比亚迪会是汽车圈的恒大吗？魏建军的警示与行业自救

一家4S店的展厅里，王先生放下手中的咖啡，对销售顾问苦笑道：“这已经是我三个月来看的第八款车了，每次来价格都不一样，我到底该什么时候出手？”

展厅外，2024年中国汽车行业利润率仅为4.4%，远低于下游工业企业平均水平。车市内卷白热化的背景下，价格战贯穿全年，227款车型相继降价，新能源车平均降幅超9%。

“良性竞争优胜劣汰、恶性竞争降低品质。”长城汽车董事长魏建军的这句话，在2025年初登上央视《中国UP》新年演讲时引发行业震动。

当比亚迪以全年超40次的降价攻势横扫市场，当蔚来累计亏损突破1000亿元大关，人们不禁要问：汽车行业会重蹈房地产覆辙，迎来自己的“恒大时刻”吗？

汽车行业的“内卷式”生存

2024年，中国汽车市场陷入前所未有的价格混战。乘联会数据显示，全年有227款车型加入降价大军，新能源汽车平均降价力度达1.8万元5。这场混战带来的结果触目惊心：

经销商方面，84.4%遭遇价格倒挂，其中60.4%的倒挂幅度超过15%。
全行业利润率被压缩至4.4%，低于下游工业企业6.1%的平均水平。
近4000家4S店关停，多家新能源车企倒闭，供应商不堪重压。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬将这种乱象概括为 “六卷”怪圈：卷成本、卷技术、卷资金、卷用户、卷关系、卷舆论。恶性循环中，行业整体创新能力和可持续发展正遭受严重损害。

比亚迪：会是汽车圈的恒大吗？

财务堡垒稳固

2024年，比亚迪交出了一份令行业震惊的成绩单：营收7771亿元，同比增长29.02%；净利润402.54亿元，同比增长34%，首次超越特斯拉。

其核心财务指标与恒大危机前的状况存在本质差异：

现金储备高达1549亿元，足以覆盖短期债务需求。
有息负债占比不足30%，远低于房地产企业80%以上的常态水平。
汽车业务毛利率22.31%，海外业务毛利率更高达28.87%，远超行业平均水平。

降价逻辑：进攻而非求生

比亚迪的价格策略本质是依托垂直整合护城河的主动进攻。电池自供率100%、IGBT芯片自研，使其拥有竞争对手难以企及的成本优势。

2024年其全球销量达427万辆，国内市占率超35%。每提升1%市占率可降低单车成本约0.8%的规模效应，让降价成为扩大领先优势的利器。

水面下的隐忧

比亚迪并非高枕无忧，三大长期挑战正在浮现：

技术路线押注风险：90%车型搭载的磷酸铁锂电池面临固态电池技术路线突变的威胁，能量密度差距达50%以上；智驾研发投入占比不足15%，落后头部玩家12-18个月。
高端化遇阻：仰望、腾势、方程豹三大高端品牌合计销量仅19万辆，占总销量4.6%，品牌溢价能力尚未得到市场充分验证。
出海成本压力：2023年海外业务净利率-5.2%，欧盟反补贴调查导致在欧车型提价13%，海外建厂投资回收周期长达7-10年。

蔚来：体量不足的“暴雷候选”？

尽管蔚来常被质疑财务风险，但其体量与恒大完全不在同一量级：

截至2024年9月，总负债879.18亿元，不到恒大巅峰期2万亿债务的5%3。
2024年营收556.2亿元，仅为比亚迪的7%。
2025年一季度交付量虽同比增长40%至42094辆，但净亏损扩大至67.5亿元。

蔚来的核心困境在于：

资产负债率高达84.5%，远高于行业40%-60%的健康水平。
利息覆盖率为-31.44，经营利润无法覆盖利息支出。
持续亏损压力：自2018年以来累计亏损突破1000亿元，2024年三季度净亏损50.6亿元。

虽然蔚来现金储备422亿元能覆盖短期债务，但其盈利路径依然模糊。公司寄希望于2025年四季度实现盈利的目标，面临巨大挑战。

魏建军疾呼背后的双重动因

2025年初，长城汽车董事长魏建军的“反内卷”呼吁引发行业共鸣。他在央视演讲中直言：“恶性竞争降低品质。做老百姓买得起，用得惯的产品，同时企业还能得到发展，是对稳字的基本理解。

这番言论背后，既有行业担当，也有现实压力：

行业健康发展的忧虑：魏建军警告，过度价格竞争会导致恶性循环，破坏消费者对中国制造的信任，让整个行业失去健康发展环境6。他的观点与中央政策高度契合——2024年7月政治局会议提出“防止‘内卷式’恶性竞争”，2025年政府工作报告明确“综合整治‘内卷式’竞争”。
长城自身的经营压力：2025年一季度，长城汽车遭遇销量下滑6.73%，净利润暴跌45.6% 的困境9。其新能源转型明显滞后，2024年渗透率仅26.09%，2025年一季度进一步下滑至24.36%，远低于行业51.1%的平均水平9。高端品牌坦克一季度销量下滑14.63%，曾被寄予厚望的欧拉品牌销量腰斩54.31%。

魏建军的发声，既是一位35年行业老将的良心警示，也是一家面临转型阵痛的传统车企掌舵人的战略诉求。

行业如何避免房地产式崩塌？

汽车产业与房地产存在本质差异，决定了其风险传导机制不同：

资产流动性差异：汽车库存周转期约45天，远快于房地产的2年以上5。
杠杆本质不同：车企有息负债率普遍低于30%，房企普遍超80%。
政策支持力度：汽车作为制造业核心，获得信贷支持的优先级更高。

真正的风险点集中在：

尾部品牌批量出清：威马（负债超200亿）、爱驰等已进入破产程序。
合资车企溃退遗留坏账：某日系品牌退出中国市场遗留千亿级供应链债务。
产能过剩危机：2025年动力电池规划产能超4000GWh，实际需求仅1200GWh。

破解困局需要多方合力：

政策引导：加强逆周期调节，扩大内需，调节产能，使行业供需趋于平衡。
企业转型：采取差异化、品牌化竞争策略，提升产品和服务质量，避开“低质量、低成本、低价格、低利润”泥潭。
技术突破：全国政协常委苗圩指出，车路云一体化、自动驾驶芯片、车载操作系统等关键技术将成为未来竞争焦点。

结语：行稳致远的马拉松

“造车是一场马拉松，”魏建军的比喻直指行业本质，“长跑，重要的是不盲目跟跑，要找到自己的节奏。行稳，才能致远。”

当比亚迪用千亿现金流构筑技术护城河，当蔚来在千亿亏损中押注自研芯片，当长城在利润下滑中坚守“长期主义”，中国汽车产业正在经历一场残酷而必要的转型。

与房地产不同，汽车业的洗牌不会以单个巨头瞬间崩塌的形式出现，而将呈现为持续十年的“精密拆弹”过程。那些缺乏核心技术、现金流管理不善的企业将悄然退场，留下真正掌握核心科技、拥有健康财务根基的长期主义者。

国家发改委政策研究室副主任李超的警告犹在耳畔：“任何突破市场竞争边界和底线的行为，扭曲市场机制，扰乱公平竞争秩序，必须加以整治。”

这场马拉松没有终点线，只有一个个需要跨越的技术鸿沟与市场周期。真正的巨轮，必须在风浪中更换引擎继续航行。