从‘卖货’到‘造车’，京东在赌什么？

10月14日，京东在“双11惊喜开放日”上官宣—— 将联合广汽集团和宁德时代推出一款“国民好车”，并在京东平台独家销售。听起来，是互联网公司“造车”的又一波浪潮。 但如果你仔细看，会发现这不是“造车梦”，而是“造入口”的野心。

京东在造“买车方式”

对于下场“造车”京东官方回应很谨慎：“我们不直接参与制造，只负责产品共创、用户洞察、销售和服务。”这句话，画出了边界，也点出了意图。 京东不是要重走“自建工厂、自产自销”的老路，而是要用平台逻辑去改造汽车行业的消费链路。

在手机、家电、3C数码之后，汽车是最后一块还没完全被“电商化”的超级品类。 它复杂、重体验，但也正因为如此，一旦被数字化重构，市场空间就会惊人。对京东来说，这是一场“电商第二增长曲线”的自救。 当零售增长见顶、物流盈利见顶、供应链效率已近极限，唯一能撬动想象力的，只剩下更高客单价、更长决策链的“新消费入口”——汽车。

从“造产品”到“造场景”

互联网公司造车，已经进入了第二幕。

第一幕的主角是小米、华为、百度，讲的是“造产品”：自研技术、深度造车、掌握硬件。第二幕的主角是京东、拼多多、抖音，讲的是“造场景”：不造车，而是造消费入口。

对京东来说，“联合广汽 + 宁德时代”是一次聪明的分工。广汽负责整车生产与认证，宁德时代提供电池系统和能量管理，京东负责用户侧的洞察、销售与交付体验。三方合体，组成了“造车不造厂”的新生态模型。

这套模式如果跑通，意义不止在一台车上，而在于：未来买车，可能真能像买手机那样，在线选配置、选颜色、选金融方案，一键下单、送车到家。听起来很疯狂，但并非不可能。 别忘了，京东早已在各个细分领域积累了完整的链路资源。

为什么是现在？

2025年的新能源车市场，已经进入性能饱和、品牌内卷的新阶段。每一款车都在讲加速、智驾、800V，而消费者却越来越“无感”，这意味着，新的竞争点不在性能，而在体验和入口。

小米用生态闭环讲“人车家”，华为用渠道和智驾打通“人货场”；京东看到的，则是消费链的最后一公里：如何把买车这件事，从“销售驱动”变成“服务驱动”。

在这个意义上，京东要“造”的，不是车，而是新的零售形态。它想让汽车消费像购物节一样被激活，让买车成为一个可被算法预测、营销触达、数据管理的全链条场景。

机会与风险

优势：

用户基础强：京东的高净值男性用户画像，与汽车消费群体高度重叠。

供应链完备：京东在仓储、物流、售后等方面有成熟体系。

金融体系健全：京东金条、白条等金融产品天然能延伸到购车分期和租赁服务。

挑战：

高风险品类：汽车并非标准化商品，用户对线下体验、售后服务、安全感依赖极高；

品牌壁垒高：在车企林立的格局中，京东缺乏造车背书和安全信誉；

监管复杂度大：从车辆认证到电池回收，每一步都不是电商擅长的领域。

一句话总结： 京东擅长的是“卖”，但汽车的灵魂在“造”和“服”，如果不能解决体验闭环，它可能只是在流量池边缘“蹭热度”。

汽车行业的“电商时刻”，终于来了

回望整个造车史，互联网的入场节奏很有趣： 百度从“算法”入局，华为从“技术”入局，小米从“品牌”入局，而京东——是第一个从“渠道和服务”入局的玩家。

这说明一件事：汽车的战场，正在从制造端，向消费端转移。

如果说第一波造车是“造车上网”，那第二波，是“让车变成消费商品”。京东这次，也许不会真的改变造车格局，但它确实让一个被忽视的问题浮出水面——“当造车不再稀缺，谁能重新定义买车？”