领克的平均售价，快到20万了

撰文｜Misfire

编辑｜陈昊

出品｜汽车产经

当大家聊起自主品牌的高端化，领克是一个绕不开的品牌。

过去几年，当大家把更多的目光投向极氪以及一众新造车品牌时。 领克默默发育、稳扎稳打地累积了154万用户，把月销量做到了将近3万辆，同时还把品牌平均成交价从2020年的12.7万元做到了现在的19.45万元。

回顾过去几年的中国车市，能够和领克一样做到销量和平均售价同时上涨的品牌少之又少。它今天的市场表现已经超越了林肯、雷克萨斯等传统二线豪华品牌。

看似沉寂的领克，为什么能够取得这样的成绩？林杰 （吉利汽车集团高级副总裁、极氪科技副总裁、领克汽车销售公司总经理） 的回答是“坚持做自己。”

把领克zero让给极氪之后，领克品牌经历过一段长达两年多产品空窗期，品牌的销量和声量都出现了明显下滑。

“我们考虑过降价多买点车，但最后还是选择了坚持，坚持原创设计、坚持做高价值产品、坚持品牌向上。”林杰说道。

林杰 吉利汽车集团高级副总裁、极氪科技副总裁、领克汽车销售公司总经理

2023年，伴随着超级电混家族的上市，领克的坚持开始有了收获。领克08EM-P、领克07EM-P、领克900三款车接连取得成功，领克电混家族的平均售价也超过了24万元。

当然，这期间领克也有一款不怎么成功的产品——纯电的领克Z10。好在总结经验之后，领克Z10的插混版本领克10EM-P卷土重来，上市56分钟大定破万。

总之，过去几年领克既有战略上的坚持也有战术上的快速调整，这是大家都知道的原则，但要真的做到也非常考验定力和执行力。

NO.1

[领克不想成为一杯白开水]

中大型、插电混动、轿车，如果把这几个关键词凑到一起，你会发现市场上竟然一个能打的都没有，表现最好的汉DM-i月销也只有5000辆左右。

所以林杰说：“用户很难在C级高端插电混动轿车领域买到兼具颜值、空间、性能与智能的车型。”并不算夸大其词。

而领克10EM-P把这些产品属性全部点满，还把四驱系统做成了全系标配，实现了5.1秒的零百加速和4.8L/100km的亏电油耗，而且起售价只要16.38万。

用穆军（领克汽车销售公司副总经理）的话来说，领克不但做到了“四驱的性能、两驱的油耗”还做到了“四驱的享受，两驱的价格”。

穆军 领克汽车销售公司副总经理

很多消费者对全系标配四驱没什么概念。做个对比，我们能够买到的最便宜的四驱燃油车，是已经退出中国市场的斯巴鲁力狮，大概25万左右，宝马3系、奥迪A4L(图片|配置|询价)和奔驰C级的四驱版本，起售价都在30万以上。

和新能源选手比，比亚迪汉DM-i，全系没有四驱，只有汉L的高配车型才有，售价25万多，同样刚上市不久的中大型插混轿车风云A9L，四驱只有顶配车型才有，终端售价20万左右。

“没有客户真的不喜欢四驱，无非是嫌贵怕费油，我们解决了这两个问题，所以可以做到全系标配。”穆军说道。

由此可见，领克抱着巨大的决心，要把10EM-P做成爆款，但同时他们在很多细节上又有自己的坚持。

穆军介绍，预售阶段领克10EM-P只有三个版本，全都搭载了H7高阶智驾，但为了满足用户需求，他们又新增了一个H5的版本。

理论上他们可以用一个两驱的版本进一步拉低门槛。但领克认为四驱和两驱相比在安全和性能方面完全提升了一个等级，而且用户对领克的期待就应该是高性能的。为此，领克10EM-P还专门设置了一个运动版，内饰设计和领克03＋一脉相承。

另外领克10EM-P可以看作领克Z10的插混版本，两台车外观几乎一致，但内饰上有很大的差别。

林杰表示Z10的内饰学习了新势力的极简风，他们原本认为那是纯电用户会喜欢的样子，但上市之后发现大部分的目标客户就是喜欢领克原本的设计风格，所以10EM-P又改回来了。

“能让所有人都喜欢的可能只有白开水，但领克绝对不想做一杯白开水，我们的设计只能卖给喜欢领克的人。”林杰总结道。

NO.2

[华为很智能，我们也不差]

除了全系标配四驱，领克10EM-P还将激光雷达和英伟达的Thor芯片做成了全系标配，除了入门版用千里浩瀚H5辅助驾驶方案之外，剩下的三个版本都用上了吉利最顶级的H7智驾方案。

智舱方面，领克10EM-P全系都用上了最新的Flyme Auto 2系统。据穆军介绍，Flyme Auto 2进一步优化了UI设计和操作逻辑，用户80％以上的操作在两部之内都能完成。

同时，该系统进一步扩展了生态圈，支持和所有品牌的手机进行无缝互联，所有手机上的APP都可以在车机上运行，而且做到了很好的适配性。

另外，领克08EM-P和领克07EM-P两款车型将在本月底完成换代，上面所述的这些智能配置也将在换代车型上实现标配。这也意味着领克正式进入智能2.0时代。

大吉利赋能，领克进入智能化2.0时代

林杰表示，过去智能化一直是领克的短板，智能配置没有足够的冗余。今后领克要给出足够的余量，保证用户的智能化体验在未来几年内都不会落后。

领克敢于给出这样的承诺，背后的逻辑在于吉利控股集团的大整合。“回归到一个吉利以后，千里浩瀚智驾技术有了大规模的应用，除了芯片的硬成本以外，软件上成本急剧下降，所以辅助驾驶上我们能直接给到最顶。”林杰解释道。

如林杰所言，“一个吉利”的战略已经逐步明朗。目前，整个吉利集团的平台技术架构和智能座舱的开发都已经收归了中央研究院。原极氪智舱负责人姜军出任中央研究院副院长，领导整合后的智能座舱团队。

智驾方面，原来极氪和吉利研究院的辅助驾驶团队以及旷视旗下的辅助驾驶品牌“迈驰智行”，已经一同合并入重庆千里科技，重新组成了一支 3000多人的智驾团队。原华为车BU总裁王军出任 CEO，前极氪智驾副总裁陈奇担任联席 CEO。

在中央研究院和千里科技之上，极氪、领克、银河等品牌目前已经设立了各自的整车研究院，独立负责营销、产品定义和内外饰开发等相关工作。

千里科技＋中央研究院提供统一底层技术支撑，避免重复造轮子，整车研究院依据自身的品牌和战略轻量化运营。

这一套模式和比亚迪很相似，区别在于比亚迪是先有的这套体系再有的方程豹、仰望等高端品牌，所以高端品牌上总是带些低端车的影子，比如车机。而吉利是在极氪、领克等高端品牌成熟之后，再有的这套体系，这样在很多领域就成了高端品牌的向下赋能。

比如林杰就表示，极氪原本在三电领域的投入很大，技术领先性也做到了极致，能帮助领克和银河品牌提升性能。另外，如果没有这次整合Thor芯片的全球首发车型就不会是领克900，而是极氪的车型。

顺便提一下，目前在智能化领域大家喜欢找华为来赋能，“含华量”仿佛已经成为了衡量车辆智能化的标尺之一。现在还没有“委身”华为的传统主机厂只剩下吉利和长城了。

对此，林杰的态度是一枝独秀并非好事，百花齐放才是春。“我们在辅助驾驶上宣传很保守，许多用户没有接触过千里浩瀚，还停留在固定概念里，觉得华为很强，但我想说我们的上限是很高的。”

NO.3

[写在最后]

极氪和领克整合之后，定下了“极氪向上，领克向宽”的基本原则。

关于如何向宽，林杰在采访中回答："领克会在燃油、纯电和插混领域全面发力。兼顾所有能源形式。"

笔者嫌弃这个回答太过平淡，于是追问：领克未来会不会考虑做更多的细分品类，比如方盒子越野车等？

林杰微微一笑，表示一切皆有可能，但不管领克今后做什么车型，一定会坚持高颜值、高性能、高智能、高安全和高价值的五高原则以及纯粹的原创设计。

依然是四平八稳的回答，吉利系的高层似乎都是这个风格，更愿意在行动上见真章。