从“鸡肋大屏”到“人车家互联”：智能座舱40年进化史

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手机刚靠近车门，车机自动点亮，昨天没看完的职场剧从手机屏幕无缝续播到车载中控；语音说出“导航到公司，避开早高峰”，高德地图瞬间加载，路线同步显示在AR-HUD上，车道级指引与实景路面重叠；行驶途中，她随口提了句“有点冷”，座椅加热自动开启，空调温度上调2度；快到小区时，通过车机指令，家里的玄关灯、客厅空调提前启动——这是当下智能座舱赋予车主的日常，而10年前，这样的场景还只存在于科幻电影里。

从1986年别克首次将触碰屏装进汽车，到如今成为车企与科技巨头争抢的“战略高地”，智能座舱走过了近40年的进化路。它不仅是一块屏幕的升级，更是汽车从“交通工具”向“智能移动空间”转型的核心载体。这条路上，有技术试错的沉寂，有互联网浪潮的觉醒，有鸿蒙系统的重构，也有大模型带来的新考题。如今，它正朝着“舱驾融合”“多场景互联”的方向突围，试图成为手机（个人场景）、电视（家庭场景）之外的“第三空间”。

1、萌芽与沉寂：1986-2010，触屏的“超前试错”与行业惯性

• 别克的“第一次吃螃蟹”：1986年的触屏空想

1986年，底特律车展上，别克推出了一款搭载“触碰式车载屏幕”的概念车——Buick Riviera。这块尺寸不足5英寸的单色屏幕，被安置在中控台上方，宣称能实现“音频控制、空调调节”等功能。当时的媒体评价它“颠覆了传统驾驶舱的操作逻辑”，但现实却给了一记重击。

彼时的汽车电子技术还停留在“机械控制”时代：发动机喷油靠化油器，仪表盘是机械指针，连车载收音机都需要手动调台。触屏技术的核心短板暴露无遗：一是响应速度慢，按下去要等2-3秒才反馈，远超机械按键的即时性；二是可靠性差，低温环境下屏幕容易失灵，高温下又会出现触控漂移；三是操作逻辑复杂，1980年代的用户习惯了“旋钮+按键”，面对触屏常常手足无措。

最终，这款概念车的触屏功能没能量产，别克也放弃了进一步研发。“当时的技术根本撑不起‘智能’的想象，”汽车电子行业资深工程师张磊回忆，“一块触屏的成本相当于当时普通家用车售价的5%，而且用户没觉得它比机械按键好用，车企自然没有动力推进。”

• 技术桎梏：为什么80年代的车载屏幕成不了气候？

1986-2010年的24年间，车载屏幕始终处于“边缘配角”的地位，核心原因在于“跨行业技术协同的缺失”。汽车行业注重“稳定性”，一款零部件的验证周期通常要3-5年；而电子行业追求“迭代速度”，手机屏幕的更新周期只有1年。这种“节奏差”导致车载屏幕的技术升级严重滞后。

从硬件来看，早期车载屏幕的显示技术依赖“阴极射线管（CRT）”，体积大、重量沉，还容易发热，根本不适合安装在空间有限的驾驶舱。直到2000年后，液晶显示（LCD）技术才逐渐应用到车载领域，但分辨率只有320×240像素，色彩失真严重，白天阳光下几乎看不清内容。

软件层面更是“一片空白”。当时没有专门的车载操作系统，屏幕的功能全靠“固化程序”实现——比如收音机只能预设6个频道，空调调节只有“高、中、低”三档。用户想要更换音乐，必须插入CD或磁带，根本没有“联网”的概念。“那时候的车载屏幕，本质上就是一个‘电子仪表盘的延伸’，只能显示信息，不能交互，”张磊说，“连最基础的‘导航’功能都要靠纸质地图，屏幕能做的只是显示当前车速和油量。

• 行业惯性：仪表+音箱的“统治时代

在技术不成熟、用户需求不明确的背景下，“仪表+音箱”成为1986-2010年驾驶舱的“标配组合”。仪表盘负责显示车速、转速、油量等核心信息，音箱负责提供音频娱乐，两者相互独立，却能满足当时车主的基本需求。

传统车企对“屏幕升级”的态度极为保守。当时全球最大的汽车电子供应商博世曾做过调研：80%的车主认为“车载屏幕不是必需品”，60%的车企高管认为“过多的电子设备会增加故障率”。这种“保守主义”的典型代表是丰田——直到2009年，丰田旗下的主力车型凯美瑞(图片|配置|询价)，中控台还只有“机械旋钮+单色小屏”，屏幕尺寸不足3英寸，仅用于显示收音机频道和空调温度。

唯一的例外是奔驰。2004年，奔驰在S级上搭载了“COMAND系统”，将屏幕、旋钮控制、导航功能整合在一起，屏幕尺寸达到7英寸。但这套系统的售价高达2万元，仅在顶配车型上提供，而且导航需要插入CD-ROM光盘更新地图，实用性有限。“当时的豪华品牌做车载屏幕，更多是为了‘彰显身份’，而不是解决用户痛点，”汽车行业分析师王超表示，“直到智能手机和民用GPS兴起，车载屏幕才真正迎来‘觉醒时刻’。”

2、觉醒与突围：2010-2020，互联网浪潮与特斯拉的“鲶鱼效应”

• 安卓魔改的“痛点期”：车主的“骂声”与行业的反思

2010年，是车载屏幕的“转折点”。这一年，iPhone 4发布，智能手机开始普及；民用GPS技术成熟，高德、百度地图推出手机端导航APP；安卓系统开源，降低了电子设备的软件开发门槛。传统车企看到了机会，开始尝试将“安卓系统魔改”后装进汽车，车载屏幕的尺寸从3英寸扩大到7英寸，甚至10英寸。

但这场“快速迭代”却充满了“用户吐槽”。早期的安卓魔改车机，最大的问题是“不适配车载场景”：

• 操作繁琐：想要打开导航，需要点击3-4个菜单，还必须停车操作——因为行驶中触屏会锁死，防止分心驾驶；

• 生态匮乏：能安装的APP只有10多个，而且大多是车企定制版，比如“车载版QQ音乐”功能简陋，连歌词显示都没有；

• 导航鸡肋：车机导航的数据更新滞后，经常导到“断头路”，车主最终还是得靠手机导航，只能把车机当“蓝牙音箱”用；

• 卡顿严重：安卓系统越用越卡，开机需要2-3分钟，行驶中切换歌曲还会出现“闪退”。

“我2015年买的某国产SUV，车机屏幕号称‘10英寸智能大屏’，结果用了半年就卡得不行，”车主陈凯回忆，“有一次跑高速，想切首歌，车机卡住了，我只能停车重启，差点误了行程。最后我干脆把车机拆了，换成了一个平板支架，用手机导航、放歌，反而更方便。”

这种“反人类”的体验，让车载屏幕获得了“全世界最没有打开必要的设备”的称号。但也正是这些痛点，倒逼行业开始思考：车载屏幕到底需要什么？

• 互联网大厂入局：从“无用屏”到“实用屏”的跨越

2015年前后，移动互联网浪潮席卷各行各业，阿里、百度、腾讯等大厂盯上了汽车这个“消费大件”。它们的逻辑很清晰：手机的流量红利见顶，而汽车是“下一个互联网入口”，车载屏幕则是这个入口的“核心载体”。

大厂们没有重复“安卓魔改”的老路，而是针对车载场景做了“定制化开发”，核心突破点有三个：

• 语音交互适配驾驶场景：互联网大厂推出的车载语音助手，支持“免唤醒”“连续对话”，比如阿里的“斑马系统”，车主说“你好，斑马，打开空调24度，播放周杰伦的歌”，一句话就能完成多个操作，不用低头看屏幕；

• 移动互联网生态打通：车机可以直接登录车主的手机APP账号，比如QQ音乐、高德地图的收藏内容同步到车机，不用再手动下载；同时支持4G联网，实时更新导航数据、在线音乐库，解决了“离线生态匮乏”的问题；

• 车机专用服务优化：针对驾驶场景推出“专属功能”，比如高德地图车载版增加了“货车限行提醒”“停车场预约”功能，百度地图增加了“AR实景导航”，帮助车主识别复杂路口。

2016年，荣威RX5搭载阿里斑马系统上市，成为“互联网汽车”的标杆。这款车的车机屏幕尺寸达到10.4英寸，支持语音控制车窗、空调、导航，还能实现“远程控制”——车主通过手机APP就能启动车辆、打开空调。上市首月，荣威RX5的销量就突破万辆，其中70%的车主表示“车机系统是购车的重要原因”。

“斑马系统让我第一次觉得，车载屏幕有用了，”荣威RX5车主李敏说，“冬天上车前，我会用手机APP远程启动车辆，打开暖气，坐进去的时候车里已经暖暖的；开车的时候，用语音控制一切，不用分心，安全多了。”

除了阿里，百度也推出了“百度CarLife”，腾讯推出了“腾讯车联”，它们通过“软件授权”的方式与车企合作，快速抢占市场。到2020年，中国市场上80%的新车都搭载了互联网大厂开发的车机系统，车载屏幕的使用率从2015年的15%提升到60%。

• 特斯拉的“鲶鱼效应”：重新定义车载交互

就在中国互联网大厂忙着“盘活”车载屏幕时，特斯拉在大洋彼岸掀起了一场“车载交互革命”。2012年，特斯拉Model S上市，其搭载的17英寸中控屏震惊了整个行业——这块屏幕不仅尺寸大，更重要的是，它颠覆了传统驾驶舱的“物理按键逻辑”。

Model S的中控屏取消了大部分物理按键，将空调、座椅、导航、娱乐等功能全部整合到屏幕里，操作逻辑更接近智能手机。更关键的是，特斯拉推出了“OTA（空中下载）升级”功能，车主不用去4S店，就能通过网络更新车机系统，获得新功能。

2019年，特斯拉通过OTA升级，为Model 3增加了“araoke（车载KTV）”功能，车主连接麦克风就能在车里唱歌；2020年，又升级了“剧院模式”，车机可以播放Netflix、YouTube等视频平台的内容，停车时就能看电影。这种“持续进化”的体验，让传统车企的车机系统相形见绌——传统车企的车机系统一旦出厂，功能就固定了，想要升级只能换硬件。

特斯拉的另一个突破是“UI设计适配驾驶场景”。Model S的车机屏幕将“高频功能”（如空调、音乐）放在顶部，“低频功能”（如车辆设置）放在底部，操作路径短；同时支持“分屏显示”，左侧显示导航，右侧显示音乐，车主不用频繁切换界面。“特斯拉让行业意识到，车载屏幕不只是‘显示工具’，更是‘智能交互中心’，”王超分析，“它的成功不是因为屏幕大，而是因为它重构了‘人车交互’的逻辑，让屏幕服务于驾驶，而不是干扰驾驶。”

特斯拉的“鲶鱼效应”倒逼传统车企加速转型。宝马推出了“iDrive 7.0”，奔驰升级了“MBUX系统”，奥迪推出了“虚拟座舱”，它们都借鉴了特斯拉的OTA升级和大屏交互逻辑，车载屏幕的进化速度明显加快。

• 传统车企的应对：从被动跟随到主动探索

面对互联网大厂和特斯拉的冲击，传统车企开始从“被动跟随”转向“主动探索”。它们的优势在于“对汽车硬件的理解”，短板在于“软件和生态”，因此选择了“合作+自研”两条腿走路。

以比亚迪为例，2018年，比亚迪与百度合作，在唐DM上搭载百度CarLife；2020年，比亚迪推出“DiLink系统”，采用“安卓开源+自研适配”的模式，支持“手机车机互联”“OTA升级”，还能安装第三方APP。到2023年，DiLink系统已经升级到4.0版本，支持“多屏交互”（中控屏、仪表盘、抬头显示联动）、“智能语音助手连续对话”，成为传统车企自研车机系统的标杆。

吉利则选择了“控股+整合”的路径。2019年，吉利收购了沃尔沃旗下的车载系统公司Zenuity，同时与腾讯合作，推出“GKUI系统”。GKUI系统整合了腾讯的社交、娱乐生态，支持“微信车载版”，车主可以在车机上接收微信消息，通过语音回复，解决了“开车用微信”的安全痛点。

“传统车企的优势在于‘硬件整合能力’，比如比亚迪的车机可以和电池管理系统联动，根据电量自动调整空调功率，延长续航；吉利的车机可以和驾驶辅助系统联动，根据路况调整音乐音量，”王超表示，“但它们在软件迭代速度和生态丰富度上，还是落后于互联网大厂和特斯拉，这也为后来鸿蒙座舱的入局留下了空间。”

3、重构与引领：2020-2023，鸿蒙系统的“分布式革命”与行业洗牌

• 华为的“破局点”：制裁下的汽车战略抉择

2020年，美国对华为实施新一轮制裁，禁止华为使用美国技术生产芯片，手机业务遭受重创。在这样的背景下，华为将目光投向了汽车行业——汽车是“万亿级市场”，而且智能座舱、智能驾驶是“未来技术高地”，华为希望通过汽车业务实现“战略突围”。

华为的思路很明确：不造车，而是做“汽车的智能解决方案提供商”，核心包括三个部分：智能座舱、智能驾驶、智能车控。其中，智能座舱被列为“突破口”，原因有两个：一是智能座舱的技术门槛相对较低，容易快速落地；二是智能座舱直接影响用户体验，能快速建立品牌认知。

华为选择了“鸿蒙系统”作为智能座舱的核心。鸿蒙系统的最大特点是“分布式架构”——它可以将手机、车机、智能家居等设备连接起来，形成一个“超级终端”，实现“硬件互助、资源共享”。这种架构正好解决了此前车载屏幕的“痛点”：车机与手机、智能家居的联动问题。

“华为入局智能座舱，不是简单地做一个车机系统，而是想重构‘人车家互联’的生态，”华为智能汽车解决方案BU高管余承东曾公开表示，“未来，汽车将成为‘家庭的延伸’，手机将成为‘车机的延伸’，所有设备无缝连接，用户不用在不同设备间切换，体验更流畅。”

• 鸿蒙座舱的技术革命：分布式架构如何打破壁垒

2021年底，华为正式发布鸿蒙智能座舱，首发搭载于问界M5。这款车的车机系统，彻底打破了“设备孤岛”的局面，核心技术突破有三个：

• 无缝流转：鸿蒙系统通过“分布式软总线技术”，实现了手机与车机的“无感连接”。比如车主用手机导航，上车后导航自动切换到车机；在手机上看视频，上车后视频自动续播到车机，进度、音量完全同步；

• 超级桌面：车主可以将手机上的APP“投射”到车机上，直接在车机上操作手机APP，比如在车机上使用手机版的微信、淘宝，不用再下载车机版APP；

• 多设备联动：鸿蒙座舱可以与华为智能家居设备联动，比如车主通过车机指令，打开家里的空调、灯光、扫地机器人；家里的智能门锁触发警报，车机也会同步提醒。

2023年，华为推出鸿蒙座舱HarmonySpace 5，进一步升级了“多场景联动”能力：

• 整车设备联动：除了空调、座椅，鸿蒙座舱还能控制迎宾灯、吸顶屏幕、车载冰箱、头枕音箱等设备。比如车主说“我累了”，座椅会自动调整到“休息模式”，头枕音箱播放舒缓音乐，车载冰箱弹出饮料；

• 方言与口语化识别：在大模型的加持下，鸿蒙座舱支持23种方言识别，还能理解“口语化指令”，比如车主说“把温度调得舒服点”，系统会根据当前温度自动调整到24-26度；

• 场景化服务：鸿蒙座舱能根据车主的日程、路况提供“主动服务”，比如车主有“下午3点开会”的日程，系统会提前1小时提醒出发，自动规划避开拥堵的路线，并预约停车场。

“鸿蒙座舱让我感受到了‘无缝体验’的魅力，”问界M5车主赵阳说，“我早上出门，手机导航自动切到车机；开会前，车机提醒我提前出发；下班回家，通过车机打开家里的空调和灯光，不用再手动操作任何设备，太方便了。”

• 问界M5的“爆款验证”：市场反馈与用户体验

2022年，问界M5上市，搭载鸿蒙座舱后，市场表现超出预期：上市首月销量突破3000辆，2023年全年销量达到12万辆，其中90%的车主表示“鸿蒙座舱是购车的核心原因”。

问界M5的成功，不仅验证了鸿蒙座舱的用户价值，也证明了华为“不造车，只做解决方案”的模式可行性。华为为问界M5提供了“全栈式智能解决方案”，包括鸿蒙座舱、智能驾驶、三电系统，车企（赛力斯）负责生产制造，双方分工明确，优势互补。

这种模式的好处是“快速迭代”。华为可以根据用户反馈，通过OTA升级不断优化鸿蒙座舱的功能。2023年，华为为问界M5推送了10次OTA升级，新增了“车载KTV”“露营模式”“语音控制车载冰箱”等功能，用户满意度高达92%。

“传统车企的车机系统，升级一次需要3-6个月，而华为的OTA升级，一个月就能推送一次，”赵阳说，“我的问界M5买了一年，车机功能比刚买的时候多了很多，感觉车一直在‘进化’，这是传统车企做不到的。”

• 行业洗牌：鸿蒙模式倒逼产业升级

鸿蒙座舱的成功，给整个智能座舱行业带来了“洗牌效应”。此前，互联网大厂与车企的合作模式是“软件授权”——大厂提供车机系统，车企负责硬件安装，但双方在“数据归属”“主导权”上存在矛盾：大厂想要用户数据，车企担心失去主导权，导致合作难以深入。

而鸿蒙模式的核心是“深度协同”——华为不仅提供软件，还提供硬件方案（比如车载芯片、屏幕）、测试验证，甚至参与车型定义，与车企形成“利益共同体”。这种模式解决了“数据归属”“主导权”的问题：用户数据归车企所有，华为只提供技术支持，车企保留主导权。

这种模式倒逼其他玩家加速转型：

• 阿里调整斑马系统战略：2023年，阿里宣布斑马系统向“开放平台”转型，允许车企自定义功能、保留用户数据，同时与上汽、吉利等车企成立“联合实验室”，深化合作；

• 百度加大智能驾驶与座舱的融合：百度将Apollo智能驾驶系统与车载座舱整合，推出“百度智舱”，支持“驾驶辅助与座舱联动”，比如自动驾驶感知到前方拥堵，座舱自动播放视频；

• 传统车企加速自研：比亚迪推出“DiLink 5.0”，支持“手机-车机-智能家居联动”；吉利推出“银河OS”，整合腾讯生态，支持“多屏交互”。

“鸿蒙模式重新定义了‘智能座舱的合作逻辑’，”王超分析，“它不再是‘软件卖授权’，而是‘技术深度协同’，这种模式让车企和科技公司实现了‘双赢’，也推动了整个行业的升级。”

4、机遇与迷茫：2023-2024，大模型的“上车潮”与适配难题

• 大模型的“上车潮”：车企的集体狂欢

2022年底，ChatGPT爆火，AI大模型的“泛化能力”引发了全行业的关注。在智能座舱领域，大模型被认为是“解决交互痛点的关键技术”——传统语音助手只能识别“固定指令”，而大模型能理解“模糊指令”“复杂需求”，甚至能进行“多轮对话”。

2023年，车企掀起了“大模型上车潮”：

• 理想汽车：在L9上搭载“理想同学大模型版”，支持“自然语言对话”，比如车主说“帮我规划一条既能看风景又不堵车的路线”，系统能理解需求并生成方案；

• 小鹏汽车：与百度合作，在G9上搭载“通义千问大模型”，支持“场景化服务”，比如车主说“我想找一家适合带孩子吃的川菜馆”，系统会推荐附近的亲子川菜馆，并预约座位；

• 蔚来汽车：升级“NOMI大模型”，支持“情感交互”，比如车主说“我今天心情不好”，NOMI会播放舒缓音乐，还会安慰车主“别难过，一切都会好起来的”；

• 华为：在鸿蒙座舱上搭载“盘古大模型”，支持“多模态交互”，比如车主上传一张照片，系统能识别照片中的地点，并推荐附近的景点。

到2024年上半年，中国市场上90%的新车型都宣称“搭载了AI大模型”，“无车不大模型”成为行业常态。车企的宣传话术也越来越激进，比如“车机大模型能像人一样思考”“智能座舱进入‘对话时代’”。

• 现实的“冷水”：适配难题与用户吐槽

然而，大模型的“上车潮”背后，是大量“适配难题”和“用户吐槽”。车载场景与手机、电脑不同，它有“安全第一”“算力有限”“场景复杂”三大约束，而当前的大模型还无法完全适配这些约束。

安全隐患是最大的问题。大模型的“开放性”可能导致“信息过载”或“误操作”。比如有的车机大模型支持“闲聊功能”，车主开车时与大模型聊天，容易分心驾驶；有的大模型会推荐“附近的景点”，但不会考虑“当前路况是否适合前往”，可能误导车主。

“我开车的时候，车机大模型总是主动找我聊天，问我‘要不要听个笑话’‘要不要了解今天的新闻’，特别干扰驾驶，”某品牌车主孙伟说，“我只能把语音助手关掉，结果大模型也用不了了，太鸡肋了。”

算力与功耗是另一个痛点。大模型需要大量的算力支持，而车载芯片的算力有限，还需要考虑“功耗”——如果车机算力过高，会增加汽车的耗电量，影响续航。因此，很多车企的“大模型上车”只是“云端调用”，即车机通过网络连接云端大模型，获取回答。但这种方式的问题是“延迟高”，比如车主发出指令后，需要1-2秒才能得到回复，不如传统语音助手即时。

识别准确率也备受吐槽。大模型在“复杂场景”下的识别能力不足，比如：

• 噪音环境：在高速行驶中，风噪、胎噪较大，大模型的语音识别准确率会从95%下降到60%；

• 模糊指令：车主说“把窗户开一点”，有的大模型会打开全部窗户，有的会打开一半，无法准确理解“一点”的含义；

• 误识别：有的机器视觉大模型会把“眼睛小的车主”误判为“疲劳驾驶”，全程弹窗提醒；有的会把“路边的塑料袋”误判为“障碍物”，导致驾驶辅助系统误触发。

“我上次开车，车机大模型把‘眼睛小’当成了‘疲劳驾驶’，每隔5分钟就弹窗提醒‘请集中注意力’，我只能反复解释‘我没疲劳’，结果越解释越烦，”车主刘敏说，“现在我看到大模型的弹窗就头疼，还不如用回传统语音助手。”

• 技术攻坚：端侧大模型的突围之路

为了解决“云端调用”的延迟问题，行业开始探索“端侧大模型”——将大模型部署在车机本地，不需要联网就能运行。端侧大模型的优势是“低延迟”“高隐私”，但需要解决“算力”和“功耗”的问题。

2024年，芯片厂商推出了“车载专用AI芯片”，为端侧大模型提供算力支持：

• 英伟达Thor：算力达到2000TOPS，支持100亿参数的大模型端侧部署，同时功耗控制在500W以内；

• 联发科CT-X1：算力达到1500TOPS，支持70亿参数的大模型端侧部署，功耗仅为300W；

• 华为昇腾610：算力达到1200TOPS，支持50亿参数的大模型端侧部署，适配鸿蒙系统。

车企也在“模型压缩”技术上取得突破。通过“剪枝”“量化”等技术，将大模型的参数从千亿级压缩到百亿级甚至十亿级，同时保证识别准确率。比如理想汽车将“理想同学大模型”的参数从1300亿压缩到80亿，端侧部署后，延迟从1.5秒降低到0.3秒，识别准确率保持在92%以上。

“端侧大模型是未来的方向，”张磊表示，“它能解决‘延迟’和‘隐私’问题，而且随着芯片算力的提升，未来100亿-150亿参数的大模型端侧部署会成为常态，智能座舱的交互体验会进一步提升。”

• 差异化竞争：从“有大模型”到“用好大模型”

随着大模型技术的普及，“有大模型”不再是竞争优势，“用好大模型”才是关键。车企开始从“技术堆砌”转向“场景化创新”，根据自身定位打造差异化的大模型应用。

家用车企聚焦“亲子场景”：比如理想汽车的大模型支持“儿童语音交互”，能识别儿童的语气和需求，比如孩子说“我想听小猪佩奇”，系统会播放小猪佩奇的动画，并自动调整屏幕亮度，保护孩子的眼睛；

豪华车企聚焦“高端服务”：比如奔驰的大模型支持“私人助理功能”，能为车主提供“行程规划”“预约服务”“紧急救援”等高端服务，比如车主说“我想预约明天下午的SPA”，系统会推荐附近的高端SPA馆，并完成预约；

新能源车企聚焦“续航与充电”：比如比亚迪的大模型能根据“剩余电量”“路况”“充电桩分布”，为车主规划“最优充电方案”，比如系统会提醒车主“前方50公里有充电桩，当前电量足够到达，建议充电30分钟，可增加150公里续航”。

“未来的智能座舱，大模型不是‘炫技工具’，而是‘场景化服务的核心’，”王超分析，“车企需要根据用户需求，打造差异化的大模型应用，才能在竞争中脱颖而出。”

5、未来与想象：2024+，AR交互、舱驾融合与第三空间的终极形态

• AR交互：从“看屏幕”到“融场景”

传统智能座舱的交互核心是“屏幕”，而未来的方向是“AR（增强现实）交互”——将数字信息叠加在现实场景中，让车主不用低头看屏幕，就能获取信息。AR交互的核心载体是“AR-HUD（抬头显示）”和“AR眼镜”。

2024年，车企开始大规模推广AR-HUD：

• 宝马全景iDrive：将AR-HUD与全车屏幕结合，实现“全景显示”——挡风玻璃上能显示导航路线、路况信息、车辆状态，同时中控屏和仪表盘显示补充信息，车主的视线不用离开路面；

• 小鹏AR-HUD：与华为合作，采用“硅基OLED”技术，显示距离达到15米，分辨率达到1920×1080像素，能显示“车道级导航”“AR实景路标”，比如在复杂路口，AR-HUD会用箭头指示“该走哪条车道”；

• 理想AR-HUD：支持“多用户显示”，主驾看到导航信息，副驾看到娱乐内容，互不干扰，同时支持“手势控制”，车主挥手就能切换显示内容。

除了AR-HUD，车企还在探索“AR眼镜”与智能座舱的结合。比如蔚来推出“NIO AR Glasses”，车主戴上眼镜后，能看到“虚拟屏幕”，可以在车里看电影、开会，还能与车机系统交互，比如通过眼镜手势控制空调、导航。

“AR-HUD让驾驶更安全了，”宝马车主周明说，“以前开车需要频繁低头看仪表盘和中控屏，现在导航路线直接显示在挡风玻璃上，视线不用离开路面，感觉踏实多了。”

• 舱驾融合：智能汽车的“大脑协同”

传统汽车中，智能座舱和自动驾驶是“两个独立系统”——座舱负责交互，自动驾驶负责控制车辆，两者的算力、数据互不互通。而未来的方向是“舱驾融合”——将座舱和自动驾驶的算力、数据打通，实现“大脑协同”。

舱驾融合的核心优势是“体验与安全的协同提升”：

• 算力协同：自动驾驶的芯片算力充足，在不需要全负荷工作时，可以为座舱提供算力支持，比如自动驾驶在高速巡航时，将部分算力分配给座舱的大模型，提升交互体验；

• 数据协同：自动驾驶感知到的路况信息（如拥堵、事故），可以实时同步给座舱，座舱根据路况调整服务，比如感知到前方拥堵，座舱自动播放视频、调整座椅，缓解车主焦虑；

• 体验协同：座舱的交互信息可以同步给自动驾驶，比如车主通过语音说“我想快点到家”，自动驾驶会适当提高车速（在限速范围内），同时优化路线；如果车主说“我累了”，自动驾驶会切换到“舒适模式”，降低车速，减少急加速、急刹车。

2024年，英伟达Thor芯片和联发科CT-X1芯片已经支持“舱驾融合算力协同”，宝马、小鹏、理想等车企开始在新车上试点舱驾融合功能。比如小鹏G9的“舱驾融合模式”，当自动驾驶感知到前方有事故时，座舱会自动弹出“事故提醒”，并推荐“备选路线”，车主确认后，自动驾驶自动切换路线。

“舱驾融合让汽车更‘懂我’了，”小鹏G9车主吴涛说，“有一次我开车累了，说‘我想休息’，自动驾驶自动找了个安全的停车区，座舱同时调整座椅到休息模式，播放舒缓音乐，这种协同体验太贴心了。”

• 多模态交互：更自然的人车对话

未来的智能座舱，交互方式将从“单一语音”转向“多模态交互”——结合语音、手势、眼动、生物识别等多种方式，让人车交互更自然。

• 手势交互：通过摄像头识别车主的手势，比如挥手关闭车窗、比“OK”手势调整空调温度；

• 眼动交互：通过眼动追踪技术，识别车主的视线方向，比如车主看向中控屏的“音乐”图标，系统自动打开音乐APP；

• 生物识别：通过人脸识别、指纹识别、心率监测等技术，实现“个性化服务”，比如人脸识别启动车辆、心率监测判断车主是否疲劳，若疲劳则座舱自动提醒休息。

2024年，奔驰在S级上搭载了“多模态交互系统”，支持“语音+手势+眼动”交互；宝马在iX上搭载了“生物识别系统”，支持“人脸识别启动车辆+心率监测”。这些功能的推出，让人车交互更自然，也提升了安全性。

• 第三空间的终极形态：从工具到生活场景

智能座舱的终极目标，是成为“手机、家庭之外的第三空间”——在这里，车主不仅能驾驶，还能工作、娱乐、社交，实现“生活场景的延伸”。

未来的第三空间，将具备以下特征：

• 场景化空间：座舱能根据需求切换“场景模式”，比如“办公模式”（座椅调整到办公姿势，屏幕显示电脑桌面，连接键盘鼠标）、“娱乐模式”（座椅放倒，屏幕播放电影，打开车载KTV）、“露营模式”（打开车载冰箱，座椅调整到休息姿势，播放自然音效）；

• 社交互联：座舱支持“车车互联”，比如车主可以与附近的朋友进行“车载视频通话”，还能组队导航、分享路况；

• 个性化定制：座舱能根据车主的喜好、习惯，定制“专属体验”，比如根据车主的音乐喜好推荐歌曲、根据车主的坐姿调整座椅、根据车主的健康数据推荐饮食。

“未来的汽车，不再是‘交通工具’，而是‘移动的生活空间’，”余承东说，“你可以在车里办公、开会、看电影、和朋友聊天，甚至可以远程控制家里的设备，汽车将成为你生活中不可或缺的一部分。”

6、行业展望与思考：智能座舱的未来挑战与中国力量

• 市场格局：玩家博弈与生态竞争

智能座舱的市场格局，正从“单一产品竞争”转向“生态竞争”。当前的主要玩家分为三类：

• 科技公司：华为、阿里、百度、腾讯，优势在于“软件生态”和“技术迭代速度”，劣势在于“硬件整合能力”；

• 传统车企：比亚迪、吉利、长城、宝马、奔驰，优势在于“硬件整合”和“用户基础”，劣势在于“软件生态”；

• 新势力车企：特斯拉、理想、小鹏、蔚来，优势在于“软硬件协同”和“用户体验”，劣势在于“规模效应”。

未来的竞争，将是“生态的竞争”——谁能整合“软件、硬件、服务”，形成完整的生态闭环，谁就能占据主导地位。华为的鸿蒙生态、特斯拉的垂直整合生态、比亚迪的DiLink生态，都在朝着这个方向发展。

• 用户需求：从“智能”到“贴心”的转变

随着智能座舱的普及，用户需求正在从“追求智能功能”转向“追求贴心体验”。早期用户关注“有没有语音交互、有没有导航”，现在用户关注“交互是否自然、服务是否贴心”。

比如，用户不再满足于“语音控制空调”，而是希望“系统能根据我的体温自动调整空调温度”；不再满足于“导航到目的地”，而是希望“系统能根据我的日程自动规划路线，并预约停车场”。这种“个性化、场景化”的需求，将成为未来智能座舱的核心竞争力。

• 技术边界：创新与安全的平衡

智能座舱的发展，需要平衡“创新”与“安全”。AR交互、大模型、舱驾融合等技术，能提升用户体验，但也带来了安全隐患——比如AR交互可能分散车主注意力，大模型可能误识别指令，舱驾融合可能导致系统故障。

未来，行业需要建立“智能座舱安全标准”，规范技术应用。比如，AR-HUD的显示亮度、大模型的识别准确率、舱驾融合的故障应对机制，都需要有明确的标准，确保技术创新不影响驾驶安全。

• 中国力量：在智能座舱赛道的全球竞争

在智能座舱赛道，中国企业已经走在了全球前列。华为的鸿蒙座舱、比亚迪的DiLink系统、阿里的斑马系统，在“多场景互联”“大模型应用”“舱驾融合”等领域，已经领先于宝马、奔驰等传统豪华品牌。

中国企业的优势在于“市场规模”和“政策支持”：中国是全球最大的汽车市场，用户对智能座舱的接受度高，为技术迭代提供了丰富的场景；同时，中国政府支持“智能网联汽车”发展，为智能座舱的技术创新提供了政策保障。

未来，中国企业有望在全球智能座舱市场占据主导地位，成为“全球智能汽车的引领者”。

从1986年的“超前试错”，到2024年的“人车家互联”，智能座舱走过了近40年的进化路。它不仅是一块屏幕的升级，更是汽车产业“数字化转型”的缩影。如今，它正朝着“AR交互”“舱驾融合”“第三空间”的方向突围，虽然面临“大模型适配”“安全标准”等挑战，但不可否认的是，智能座舱已经成为汽车智能化的核心入口。

未来，随着技术的不断突破，智能座舱将真正成为“人的延伸”——它懂你的需求，贴你的习惯，陪你走过每一段旅程。而这条进化路，还远未结束。