极越进ICU、威马画饼、高合找托，造车新势力体面退场有多难？

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本文作者：余皓 | 前商业财经资深记者

近日，上海市第三中级人民法院的一纸裁定，将曾被视为“汽车机器人”开创者的极越汽车，正式送进了“预重整”的急救室。

这不仅仅是一家车企的危局，更是中国新能源汽车产业进入淘汰赛下半场的一个缩影。

当大潮退去，我们看到的不仅仅是裸泳者，还有那些曾经含着金汤匙出生、如今却在生死线上挣扎的“落魄贵族”。

极越的“ICU”时刻，还有心跳但极其微弱

什么是“预重整”？在商业法律的语境里，如果说破产清算是直接“拔管”，那么预重整就是进“ICU”。

它意味着企业还没死透，试图在法律的保护下，通过谈判找金主、谈债务，争取最后的一线生机。

极越现在的状态，就像是一个依靠呼吸机维持生命体征的病人。

极越汽车对外宣称，预重整的目的是“引入战略投资者”。但这更像是一场无奈的博弈。

早在2024年12月，极越的资金链危机就已经爆发。当时百度和吉利两大股东发布了一份意味深长的联合声明，强调“极越产品由吉利制造，集度独家运营”。这句话翻译成大白话就是：吉利只负责代工，百度只负责技术，至于亏损和债务，那是极越这家独立公司的事。

这一年来，极越几乎是在“休克”中度过的。2024年全年交付量仅为1.3万辆，这个数字在年销千万辆的中国市场，连水花都算不上。

如今，CEO夏一平被限制高消费，公司背负着数亿元的执行金额。在这种情况下，极越距离彻底复活，缺的不是情怀，而是实打实的几十亿真金白银。

极越不是孤独的。在它身后的“重整病房”里，还躺着威马、高合、爱驰等一众曾经的明星企业。

比如威马汽车，这家曾经的新势力销冠，在2025年1月抛出了一份重整草案，计划2025年复工，2029年销量要超过100万辆，估值要做到1500亿。

这是什么概念？比亚迪用了20年才做到年销300万，威马想靠着停产两年的工厂和崩塌的品牌信誉，在4年内实现100万销量。这在业内人士看来，更像是一场为了让债权人签字而画的“超级大饼”。

再看高合汽车，这家主打高端豪华的品牌，给自己找来的“救世主”是一家名为EV Electra的黎巴嫩公司。

虽然号称有中东资本背景，但这家投资方自身连一辆量产车都没造出来，甚至还深陷加密货币的争议。

至于爱驰汽车，则选择了彻底放弃国内市场，通过SPAC（特殊目的收购）去美国纳斯达克借壳上市，转型做欧洲市场的服务商。

为什么这些倒下的车企，很难再站起来？

第一是信任资产的“一次性”毁灭。

汽车不同于手机，车企一旦倒闭，意味着售后网点关门、零配件断供、车机系统变砖。对于消费者来说，买一辆“破产重整车”的风险是无限大的，一旦品牌信用归零，再好的产品也卖不出去。

第二是马太效应的残酷碾压。

2025年的数据告诉我们一个冷冰冰的事实，前15大新能源品牌占据了95.2%的市场份额。

这意味着剩下的几百个品牌，只能去争夺那不到5%的残羹冷炙。极越、威马们失去的不仅仅是资金，更是“牌桌”的位置。在规模效应至上的汽车工业，没有规模就没有一切。

第三是资本逻辑的彻底转向。

五年前，资本看重的是PPT和梦想；现在，资本看重的是现金流和毛利。无论是吉利、百度，还是外部的战略投资人，谁都不愿再做一个“无底洞”的填坑人。

目前的极越团队，更像是在为资产保值而战。他们在维护着服务器，保持着最低限度的运营，等待着那个可能永远不会出现的“白衣骑士”。

极越的预重整，大概率会以资产分拆告终：吉利收回产能，百度收回软件技术，而极越这个品牌，可能会像曾经的“观致”、“宝沃”一样，逐渐消散在历史的尘埃中。

这很残酷，但这就是商业。

2025年的中国车市，只遵循一条朴素的真理，在激荡的变革中，只有真正为用户创造价值、且具备自我造血能力的企业，才能穿越周期，活到春天。

对于投资者和创业者而言，极越的教训在于，单纯的资源堆砌并不等于商业成功。在缺乏绝对主导权和清晰商业闭环的合作中，1+1往往小于2。