增程车型为什么不用柴油发动机作为增程器？

你肯定听过这样的争议：“柴油机热效率比汽油机高15%，发电更省油，凭啥不给增程车用？”理论派说得头头是道，可现实是——理想、问界、比亚迪等车企清一色选择汽油增程器，柴油机连入场券都没摸到。这背后，是一场技术理想主义与用户体验现实的残酷博弈。

一、用户体验的“致命伤”：当柴油机遇上家庭用车

想象一下：你花30万买辆增程SUV，图的就是电车般的静谧。结果亏电时，车厢突然传来“拖拉机式”轰鸣，方向盘抖得像按摩椅——这不是夸张，而是柴油机的物理基因决定的。

压燃点火是原罪：柴油机靠超高压缩比（20以上）引燃燃油，爆震冲击力是汽油机的数倍，振动和噪音根本压不住。

隔音成本无底洞：想削弱噪音？得加厚重隔音棉、液压悬置系统，但车重可能飙升300kg，电耗反而更高。

车企早就算过账：用户对NVH的敏感度，远高于每公里省1毛钱。毕竟，省下的油钱不够治“路怒症”。

二、技术瓶颈：排放“紧箍咒”越念越紧

柴油机发电高效？不假。但高效背后是尾气处理的“地狱模式”：

尿素喷射系统（SCR）强制标配：只为处理柴油机超标的氮氧化物（NOx），车主得定期加注尿素液，否则排放超标直接限速。

颗粒捕捉器（DPF）定时炸弹：家用车短途行驶多，DPF来不及高温自清洁，几百公里就堵塞，油耗瞬间翻倍。更魔幻的是——清理它得原地轰油门20分钟，路人以为你在搞行为艺术。

反观汽油增程器：国六排放轻松过，连颗粒捕捉器都免装（如理想L系列）。政策天平早已倾斜。

三、商业真相：省油不省钱，车企懒得折腾

柴油机看似省油，但算总账反而亏本：

成本碾压：同功率柴油机价格是汽油机的3倍（1.5T柴油机售价2-3万，汽油机仅几千）；

死重拖累：2.0T柴油机重265kg，比同级汽油机（134kg）多扛两个成年人体重，电耗优势直接被抵消；

用户认知无解：国内乘用车柴油份额不足0.1%，仅存的北汽BJ40柴油版月销几百台——“卡车味”标签撕不掉。

车企心知肚明：投入巨资研发柴油增程器？不如多装块电池提升纯电续航。

争议暴击：柴油机输得冤吗？

有人不服：商用车增程系统（如矿卡、船舶）明明用柴油机很香！没错，但乘用车的游戏规则截然不同：

商用车要省钱：柴油机高负荷运转24小时也无所谓，噪音震动？司机戴耳塞就行；

乘用车要精致：用户连空调出风口异响都要投诉，怎忍得了“柴油交响乐”？

本质上，柴油机是被“乘用车场景”淘汰的——它高效，但不“高贵”。

结语：增程车的“潜规则”

增程技术的本质，是用燃油弥补电的不足，但绝不牺牲电车的灵魂体验。柴油机再强，也跨不过乘用车的“舒适底线”。除非未来出现颠覆性静音柴油技术（概率约等于汽油车复活），否则——汽油增程器仍将统治市场：不是它多完美，而是对手的短板，用户根本不想忍。