定了，以后新能源汽车报废必须有电池，对车企和用户意味着什么？

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本文作者：陈丽娜 │ 前财经记者、行业研究员

工信部等六部门联合发布了《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（下称“新规”）。新规指出，报废新能源汽车时必须“车电一体”。

如果报废新能源汽车时，动力电池是缺失的，应当认定为车辆缺失，无法正常完成车辆报废。新规自2026年4月1日起施行，届时对于新能源车企、用户和整个回收产业链来说，都会产生深远的影响。

未来的回收链条是：谁生产、谁负责，谁使用、谁交回。

车企兜底回收责任，下游产业会更规范

新规出台后的影响，对新能源车企来说意味着什么？

毫无疑问的是，新能源车企的责任会更重大，车企要主动承担电池回收“兜底”的责任，设立回收网点，接收旧电池，确保退役电池流入正规渠道。

明确要求汽车生产企业承担回收的“兜底”责任后，因为蔚来（NIO）等车企推行的“车电分离”（BaaS - Battery as a Service）模式天然具有极强的回收闭环能力，电池始终在运营商的控制之下，从未真正流入用户手中，就不会流向黑市。

因为动力电池的规范对于下游产业的发育也至关重要。此前，大量退役的动力电池流向非正规的小作坊，这些小作坊因为成本优势，在回收价格上往往高于正规军，这就导致合规的回收企业反而面临“吃不饱”的情况。

合规成本的上升是良币驱逐劣币的代价。

以后每块电池都会有自己的“身份证”，车企需明确动力电池编码、信息报送等信息，加强动力电池流向的监测，在全国溯源平台上及时更新。

这意味着，每一块电池的来源和去向都将透明、可查，车企将无法在回收链条中隐身。

如果车企没有按要求交售废旧动力电池，或者没有完成新规提出的身份证编码等要求，车企可能会面临警告、罚款等行政处罚。

对于消费者来说，新规同样具有约束。

一般而言，电池从新能源汽车上退役之后，并非直接报废。有的电池容量还能保持在80%至50%之间，这种类型的电池具有回收再利用的价值，对于一些对能量密度要求不高的行业，例如信基站备用电源、储能设备、电动自行车等还可以再投入使用。

但部分商家利用电池能回收利用这一点，将不合规的废旧电池用于电动自行车等领域。新规则明确禁止了这一点，提高了行业的准入门槛，对于想要从事回收产业的相关方，必须办理项目核准、环评、排污许可等手续。

消费者购买二手新能源汽车，将告别抽“盲盒”时代。

这能有效堵住电池非法流入二手市场的漏洞，用户不用担心买到电池有问题的二手新能源车或电动自行车。虽然以后报废流程会更复杂，但对于消费者来说，是利大于弊的。

未来二手车交易或正规回收时，电池的价值会体现得更清晰。同时，也会降低因不规范拆卸、处置带来的安全风险。

站在新能源汽车行业的角度，国家为什么要出台新能源汽车动力电池报废新规？

工信部的数据显示，2025年新能源汽车产销量均超1600万辆，国内新车销量中新能源汽车占比超过一半。而最早一批投入市场的新能源汽车，动力电池已经集中进入退役期。

行业亟需一个规范、高效的政策来处理如此大体量的报废。

另外，笔者从网约车从业人员处获悉，一般用于跑网约车的车辆，行驶里程达到60万公里时，无论使用年限是否达到8年，均需强制报废。行业里有专职跑网约车的司机，其车辆可能五六年就需要报废。而网约车又是新能源汽车最大的销售流向。

网约车的强制报废规则，正在催着第一批动力电池大规模退役。

未来几年，我国即将进入动力电池规模化退役阶段。据工信部测算，2030年的废旧动力电池产生量将超过100万吨。此时新规的出台，是防止出现废旧动力电池流向难以掌握的情况。

此外，这不仅是经济账更是环保账。废旧动力电池若处置不当，其环境危害是毁灭性的。而废旧电池中的锂、钴、镍等原料，若能实现高效回收，再生材料还可以满足市场约3%-5%的原料需求。

因此，国家强制要求“报废必须有电池”，不只是为了保护上下游产业、消费者的权益，深层意图在于构建一个国家级的战略资源闭环。强制回收的本质是战略防御，防止稀缺的战略资源在黑市中流散了。