汽车行业需要大压铸技术吗？

就在长城欧拉5的正式发布现场，长城的魏总对目前车辆部分零部件采用压铸一体化的问题，公开表示，目前汽车的制造工艺采用压铸一体化技术并不适用，原因很简单，毕竟压铸一体化经过在整车的制造工艺流程上有减少的环节，但是用户的维修成本与保险费用在增加，而且国外的传统汽车厂商并没有采用压铸一体化的生产方式。按照魏总的话进行延伸出一种观点，压铸一体化仅仅是车企为了自身的利益进行考虑的。

这种观点，对吗？我认为这种观点能存在3年，但是不能否认的是，越来越多的车企开始加入到压铸一体化的生产中。

首先，我国使用压铸一体化的生产汽车车企，主要是新能源汽车，而且生产的车型主要是纯电车型。目前，采用压铸一体化生产汽车的车企是特斯拉，小米汽车后来居上，采用更大吨位的压铸一体化进行车辆生产。好处自然不用多说，车辆的外型覆盖减少，车辆的整体刚性提升，而且车身重量减轻，与其他竞品的车型相比，同样达到相同的续航里程，需要的电池重量也减少了，车辆的能耗也在降低。那么，采用压铸一体化的设计在一定程度上，让纯电车的续航里程提升和能耗降低。

还是用小米和特斯拉进行举例，两个品牌的车型起售价格还是在20万元以上。而且喜欢这两款车的中国消费者对车辆的性能需求是第一要素，保值率并非他们最关心的。毕竟，现在若实现纯电车的经济性与同价位的油车相当还是存在一定差距的。

假设特斯拉Model 3(图片|配置|询价)的落地价是23万元，配置相近的丰田凯美瑞双擎版落地价格是17万元。两款车同样都是两年共行驶5万公里，特斯拉充电和保养的费用以及保险是3万元，丰田凯美瑞的两年的使用费用算上保险是4.5万元。但是，两年后的两款车的残值大致相差不大，Model 3大致在14万元，丰田凯美瑞应该是11万元，单纯从经济损失的角度讲，肯定Model 3每年将近5万元的折损率更高，相反，丰田凯美瑞在折损率上相对特斯拉Model 3每年的折损率少1万元左右。

在这种经济账面前，压铸一体化所带来的维修费贵和保险成本贵，就不值得一提了。

其次，目前的压铸一体化技术主要还是应用在纯电车技术上，显然，传统的汽车厂商生产的车型主要是燃油车，尽管两种车型在外型上相差不大，目前的主流车企在纯电车设计上已经抛弃有油改电的平台和技术，这种纯电车在设计上和空间使用率以及整体的外型覆盖件等方面有区别，采用压铸一体化并非仅仅是在制造成本上的考量。

再次，现在的压铸一体化还是在进行探索阶段，并非所有的车型在采用此技术，即使采用了此技术也是部分车企在不断探索下，已经将部分成熟和可行的方案进行生产，毕竟车企会考虑市场保有量大以后的车辆售后问题。

这就不免让大家想到这样一件事，早期的纯电车为了快速发展，在中国纷纷打算成立保险公司，如比亚迪和特斯拉，就是为了避免纯电车的自燃风险而出现保费上涨或者保险公司拒保。现在呢？各大保险公司还不都是给纯电车做车险，而且保险费也相应的下调了很多。

最后，压铸一体化是未来纯电车的生产趋势，只是真正普及还是需要一段时间 。

#精选铁粉点评计划#