技术内卷！增程式混动技术开始卷发动机

近期，理想、问界的火爆带火了增程式混动架构，问界M9采用了第4代增程平台，油电转化率达到了3.44kWh/L。越来越多的车企开始采用增程式架构，长安深蓝更是发布了超级增程技术平台，油电转化率达到了3.63kWh/L。

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什么是油电转化率？如何提升油电转化率？本文将给大家一一介绍。

什么是油电转化率

在讲油电转化率之前先看一下增程式混动。

增程式混动就是在纯电动汽车的基础上增加了一套发动机和发电机，发动机主要用于给电池发电增加汽车的续航里程（详细介绍可见前期文章：一文读懂增程混动与插电混动的差异）。

增程式其实就是纯电动+串联混动，发动机仅作为发电使用，经常被“嘲”为是一种技术落后的技术。

纯电动模式和纯电动车一样，发动机不参与工作。串联混动模式下发动机仅参与发电，不参与驱动车轮，能量流如下：

油电转化率通俗来讲就是1L油能发多少度电，因为增程平台的发动机只是用来给动力电池补电。这个指标越高，意味着同等的燃油转化的电量越高，车辆的续航也就越长。

油电转化率直接影响车辆综合续航里程，故这也是来衡量增程平台的一个性能指标。从问界开始宣传达到3.44kWh/L，深蓝超级增程宣传达到了3.63kWh/L，下一代智能增程平台目标是3.85kWh/L以上，增程平台也开始卷技术了。

如何提升油电转化率？

从串联混动增程的能量流来看，燃油经发动机、发电机转化为电进入电池包，影响油电转化率的主要是发动机的热效率及发电机的效率。

发电机的效率普遍在94%~96%，各家效率差异不大，目前重点在提升功率密度及集成度上。

发动机热效率

发动机热效率，又称发动机有效效率，是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值。提高发动机热效率是降低能耗的重要手段。

发动机的热效率不是恒定不变的，发动机热效率是随工况变化而变化的，和发动机转速、扭矩等相关，我们常说的发动机热效率实际是发动机的最高热效率。

比如最常见的市区拥堵路况下，发动机的热效率只有百分之二十几，这也是市区油耗高的原因；在高速公路上行驶时，热效率可以达到30%左右；热效率最高的工况，是“大负荷、低转速”，比如汽车在爬陡坡时，发动机节气门全开，进气阻力最小，而此时的发动机转速并不高，此时的热效率反而是比较高的，但这种工况是比较少的。

燃油车时代，发动机最高热效率普遍在35%~40%之间。由于发动机设计时要考虑车辆运行的各种工况，在考虑提升热效率的同时也要兼顾发动机的性能，热效率提升到40%后就很难了。

在新能源时代，开始出现混动专用发动机，尤其是增程发动机，工作模式相对简单，可以将“全能发动机”发展为“增程专用发动机”，获取更高的热效率。日产e-POWER就是这么做的，专用发动机热效率达到了50%。发动机可以持续工作在最高效率范围。

也难怪在深蓝发布会上深蓝CEO邓承浩爆出金句：“不懂发动机的增程绝不是超级增程”。

增程混动最终还是卷向了发动机。

写在最后

增程式混动由于结构简单稳定、成本低，使用起来更像是一辆纯电动汽车，越来越多的车企选择了增程方案，如仰望、理想、问界、深蓝、零跑、岚图等。

增程发动机可以使用更多的方案替代，比如换为氢燃料发动机，就是氢燃料动力车辆。

虽然增程式混动相对插电混动而言，技术相对简单、“落后”，但存在即合理，市场认可度越来越广。难怪也有一种说法：插混的尽头是增程。