为什么日系车企，偏向不同的轻量化连接路线？

目前，中国的汽车轻量化之路，以德国为师，宣传得热火朝天，如：加大铝合金使用和相关的复杂的连接技术，以自冲铆接(SPR)，粘合剂，流钻螺钉(FDS)为主，总体来说，包括但不限于下面的类型：

01. Laser激光焊接

02.CMT冷金属过渡弧焊

03.RSWA铝点焊

04.SPR自冲铆

05.FDS流钻螺钉

06.TOX无铆连接

07.EJOWELD摩擦塞铆焊

08.Flexweld自穿刺电阻焊元件

09.ImpAcT高速射钉

10.Adhesive胶接

11.FSW搅拌摩擦焊

12.FSSW搅拌摩擦点焊

13.压铆与拉铆

14.Arplas阿普拉斯焊

15.阿必达SPAC自冲铆紧固件

16.碳纤维连接技术-TSS与FDR

17.其他创新连接技术正在逐步加入，未完待续！

但是，我们似乎很少看到日系车大张旗鼓的宣传其轻量化技术路线。

这可能由于日系车以更关注性价比和对新技术的使用更保守。

本文就从日系车连接技术的角度管中窥豹。

01 德企策略

图 1 是这是德系轻量化车身材料展示，以第五代高尔夫为原型。

大量使用铝合金，车顶镁合金，后地板碳纤维材料，使得该车身只有180千克，比老款减重36%。

德企由于多材料化而使用机械接合和粘合剂为主。

图1 德国超轻型汽车车身材料

02 日企策略：低成本

日企车企考虑多材料化，优先使现有生产线的变更控制在最小范围。

原因有二：

1、同一条生产线上混合生产以钢板为主的传统车身和多材料车身；

2、 还要容易向新兴国家等全球性生产基地推广。

贸然大量改变车身材料和工艺，那么初期设备投资增加而且铆钉增加成本。

日企技工表示：不想尾随欧企，而要开发可以应用于量产车，超越欧洲的技术。

（1）马自达

搅拌摩擦点焊（如图2），是使用尖端突起的搅拌头转动并下压，由于摩擦热使得局部融合，对不同材料进行点接合。

此法耗能少（耗能比钢板点焊低20%）而且初期投资少（无需大规模购买电源和焊接设备）。

图 2 马自达的搅拌摩擦点焊，连接铝合金，钢板和碳纤维材料。

02 本 田

搅拌摩擦焊也可以线接合，就是搅拌头一边转动一边移动位置。

图 3 是铝合金和钢板线接合，用于北美雅阁(图片|配置|询价)的前副车架，减重25%。

图3 本田搅拌摩擦焊

以上对日系车企轻量化连接技术的介绍和举例，可以给现在的国产车一点启发：不要掉入过度追求轻量化的陷阱。

轻量化思维的最终目标：还是要帮助卖车和盈利，所以要考虑成本和技术的可靠性。

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