小米汽车业务拆分背后：利润私有化与风险社会化的隐忧

当小米汽车以“科技平权”为口号，以令人瞩目的速度完成从发布到交付的跨越，跻身造车新势力阵营时，其背后一套精巧的业务拆分架构逐渐浮出水面。这套架构在法律合规的框架下，将研发、制造、销售等产业链环节分设于不同实体，形成了独特的风险隔离机制。表面上看，这是现代企业应对高风险行业的常规战略选择，实则暗藏“利润向内收拢、风险向外转嫁”的核心逻辑——将造车核心利润牢牢攥在集团体系内，而把生产、质量等潜在风险彻底隔离给资产薄弱的单一主体。这种“利润私有化，风险社会化”的操作，看似是企业规避经营风险的聪明之举，实则是对消费者信任的透支，更给新能源汽车行业的健康发展埋下了隐患。

业务拆分的本质：利润闭环与风险隔离的双重设计

按照“光杆厨子”的通俗比喻，小米将汽车业务拆解为四个权责清晰却又利益割裂的主体，其核心目的并非提升运营效率，而是构建“利润向内收拢，风险向外转嫁”的闭环。从商业架构来看，这种设计极具针对性：

掌握核心利润源的主体牢牢受控于集团，构成了利润私有化的核心链条。其中，小米汽车科技有限公司专注于技术研发，作为集团的“秘方库”，已申请超700项汽车相关专利，360余项已获授权，涵盖自动驾驶、车辆预警、雷达、车辆控制等核心技术领域，通过技术授权即可稳定收割利润；小米景曦以“二房东”身份手握工厂地契与生产线，将重资产运营的收益纳入集团体系；小米景明掌控销售与售后渠道，直接截留终端盈利。更值得注意的是，2025年底小米启动的全国性门店优化战略——关闭超1000家低效亏损门店、新建百万豪车级定制服务中心，亦是集团层面主导的资源优化动作，进一步将利润向高效环节集中，而优化过程中的风险与损失则与制造主体无关。这三大主体与集团紧密绑定，确保汽车业务的增值部分全流程流向集团及关联方。

而真正承担造车环节的小米汽车有限公司，被剥离了所有核心资产与盈利渠道，沦为仅赚取微薄代工费的“执行主体”。这家成立于2021年9月、法定代表人雷军、注册资本100亿元的企业，仅负责新能源车整车制造，既无专利等无形资产带来的被动收入，也无厂房、渠道等固定资产带来的增值空间，仅靠生产加工维系运转。2025年三季度小米集团财报给出了清晰的利润流向印证：当期小米汽车业务单季交付量突破10.8万辆，收入冲到283亿元，智能电动汽车及AI创新业务分部实现7亿元单季盈利，营收占比提升至25.6%。但这部分亮眼盈利与“光杆厨子”式的造车主体无关，而是被集团层面的业务分部纳入囊中，精准体现了利润私有化的本质。

风险社会化的现实：消费者沦为风险最终承担者

小米精心设计的风险隔离机制，最终将成本转嫁给了消费者，形成了典型的“风险社会化”图景。这种风险并非理论推演，而是已在现实中显现：

其一，质量问题维权陷入“主体迷宫”。2025年底，南昌车主熊女士提车小米YU7(图片|配置|询价)当日即遭遇后备箱无法开启、应急拉手失效的安全隐患，提出退车诉求却遭门店推诿，最终需借助媒体介入才达成共识。更深层的问题在于，购车合同通常与小米景明签署，而造车责任归属于小米汽车有限公司，一旦发生质量纠纷，企业极易通过“独立法人”的身份壁垒规避责任。有维权车主反映，小米甚至会以“诉讼主体错误”为由提出管辖权异议，拖延维权进程，让消费者陷入耗时耗力的法律博弈。这种架构设计使得消费者基于对小米品牌的信任购车，却要面对分散的责任主体，维权成本被大幅抬高。

其二，弱资产主体难以承担大规模风险赔偿。而集团通过多元举措进一步转移风险，小米汽车有限公司作为无核心资产的生产主体，其抗风险能力几乎等同于代工企业。参考行业数据，新能源车企的单车SG&A费用（销售及管理费用）普遍较高，而小米造车主体仅靠代工利润，根本无力应对大规模质量召回或事故赔偿。更关键的是，小米还通过外部合作转移风险，例如与北京奔驰共享亦庄新城中高端车型配套体系，利用现有产业基础降低自建供应链的重资产风险，将部分风险转嫁给了合作伙伴。反观小米集团，2025年三季度末资产合计达5027.67亿元，权益合计2655.63亿元，却通过架构拆分实现了“旱涝保收”。最终若发生群体性质量问题，消费者可能面临“赢了官司却拿不到赔偿”的困境，因其微薄利润根本无法覆盖赔偿需求。

行业对比下的反思：创新不应以透支信任为代价

新能源行业并非没有轻资产运营的先例，但多数企业并未选择如此极端的风险隔离模式。根据行业报告，蔚来、理想等新势力虽也存在较高比例的使用权资产，但仍保留了核心生产设备、研发资产等自有资产，且未将销售、研发、生产的利润与风险完全割裂。这种模式虽面临更高的经营压力，却保障了责任主体的统一性，让消费者维权有明确的诉求对象。

小米的做法本质上是利用了消费者对“小米品牌”的信任溢价，却在责任承担上进行了“降配”。消费者购买小米汽车，看重的是小米集团的技术积累与品牌背书，但实际承担责任的却是无家底兜底的“光杆厨子”。若更多企业效仿这种“利润归己，风险归消费者”的模式，最终将摧毁整个新能源汽车市场的信任基础。更值得警惕的是，小米汽车的架构模式还在动态调整中：2025年12月中国区启动人事架构重组，所有汽车业务线负责人直接向中国区总裁王晓雁汇报，形成垂直管理结构，这一调整优化了集团对汽车业务的管控效率，却未改变“利润与风险割裂”的核心逻辑；而同期小米联合创始人林斌计划减持不超过20亿美元B类普通股的举动（尽管集团称是为成立投资基金），与雷军增持形成对比，也反映出资本市场对这套架构下企业战略的复杂解读。

结语：企业责任不应被架构拆分稀释

从商业角度看，小米的业务拆分或许能在短期内实现风险规避与利润最大化——毕竟其2025年已实现汽车业务单季盈利，且交付量快速攀升至50万台，创下全球新能源车企交付最快纪录。但从长远来看，这种“利润私有化，风险社会化”的模式注定难以持续。汽车作为关乎生命安全的大宗消费品，企业的责任担当不应被复杂的架构设计所稀释，尤其在2025年中国汽车市场迎来新一轮洗牌的背景下，企业的可持续竞争力终究要回归到责任担当与用户信任上。

对于监管层面而言，亟需规范新能源车企的业务拆分行为，明确核心业务与责任主体的对应关系，避免企业通过架构设计规避赔偿责任；对于消费者而言，核心关注点不应仅局限于品牌光环，而应更深入了解售后服务体系、责任承担机制以及企业的长期承诺，在充分认知风险的基础上做出理性决策；对于小米等新能源车企而言，真正的竞争力不应源于风险隔离的“小聪明”，而应建立在技术创新、品控保障与责任担当之上。唯有如此，新能源汽车行业才能摆脱信任危机，实现健康可持续发展。