跌跌不休的本田中国，已经没有退路

2025年5月，本田在中国的终端汽车销量定格在55,108辆，1~5月累计销量为256,684辆。相比去年同期分别下滑了16.75%和26%。

这已不是本田中国销量首次下滑，但从数据来看，类似“持续性、结构性失速”前所未有。

而在它的背后，是电动化转型失灵、品牌价值消失、产品体系全面老化等多重深层危机交织而成的一场系统性困境。

曾经的“技术本田”，如今正在中国市场被一寸寸边缘化。

新车乏力，S7与P7成难兄难弟

今年3月和4月，东风本田和广汽本田分别推出了两款重磅电动车——S7与P7，这两款基于同一平台打造的车型，本应为本田在电动化战场扳回一局，现实却惨淡无比。

东本S7高开低走，以25.98万元“自杀式定价”上市，市场反应冷淡，仅40天后便急踩刹车，一口气降价6万元，创下合资车企官降速度与幅度的双纪录。

随后，广本P7以19.99万元起步的“骨折价”上阵，直接“打脸”兄弟车型S7，更让消费者质疑本田的价格体系与产品诚意。

更令人迷惑的是，被官方定义为本田中国电动化核心象征的“烨”品牌，竟在这两款车上市过程中彻底“消失”。

这不仅暴露出本田中国在品牌建设上的浅尝辄止，也反映出其对电动化战略缺乏统一规划和内部混乱。

急踩刹车，本田电动化转型降速

本田中国的困境，并非孤例，而是本田全球电动战略动摇的缩影。

5月20日，本田正式宣布将2030年前的电动汽车与软件开发投资从原定的10万亿日元削减至7万亿日元，减少幅度高达三成。

与此同时，原本立下的2030年全球电动车销量200万辆目标，如今也大幅下修至70~75万辆，仅相当于原计划的三分之一。

更具象征意义的是，本田将2030年电动车在其全球销量中占比目标，从40%调低至“不到30%”。

这不仅是对市场现实的低头，更是一种战略上的“投降”信号。

在电动化步伐愈发加速、比亚迪、特斯拉等对手迅猛扩张的当下，本田的犹豫与收缩，正在彻底失去行业主导权。

而在全球电动车竞争最激烈、市场节奏最快的中国，本田这样的“慢节奏”战略几乎等同于战术放弃。

品牌光环消失，本田已无“护城河”

如果说电动化的不顺还可以归咎于转型阵痛，那么品牌价值的流失与产品体系的老化，则更值得本田警醒。

从雅阁到思域(图片|配置|询价)，从CR-V到XR-V，这些曾是合资标杆的车型，如今正在被自主品牌一步步逼入死角。特别是在智能化、电动化与价格下探的三重攻势下，本田在燃油车领域的剩余竞争力越来越薄弱。

本田的品牌力，也在持续透支中逐渐褪色。

一方面，用户对其“技术本田”的认知早已被新势力重塑；

另一方面，“电动不行、油车不香”的双重现状，正在快速削弱其在中高端市场的存在感。

当年依靠产品硬实力和品牌光环站稳合资前三的本田，现如今却陷入苦战，在中高端油车市场逐步出局，品牌溢价能力全面消失，护城河不复存在。

数据不会说谎。销量跌幅持续扩大，新车失利，战略混乱，品牌失焦，如今的本田中国，已无退路。

可以说，今天的本田并不缺车型、不缺门店，也不缺电池和平台，它缺的是对中国市场的真正理解和清醒判断。

继续重复“油车思维”、用旧逻辑做新产品，只会让它错失最后的窗口期。

汽车产业大洗牌仍在继续，能否突围，取决于本田是否敢于重启。而当别人的“未来”已经落地，它的“现在”仍在原地徘徊。

风雨已至，绝境已现，本田中国还等什么？