陪衬居多！智驾市场「分化」，不到30%车型贡献超90%搭载量

进入2024年，当部分车企还在努力兑现城区NOA的开城计划之时，对于大部分智能驾驶系统供应商来说，潜在危机正在发酵。

众所周知，在高阶NOA赛道，除了极少数公司具备全栈能力而进入车企的供应链体系，大部分初创公司只能寄希望于L2及以下低阶ADAS市场的爆发。

但，实际进展，和大家的预期相比，有明显的落差。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配基础ADAS（L0-L2，不含NOA）交付1109.23万辆，同比仅增长13.26%，增速较过去几年大幅下滑。

而作为基础ADAS市场的晴雨表，Mobileye此前发布的财报数据，也可见一斑。数据显示，2023财年，该公司的EyeQ系列芯片出货量仅实现同比10.98%，而上年同比增速达到19.93%，增速下滑接近50%。

同样，在营收方面，2023财年该公司实现收入同比增长10.53%，相比上年同比增速（35.71%），更是大幅下滑超过70%。

对此，该公司表示，尤其是过去几年在疫情期间囤积库存后，客户减少了订单。该公司预计，今年第一季度营收也将较上年同期下降约50%。

而更大的风险，来自于行业景气度。

2023年上半年，Mobileye已经发出预警。"客户在2023年上半年非常谨慎，导致增长率低于正常水平。"数据显示，去年上半年Mobileye实现营收9.12亿美元，同比上年同期仅增长6.79%，远低于2022年的35%。

在该公司看来，随着车企在智能驾驶功能上的激进PK，导致供应商为抢占市场订单而投入研发费用持续增加。“很多时候，我们投入大量精力和资金来争取定点，但往往无法取得预期的效果。”

此外，车企定点协议涉及的生命周期预期交付量，对于供应商来说，也往往是巨大的潜在风险。“我们不能保证客户会最终兑现订单，而且客户也无法保证消费者对于智能驾驶的接受度和预期销量的正向关系。”

高工智能汽车研究院监测数据显示，以2023年为统计口径，有销量的723款配置ADAS（L0-L2，不含NOA）车型中，仅有220款车型（占比约30%）年交付量超1万辆，合计贡献交付量占比超过90%。

其中，配置ADAS年交付超过10万辆的，仅有28款车型，占比不到5%。这意味着，不少供应商即便拿到了定点项目并交付，也是惨淡收场。

“从0到1容易，从1到N，实际上就是生死关口，”一些行业人士坦言，包括那些所谓拿到NOA定点的供应商，由于是选配车型，最后也是颗粒无收。

而在高工智能汽车研究院看来，一旦智驾供应商无法形成正向的现金流，加上持续的巨大研发投入（人员成本极高），就极容易造成资金链断裂。

这其中，还有大部分供应商处于PPT-PoC的阶段，很多时候只是作为车企的备份选项，甚至都没有开发费来抵消企业的项目早期投入。

更重要的是，市场参与者也已经发生巨大变化。「过去，车企选国产智驾供应商，是矮子里拔将军，但现在完全变了。」

对于市场竞争，Mobileye直言，除了部分车企寻求自研或者已经开始交付自研方案，还有数家资源丰富、资金雄厚的科技巨头（比如，华为、大疆等），他们可能不需要依赖大量数据积累（对很多初创公司来说，这是巨大的隐性时间成本），也可以实现相同的功能落地。

比如，早期大疆车载业务的底层技术，主要就是来自于大疆无人机的感知、飞控等多年的技术和量产经验沉淀。此外，在智能制造的布局和能力上，这家公司也是遥遥领先于其他初创公司。

这也是为什么大疆可以在短时间内向市场交付低成本高阶智驾系统，并且，在计算平台的适配方面，也同样备受上游芯片企业的青睐。

在今年的北美CES展期间，高通和大疆车载联合展示了一套全新的智能驾驶解决方案，基于高通骁龙Ride（SA8650P），不依赖高精地图和激光雷达，实现了城区道路点对点和快速路段的领航辅助驾驶、跨层记忆泊车。

而在去年高通的智驾生态活动上，大疆也是作为重要的合作伙伴之一亮相。「能第一时间比其他供应商更早拿到芯片、获得足够的参考设计开放接口，这同样也是市场竞争的关键要素之一。」

不过，相比于大疆主攻的高阶智驾来说，低阶ADAS的市场竞争难度更大。比如，在法规相关的测试项目上，传统供应商更有经验。而对于车企来说，诉求也很简单：不要出现召回，满足法规要求。

高工智能汽车研究院监测数据显示，以2023年为统计口径，10万元以下价位车型ADAS搭载率不足3%，10-15万价位已经超过40%，而其余价位均已经接近60%，部分甚至已经高达80%以上。

这意味着，除非法规要求有重大变化，原有供应商无法持续迭代产品或者降本意愿不强，否则新供应商进入难度不小。当然，不排除部分新供应商不惜亏损抢单，但极度考验资金厚度。

比如，大疆车载与上汽通用五菱的合作，意图在10万元级别市场掀起「智驾浪潮」。但现在看来，依然是雷声大、雨点小。

“从理论上来说，零部件行业不是一个高利润的行业，纯粹降价是艰难的。”在博世中国总裁徐大全看来，激烈的竞争会导致一些企业的倒闭。

而作为上一个周期的ADAS头部Tier1，经纬恒润认为，国内市场竞争较为激烈，但公司必须要做这个市场，要保持市场地位；而国外市场方面，出口的毛利率水平要高于内销的毛利率，但面临更多行业巨头的竞争。

数据显示，2023年前三季度，经纬恒润实现营业总收入28.59亿元，同比增长6.00%；归母净利润亏损1.40亿元；毛利率为27.52%，同比下降1.41个百分点；净利率为-4.90%，较上年同期下降10.40个百分点。

同样，在德赛西威看来，伴随行业变革与整合的进一步深化，市场竞争更加激烈，并由单一能力竞争向体系化竞争演变，对企业的综合实力提出更高的要求。

在过去几年时间，除了参股几家智驾初创公司，德赛西威也在加快自有感知能力的构建。根据高工智能汽车研究院监测数据，目前，该公司正在加快感知算法工程师的招募。

从岗位需求来看，涉及辅助驾驶ADAS及自动驾驶AD系统所需的视觉（前视，周视和环视系统）感知算法的开发，包括但不限于2D及3D的各类目标检测、分割和跟踪。

目前，德赛西威的ADAS计算平台已经覆盖英伟达、高通、TI、黑芝麻智能等市场主流SoC，并在关键传感器领域已经实现规模化量产交付。

事实上，相比于初创公司，这些传统Tier1无论是车企合作经验、行业资源积累，还是资金实力（尤其是多项目并行开发）都处于绝对领先优势。

而更为关键的是，随着舱驾融合进入实质性落地周期，传统Tier1占据先发优势的座舱赛道，将逐步开始集成低阶ADAS功能。

这对于那些「比上不足，比下有余」的智驾初创公司来说，将是致命的打击。“这些企业，核心竞争力就是人（工程师），但又是最容易被一锅端。”

正如博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥所言，相比于初创公司和外来者，博世在动力域、底盘域、转向域、智能座舱、智能驾驶、智能计算等全域的能力是后发优势。

就在去年上海车展期间，博世就抢先发布了基于高通8295芯片打造的智能座舱方案，支持“舱泊一体”的跨域功能。而在高工智能汽车研究院看来，这是对于当下基础ADAS市场的换道PK。