2026，Robotaxi的分水岭

Cybercab

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2025年6月22日，特斯拉在得州奥斯汀正式上线Robotaxi服务。不是马斯克承诺了两年的Cybercab(图片)，而是10到20辆改装过的Model Y——方向盘还在，踏板还在，前排坐着一名安全监控员，后台还有远程操作员待命。

统一票价4.20美元，致敬《银河系漫游指南》里的"42"。22天后，运营区域从19.7平方英里翻倍扩至42平方英里；票价上调至6.90美元，涨幅64%。

12月14日，马斯克在X平台发文确认："Testing in progress, no one in the car." 特斯拉在得克萨斯州奥斯汀启动了无安全员、无乘员的完全无人驾驶测试。从6月到12月，从有人监控到车内无人，间隔了整整半年。

同一时间，Waymo在奥斯汀运营着数百辆完全无人驾驶的汽车，每周完成超过25万次付费订单。百度萝卜快跑日均服务量已达到4.2万单，全球累计订单超过1700万次。

这一幕浓缩了Robotaxi行业的现状：技术先行者被困在规模化前夜，后来者用成本换市场，而真正跑通商业模型的公司，却鲜少被舆论关注。

2026年不是Robotaxi的元年。真正的变化在于，技术路线、商业模式、地域格局将在这一年出现不可逆的分化。

纯视觉的背水一战

特斯拉Cybercab的量产时间表定在2026年4月。这是一款没有方向盘、没有踏板的专用车型，目标售价低于3万美元，每英里运营成本0.20美元——比Waymo的现行成本低40%以上。

这个数字背后是马斯克的赌注：纯视觉+端到端神经网络，可以替代激光雷达+高精地图的"传感器堆砌"路线。

两套技术路径的分野已经持续了十年。Waymo的第六代车型搭载激光雷达、成像雷达和摄像头，依赖厘米级高精地图，每进入一座新城市都需要重新测绘。特斯拉则试图用70亿英里的FSD实际道路数据训练算法，让车"看懂"而非"记住"路况。

成本差距是显著的。百度第六代无人车颐驰06的整车售价为20.46万元（约2.9万美元），较第五代下降60%。小马智行第七代自动驾驶套件的制造成本较前代下降70%。Waymo从未披露其单车成本，行业估算其上一代车型硬件成本超过10万美元。

成本优势能否转化为安全优势，仍是未知数。截至2025年底，特斯拉FSD累计里程突破70亿英里，但纯视觉方案在极端天气下的性能衰减、静态障碍物的偶发误判，仍是监管机构和竞争对手质疑的焦点。

2026年Cybercab的量产将是这场技术路线之争最大规模的验证。如果特斯拉能在10个城市实现无安全员运营，将证明"算法+数据"的飞轮可以跑赢"传感器冗余"。反之，Waymo的多传感器融合路线将获得更多跟随者。

一个关键的细节是：特斯拉2025年6月上线的是改装版Model Y，而非真正的Cybercab。后者仍在路测中，量产时间表定在2026年第二季度。这意味着，马斯克对外展示的运营数据，与专用车型的实际落地之间，存在近一年的时滞。

盈利与规模的错位竞争

2025年第一季度，小马智行在广州实现了单车运营毛利转正。平均每天23单，收入覆盖变动成本。同一时期，百度萝卜快跑宣布武汉示范区进入盈利期，成为全球首个实现收支平衡的Robotaxi运营商。

这不是一个简单的里程碑。它意味着中国Robotaxi行业率先跨过了从"技术验证"到"商业验证"的门槛。

支撑这一突破的是三条曲线的交汇：硬件成本下降、政策松绑、运营效率提升。北京自动驾驶示范区扩至600平方公里，深圳成为全国首个允许无人驾驶汽车合法上路的城市。百度的车队规模已达约2500辆，覆盖全球22座城市，日均服务量4.2万单，累计服务超1700万单，全无人驾驶里程达1.4亿公里；小马智行在广州的第七代车型日均完成23单，已实现单车营收平衡。

相比之下，美国市场呈现出另一种图景。Waymo在2025年6-7月维持着约1500辆的运营车队（11月已扩至2500辆），每周完成超过25万次付费订单，全年订单量预计达1500万单，累计突破2000万次。7月，Waymo获得了纽约市首个自动驾驶测试许可。它的盈利问题仍未解决，高强度的传感器配置、高精地图的维护成本，使其陷入"技术成熟但商业脆弱"的困境。

特斯拉则选择了用资本支出换规模的第三条路径。2026年，特斯拉计划投入超过200亿美元——是2025年资本支出的两倍多——用于Cybercab、Optimus机器人和AI基础设施。这笔投资相当于在赌：只要能率先实现大规模量产，成本下降和订阅收入将覆盖前期亏损。

三种模式，三种风险。中国玩家的"盈利"是否经得起审计口径的检验？Waymo的技术优势能否转化为商业护城河？特斯拉的200亿美元是否会重蹈Semi卡车的覆辙？

高盛的一份预测提供了参照：中国Robotaxi市场规模将在2035年达到470亿美元，2025-2035年复合增长率高达96%。但前提是，单车模型必须经历"亏损→减亏→平衡→盈利"的完整周期。目前，行驶效率仅人类司机70%的现状，意味着效率提升的空间仍然存在。

从卖车到卖服务

2024年，特斯拉出现了历史上的首次年度营收下滑。马斯克在财报电话会上的回应是："特斯拉已不是一家车企。"

这句话的潜台词在2026年的战略部署中变得清晰。停产Model S和Model X，将弗里蒙特工厂的产线改造为Optimus机器人工厂；FSD从一次性购买（8000-12000美元）全面转向99美元/月的订阅模式；Cybercab的目标产量将超过特斯拉所有其他车型的总和。

这是一个典型的"苹果化"转型：从卖硬件转向卖服务，追求更高的毛利率和更稳定的现金流。

但转型的风险同样明显。FSD的110万付费用户中，约70%选择了一次性购买。强制转向订阅模式可能引发用户反弹。更重要的是，Cybercab的量产进度与AI5芯片的产能高度绑定——这款算力达2000-2500 TOPS的芯片计划在2026年试产、2027年大规模量产，任何延误都将直接影响Cybercab的交付。

历史记录增加了不确定性。马斯克在2019年承诺2020年部署100万辆Robotaxi，未能兑现；承诺2025年6月实现"车内无人"，实际推迟至12月；承诺2025年底覆盖美国一半人口，实际仅在奥斯汀测试。2026年第二季度的Cybercab量产时间表，是会在执行中被验证，还是再次被推迟，将直接影响市场对特斯拉"物理AI公司"叙事的信心。

内部分析显示，Cybercab在初期可能并不盈利。马斯克对此的回应是"战略性亏损"——用短期投入换取长期市场地位。这与亚马逊AWS的早期策略相似，但区别在于：云计算的边际成本递减已被验证，而Robotaxi的规模化盈利模型尚未跑通。

轻资产模式的崛起

小马智行在2025年做出了一个重要调整：从"自建车队"转向"技术授权"。主机厂负责生产，资产方持有车辆，出行平台负责分发，小马专注于"AI司机"本身。

这不是孤例。百度与Uber、Lyft的合作，使其得以借道进入亚洲、中东和欧洲市场，而无需自建运营团队。文远知行与德国铁路的合作、与Uber在中东的布局，遵循着相似的逻辑。

Robotaxi行业正在复制云计算的演进路径：从重资产自营到"轻资产平台。分工的专业化降低了单一公司的资本压力，也加速了技术扩散。

这种模式的代价是品牌控制的弱化。当用户通过Uber叫到一辆百度提供技术的无人车时，品牌认知属于谁？当事故发生时，责任归属于主机厂、技术方还是平台方？这些问题尚未有明确的法律答案。

特斯拉选择了相反的方向：自建车队、自营平台、自有品牌。这意味着更高的资本投入，也意味着对用户体验的完全控制。两种模式的胜负，可能要到2026年底才能初见端倪。

2026年不会是一个故事的结局，而是多个故事的分叉口。

特斯拉Cybercab的量产将验证纯视觉路线的可行性；Waymo需要在技术领先与商业可持续之间找到平衡；中国玩家则要证明"盈利"不是账面上的数字游戏。

一个值得关注的指标是车队规模与订单量的比例。Waymo用1500辆车支撑每周25万订单，运营效率已接近临界点。特斯拉要在10个城市实现类似密度，需要万辆级别的车队——这恰恰是Cybercab量产时间表的意义所在。

另一个指标是政策节奏。中国20个"车路云一体化"试点城市已进入联合运营期，美国各州的监管框架仍在碎片化推进。地域格局的分化，可能与技术路线的分化同样深远。

Robotaxi行业花了十年时间证明"自动驾驶是可能的"，接下来要回答的问题是："什么样的自动驾驶是可持续的？"2026年提供的不会是标准答案，而是一次压力测试——测试技术、测试商业模式、测试投资者的耐心。

*参考资料：36氪、财新周刊、华尔街见闻、虎嗅、高盛研究报告等*