痛心！奇瑞 iCAR 拖后腿实锤，3% 销量，产品人事问题成堆？

红火的奇瑞集团背后，一个新生品牌正陷入泥潭，连掌门人都救不了场。

今年5月，奇瑞集团卖出了20.5万辆车，同比增长9.1%，前5个月累计销量更是突破百万辆。

在一片欢腾中，却有个刺眼的数据：定位“年轻人第一辆新能源车”的iCAR品牌，单月销量仅为5899辆，仅占集团总销量的2.87%。

这个被奇瑞董事长尹同跃称为“新特区”宣称“投入没有上限”的品牌，为何成了奇瑞最不争气的“儿子”？

一、开局即内斗：产品线混乱，自己人抢自己人饭碗

2024年是iCAR的产品大年。2月首款车iCAR 03(图片|配置|询价)上市；12月第二款车V23紧随其后。看似攻势凶猛，实则自乱阵脚：

设计同质化严重：两款车均主打“方盒子”造型，风格雷同，连目标人群都高度重叠——追新年轻人。

价格贴身肉搏：iCAR 03售价10.98万-16.98万元，V23定价区间几乎重叠，消费者直言“分不清该买谁”。

销量此消彼长：今年1月V23销量冲上6000辆，5月回落至4000余辆；03则从1000辆爬升至近3000辆。一款涨，另一款必跌，内部消耗严重。

更尴尬的是，V23上市时因价格与配置错配，引发罕见退订潮。最终iCAR首席产品官苏峻公开道歉并赔偿用户，才勉强平息风波。“本想一炮而红，结果炸伤了自己。”一位深圳车主在社交平台上调侃道。

iCAR的困局，背后是奇瑞体系的深层矛盾：

两年换帅，战略摇摆：2024年初，原负责人章红玉调离，由苏峻接棒。随后产品线大洗牌：章红玉主导的03系列被剥离至奇瑞品牌，苏峻力推的V23/V25留在iCAR。

“双轨制”撕裂：一边引入小米系高管苏峻团队，复制互联网爆品逻辑；另一边传统车企的决策惯性导致资源错配渠道掣肘。有经销商吐槽：“一个品牌分两家店卖，客户跑断腿！”

旗舰车难产：定位“国民版大G”的V27仍在路试，V25年底才发布。对比比亚迪一年推5款新车的节奏，iCAR的拖沓显露出体系效率不足。

奇瑞试图用互联网基因改造iCAR，却发现“特区”终究难敌传统体制的引力。

当iCAR陷入内耗时，市场已变天：

低价战场血流成河：比亚迪海鸥、五菱缤果持续霸榜，10万级纯电市场卷到“每降1000元换1000销量”。

技术标签模糊：iCAR宣传的Lion AI大模型智能电四驱未能形成记忆点。反观吉利银河E8的45英寸8K屏小米SU7的生态联动，让年轻人甘愿排队。

渠道布局薄弱：iCAR销售网点不足400家，同期深蓝超800家极氪700家。一位江西车主抱怨：“想看实车得跨市，索性买了别的。”

更讽刺的是，奇瑞自家明星燃油车瑞虎8月销超3万台，主打“10万落地空间越级”的策略精准切中家庭用户。iCAR的年轻化口号，在真金白银的性价比面前显得苍白无力。

面对2026年百万销量的目标，iCAR急需重构战略：

切割定位，避免内战

0系列专注科技平权（如03），V系列强化越野风格（如V23），X系列探索单厢车创新（如X25）。用设计语言区隔用户群体。

捆绑奇瑞技术背书

加速应用奇瑞瑶光2025成果：800V高压平台（5分钟补能150km）猎鹰智驾系统。把母公司“理工男”标签转化为可靠感。

重塑用户运营

学蔚来建用户社群，借鉴小米“参与感”营销。资深车评人王杰指出：“年轻人买的不只是车，更是圈层身份。”

尹同跃的豪言犹在耳边，但市场只认实绩。 当资本审视奇瑞港股IPO时，iCAR的成绩单将直接影响估值。

iCAR的挣扎，是传统车企转型新能源的典型切片：既有体制的厚重与互联网的敏捷碰撞，产品定义失焦，组织架构反复折腾。

背靠奇瑞这颗大树，iCAR本不该如此艰难。它缺的不是资金或技术，而是一个清晰的自我定位。

当年轻人用“电动吉姆尼”形容iCAR 03，用“国产小卫士”称呼V23时，用户其实比品牌更懂自己要什么。或许，iCAR最该做的不是教育市场，而是回归用户战场——把定义产品的权利，真正还给年轻人。

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