从测试到准入，中国L3自动驾驶三年磨一剑，政策如何步步为营？

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在本月，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S突然出现在工信部的准入许可名单上。

紧接着，小鹏、理想也先后官宣在广州、北京拿到测试牌照。

这波密集的L3级自动驾驶牌照发放，让不少人感慨，中国自动驾驶终于从"纸上谈兵"走到了"上路实测"。

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这事最有意思的不是哪家车企先拿到牌照，而是它背后藏着一套和德国、美国完全不同的玩法。

今天咱们就聊聊，中国L3自动驾驶是怎么一步步走到今天的，技术上有啥不一样，又会给整个汽车产业带来什么影响。

从"摸着石头"到"打开闸门"的渐进式突破

要说这L3牌照能落地，政策层面的铺垫可不少。

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2022年11月，工信部发了个准入试点征求意见稿，第一次明确说要给L3、L4车辆搞准入管理。

当时不少人觉得这只是"吹风"，没想到第二年7月，比亚迪就在深圳拿下全国首张高快速路L3测试牌照。

2023年底那波获牌潮更热闹，广汽埃安、宝马、智己、奔驰、长安系、华为系都拿到了各地的测试资质，形成了深圳、重庆向南，北京向北的"南北同步突破"格局。

本来想，这时候该全面放开了吧，但后来发现，政策还是留了一手。

2024年极越汽车用"纯视觉方案"拿到牌照，才算真正打破"激光雷达是L3标配"的固有认知。

直到2025年9月，八部门联合发文，第一次把"有条件批准L3级车型生产准入"写进正式文件。

三个月后，长安、北汽的车型率先通过工信部准入许可。

这种小步快跑的推进节奏，比德国完全靠车企担责、美国放任企业激进测试要稳妥得多。

毕竟自动驾驶这东西，安全永远是底线，政策先把框架搭好，后面的路才好走。

"堆料"还是"省料"？车企们的路线之争

政策搭好了台子，技术上各家车企就开始"八仙过海"了。

最明显的就是技术路线分成了两派，一边是"硬件堆料党"，另一边是"精简方案派"。

极狐阿尔法S的L3版，就是典型的"堆料选手"。

这车装了3颗激光雷达，加起来34颗传感器，用的还是华为ADS系统，算力直接拉到400TOPS。

华为这套系统本来是为更复杂的场景准备的，现在用在L3上，算是留足了安全冗余。

北汽敢这么干，估计也是想靠硬件实力先站稳脚跟，但不是所有车企都这么"土豪"。

极越汽车就走了另一条路，直接上"纯视觉方案"，靠着多摄像头+算法优化控制成本。

这种方案对算法要求极高，毕竟少了激光雷达这个"眼睛"，全靠摄像头和软件"脑补"路况。

两种路线各有各的道理，堆料的安全系数高但成本下不来，精简的便宜但考验技术实力，最终还得市场说了算。

技术路线不同，责任划分也跟着变。

L2的时候驾驶员是"主角"，手脚眼睛都不能离，系统只是"辅助"。

到了L3，系统变成"主导"，驾驶员反倒成了"安全监督员"。

长安汽车董事长朱华荣说这是"沉甸甸的责任"，这话不假，毕竟系统一旦出问题，责任算谁的？现在还没完全说清，这也是为啥获批车辆先交给指定运营公司搞车队化运营，不敢直接卖给个人用户。

从技术到商业，中间还隔着一层商业模式的探索。

现在车企们都在试"车企+运营公司"的联合体模式，让专业的运营公司去管车队，测试服务定价、用户接受度这些事。

这种模式挺好，先在B端摸摸底，等把坑都踩平了，再面向C端用户也不迟。

短期内L3更像是个"科技标签"，装了L3的车能多卖不少钱，帮车企提升品牌调性。

但真正想靠L3赚钱，还得等场景拓宽、法律责任厘清、老百姓真正敢用。

到那时候，按时间或里程收费的"服务化"收入才能真正落地。

把眼光放远了看，这波L3牌照发放，对整个中国汽车产业的影响可不止于国内市场。

德国靠车企自己担责，美国放任企业随便测，中国走的是政府主导规则设计，联动车企、运营公司、科研机构搞小范围协同试验。

这种"中间路线"挺有意思，既不像德国那么保守，也不像美国那么激进，能在安全和创新之间找平衡。

产业链上下游也得跟着变，芯片公司不能再搞"万能芯片"了，得开发贴合中国路况、能耗更低的专用计算方案。

传感器厂商要琢磨怎么在精度、成本、车规可靠性之间找平衡点。

以前的Tier1供应商只做硬件就行，现在得会软硬件协同设计，还得有本土化服务能力，不然跟不上车企的节奏。

长远来看，这事儿能倒逼国产芯片、传感器进前装供应链，慢慢形成不依赖海外的技术体系。

等数据和经验攒够了，说不定还能把咱们的安全标准、测试规范变成"中国方案"，输出给其他国家。

当然了，这只是开始，想让L3从高速路开到城市道路，还得搞定车路协同、数据安全这些事，路还长着呢。

L3牌照发放不是结束，而是中国自动驾驶产业升级的新起点。

政策搭台、技术唱戏、产业联动，这套组合拳打下来，咱们说不定真能走出一条有中国特色的自动驾驶之路。

后面就看车企、供应链、政策制定者怎么继续协同，把这个"新生儿"好好养大了。

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