切入宝马、奔驰供应链，公司同时布局汽车电器和结构件，致力于成为汽车行业解决方案提供商。电连技术（300679.SZ）依靠手机射频连接器的积累，也在拓展汽车射频连接器市场，其 FAKRA 汽车连接器单车价值量在手机单机价值量 20 倍以上，具有较高成长性。

3.2 重点公司一览

依据上文分析，我们梳理重点公司如下：

4. 投资建议

本文先论述手机与汽车底层逻辑具有相似性，然后依据手机发展历程，得出汽车发展的二个结论和一个推演，最后我们从终局角度明晰汽车电子重要性越发明显，通过细剖产业链确定投资方向，主要在智能座舱（中控屏搭载率最高，价值量不断上升）、传感器（ADAS 传感器是绝对的市场驱动力）、功率半导体（国产替代发展空间无限）、PCB/FPC（单车用量及价值量有望进一步提升）、被动元器件（重点关注车用 MLCC 和薄膜电容器）、连接器（国内厂商迎 EV 发展机遇），结合国内供应链情况，建议法拉电子（600563.SH）、舜宇光学科技（2382.HK）、沪电股份（002463.SZ）、生益科技（600183.SH）、顺络电子（002138.SZ）、得润电子（002055.SZ）、长盈精密（300115.SZ）、深天马 A（000050.SZ）、斯达半导（603290.SH）、闻泰科技（600745.SH）、韦尔股份（603501.SH）、欧菲光（002456.SZ）、联创电子（002036.SZ）、和而泰（002402.SZ）、三安光电（600703.SH）、东山精密（002384.SZ）、鹏鼎控股（002938.SZ）等公司。

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（报告来源：广证恒生）

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