外资车企首次在华设立合资整车进出口公司，这事意味着什么？

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2025年11月6日，在上海举办的第八届中国国际进口博览会上，日产汽车宣布了一件看似低调、实则意义重大的事：

它和东风汽车集团共同投资10亿元人民币，在广州成立了“日产进出口（广州）有限公司”。

这家公司不仅是日产在中国的新动作，更是整个外资车企历史上第一次在中国设立合资性质的整车进出口公司。

乍一听，这不过又是一家合资公司成立的消息。

但如果你了解过去几年中国汽车市场的变化，就会明白，这个动作背后藏着一个巨大的转向：从“把车卖到中国”，变成“在中国造车，卖到全世界”。

这不是一句口号，而是实实在在的战略调整。

而推动这一切发生的，是中国在过去十年里悄然完成的一场产业升级。

先说说背景。

日产汽车曾经在中国市场风光无限。

2019年，它在中国卖出了超过154万辆车。但到了2025年前三季度，销量已经跌到45.71万辆，连续七年下滑。

全球层面也不乐观，2024财年净亏损高达6708亿日元，约合326亿元人民币。

面对这样的局面，日产在今年5月推出了名为“Re:Nissan”的重组计划，目标是在2027财年前完成结构性改革，不再靠规模吃饭，而是靠效率和产品力重新站稳脚跟。

在这个节骨眼上，日产选择在中国设立进出口公司，显然不是为了继续扩大本地销量，因为本地市场已经很难再有爆发式增长。

它的真正意图，是把中国当成一个面向全球的生产基地和创新中心。

为什么选中国？答案其实很现实。

首先，中国的新能源汽车产业链已经非常成熟。

从电池、电机、电控，到智能座舱、自动驾驶芯片、软件系统，几乎所有关键零部件都能在国内找到高质量、低成本、高效率的供应商。

这种完整的生态，在全球其他地方几乎找不到第二个。

其次，中国消费者对智能化、电动化的需求走在世界前列。

今天你在中国街头随便拦一辆新车，十有八九带大屏、语音助手、自动泊车，甚至支持手机远程控制。

这种高强度的市场竞争倒逼车企快速迭代，也让中国团队积累了大量实战经验。

正是在这种环境下，日产开始转变思路。

过去，它习惯把欧洲或日本总部设计好的车型拿到中国来卖，顶多做点本土化微调。

但现在，它把决策权下放给了中国团队。

比如即将出口的两款车，东风日产N7(图片|配置|询价)纯电轿车和锋坦Frontier Pro PHEV插混皮卡，都是完全由中国团队主导开发的。

从造型、配置、定价到技术路线，基本由本地说了算。

一位日产高管甚至说：

“在新能源领域，除了基础定位，合资公司可以决定99.9%的事情。”

这种授权力度，在过去是不可想象的。

更值得注意的是，这两款车并不是只针对中国市场的小众产品，而是要卖到海外去的。

按照日产此前公布的“The Arc日产电弧计划”，从2025年开始，公司要在中国启动整车出口，第一阶段目标就是10万辆。

这意味着，中国工厂生产的车，将直接进入欧洲、东南亚、中东甚至拉美市场。

换句话说，中国正在从“消费市场”转变为“输出基地”。

这种转变并非日产一家的选择。事实上，越来越多的跨国企业都在做类似的事。

比如博世、舍弗勒、马勒这些汽车零部件巨头，近年来纷纷把中国研发的产品反向输出到欧美。

博世的智能驾驶辅助系统、舍弗勒的电驱装配线、马勒的热管理模块，都是先在中国开发、验证，再推向全球。

法雷奥甚至直言：

“在中国研发、中国首发，再推向欧美市场。”

这种模式正在成为新常态。

为什么会这样？

核心原因在于“速度”和“成本”。

中国市场的竞争节奏快得惊人。

一款新车从立项到上市，传统跨国车企可能需要36个月，而中国本土品牌往往24个月就能搞定。

为了跟上节奏，外资车企不得不让中国团队拥有更大自主权，否则连生存都成问题。

而一旦中国团队跑通了产品逻辑，这套经验自然就具备了全球复制的价值。

另外，中国的制造成本优势依然明显。

虽然人力成本在上升，但供应链的集群效应、基础设施的完善程度、物流效率的提升，使得整体制造成本依然具有竞争力。

再加上中国政府对新能源产业的长期支持，政策环境也相对稳定。

所以，与其在本国建厂、再运到亚洲卖，不如直接在中国生产、就近出口。

既省时间，又省钱，还能用上最先进的技术。

当然，这条路并不容易走。

日产在中国市场的销量持续下滑，说明它过去的产品策略确实没能跟上时代。

现在想靠出口翻身，首先要解决的是产品力问题。

好在N7上市后订单不错，被业内视为合资品牌电动化的一个小突破。

而锋坦Frontier Pro PHEV作为全球首款插混皮卡，瞄准的是户外爱好者和工具车用户，差异化明显，也有机会在特定市场打开局面。

更重要的是，这次成立的进出口公司，股权结构也很有意思：

日产占60%，东风占40%。

这意味着日产掌握主导权，但东风也有足够的话语权。

这种安排既能保证日产全球战略的一致性，又能充分利用东风在制造、渠道、本地资源上的优势。

双方不再是简单的“外方出技术、中方出工厂”，而是真正意义上的价值共创。

这种合作模式，或许会成为未来合资企业的样板。

回到开头的问题：外资车企首次在华设立合资整车进出口公司，到底意味着什么？

它意味着，中国已经不再是那个只能接收技术输入的“学生”，而是开始扮演“老师”和“供应者”的角色。

全球汽车产业的重心，正在悄悄向东转移。

过去我们常说“中国制造”，现在更准确的说法应该是“中国智造+全球交付”。

中国的工厂不仅能造出满足本地需求的车，还能造出符合欧洲安全标准、适应中东高温环境、匹配拉美路况的全球化产品。

这种能力，是过去几十年积累下来的硬实力。

对普通消费者来说，这件事的影响可能不会立刻显现。

但长远来看，它会带来几个趋势：

一是更多合资品牌会加速本土化研发，甚至把中国当成全球新品首发地；

二是中国产的合资车可能会出现在你家附近的外国4S店里；

三是随着出口规模扩大，国内工厂的产能利用率提升，反过来可能降低单车成本，让国内消费者也能享受到更实惠的价格。

当然，挑战依然存在。

海外市场法规复杂、文化差异大、渠道建设难，都不是一朝一夕能解决的。

而且，中国自主品牌也在加速出海，比如奇瑞、比亚迪、蔚来、小鹏，早已在全球多个市场布局。

日产等合资品牌要想在海外站稳脚跟，必须拿出真正有竞争力的产品，而不是简单地“换个标就出口”。

但无论如何，日产迈出的这一步，标志着一个新时代的开启。

未来的全球汽车市场，很可能出现这样一种局面：

同一款车，由中国团队设计、在中国工厂生产、销往世界各地，同时满足中国家庭对舒适性的要求、欧洲用户对安全性的期待、以及东南亚客户对性价比的看重。

这不是幻想，而是正在发生的现实。

最后说一句，很多人还在用“外资 vs 自主”的老框架看汽车行业，但现实早已超越了这种二分法。

今天的竞争，不再是品牌国籍之争，而是谁更能理解用户、更快迭代产品、更高效整合资源。

在这个维度上，中国已经站在了舞台中央。

而日产的选择，不过是顺应了这个大势。

当一家曾经依赖“全球统一车型”的日系巨头，愿意把产品定义权交给中国团队，并把中国工厂变成全球出口枢纽时，我们就该意识到：

世界变了，而且变得比我们想象得更快。

这不是终点，只是一个新的起点。

（全文完）