奔驰又赢了，自称旗下电机破世界纪录，你倒是量产啊

在电动车叙事逻辑下，奔驰赢学持续上线。

10月23日，奔驰旗下英国电机公司Yasa宣布推出功率密度达59kW/kg的新电机，以12.7公斤重量爆发1006马力，刷新世界纪录。

好家伙，这是大突破啊。

但好像没收获太多掌声。

因为中国人早已将类似技术投入量产——电机战争的胜负，已不仅限于实验室数据。

0奔驰华丽丽的数据

Yasa此次推出的轴向磁通电机确实令人惊艳：

重量仅12.7公斤，比一个行李箱还轻；

峰值功率750kW，相当于1006马力；

功率密度59kW/kg，远超当前主流电机水平。

更关键的是，Yasa创始人Tim Woolmer强调：“这不是屏幕上的概念，它已经在测功机上运行，完全可用。”

该电机采用可扩展的制造技术，未使用任何特殊材料，意味着具备量产潜力。

轴向磁通技术是Yasa的核心王牌。

与传统径向电机不同，它的磁通线平行于旋转轴，采用更薄的圆盘型转子，在相同质量下提供更高扭矩和功率。

奔驰2021年收购Yasa后，计划在其旗舰超级轿车和SUV中应用此技术。

但这个世界纪录电机何时投入量产，没有披露。

这就奇了怪了。

比亚迪3万转电机

当奔驰还在展示原型机时，比亚迪的3万转电机已于2025年3月发布。

最高转速30511rpm，全球首款量产3万转电机。

单电机功率580kW，超越大多数V12发动机。

功率密度16.4kW/kg，全球量产最高。

看清楚了，这里都是“量产”。

更关键的是，比亚迪不仅做到了高性能，还实现了实用价值——让汉L的后备箱多出20升空间，能多装一个登机箱。

与此同时，小米的超级电机V8s也已进入量产阶段，计划于2025年搭载于小米SU7 Ultra车型。

虽然其27200rpm转速和10.14kW/kg功率密度不及比亚迪，但雷军特别强调“没有找代工厂”，由自有工厂生产制造，显示了中国品牌在全产业链的深度布局。

轴向磁通VS高转速

这场电机竞赛，实则是两条技术路线的较量。

奔驰Yasa选择轴向磁通路径：

结构更紧凑，扭矩输出更直接；

适合高性能车、超级跑车的动力需求；

为轮边电机布置提供可能，实现四轮扭矩矢量分配。

中国品牌主攻高转速径向磁通：

基于传统技术架构升级，量产难度低；

通过碳化硅模块、高效冷却系统解决高转速问题；

更适合大规模普及，兼顾性能与成本。

显而易见，中国的技术路线更注重于工程实践，以及用户场景。

而奔驰，依然在玩高大上，想突然撞大运捡到一本《独孤九剑》。

值得注意的是，中国品牌并非忽视轴向磁通技术。

岚图汽车已发布轴向磁通电机专利，单颗扭矩达680N·m，四电机综合扭矩2720N·m，超过仰望U8(图片|配置|询价)两倍多，并已进入准量产阶段。

实验室VS生产线

电驱动系统作为新能源汽车“心脏”，其市场规模持续扩大——预计2025年全球新能源车驱动电机市场规模将达49.69亿美元。

在这一千亿级蓝海市场中，量产能力才是真正的竞争壁垒。

奔驰的优势在于Yasa轴向磁通技术的先发优势，电机轻量化、高功率密度的极致性能，以及在超级跑车、豪华车型领域的品牌溢价。

中国品牌的底气来自已实现大规模量产的成本控制能力，整车一体化设计的系统优化（如比亚迪为汉L节省空间），以及在中高端市场快速落地的应用经验。

虽然奔驰宣称自己破了世界纪录，但从老外一贯说大于做的吹牛逼历史看，实验室数据再漂亮，不能量产装车就是纸上谈兵。

新一轮竞赛的哨声刚刚吹响

Yasa的电机突破无疑令奔驰为之一振，证明了这个百年品牌在电动化转型中的技术实力。

但在全球电动车赛道上，中国品牌已从追随者变为领跑者。

当比亚迪3万转电机已在公路上飞驰，当小米超级电机即将装车交付，奔驰需要思考的不仅是如何造出最好的电机，更是如何快速将实验室成果转化为市场产品。

电机战争的下一阶段，将是量产能力、成本控制与生态系统综合实力的较量。

在这个维度上，中国品牌凭借完整的产业链优势、快速的市场反应能力，已占据有利位置。

奔驰还差得远。