小鹏G9能耗低的原因探究

上次测试小鹏G9(图片|配置|询价)的上海城区智驾，结束时也看了一下能耗数据：

出发时CLTC表显428公里，结束时330公里，表显续航消耗98公里，实际行驶90.4公里。那么CLTC续航达成率就是92.24%，折算成WLTC续航达成率就是115.31%。

全程95%以上的路程都是XNGP自己开的，这就排除了刻意压低车速降低能耗的可能性。表显能耗百公里14.9度电，与APP后台的数据相符。

这个数字并不是驱动电耗，而是行车能耗，也就是车速大于0期间的综合能耗，包括电驱系统、空调、各类用电器在内的所有能耗。这辆是小鹏G9四驱版本，作为一个中大型纯电SUV来说，这个能耗水平真的是非常给力了！

作为开电车常年六七折的选手，我在2022年9月第一次试驾小鹏G9的时候，就被800V+SiC超高的续航达成率给震惊了！无论是日常驾驶还是激烈驾驶，G9的续航达成率都比之前的400V电车高15%左右。

这让我们非常震惊，当时甚至怀疑小鹏给的试驾车是特意改装的工程车 —— 不然解释不通啊！

提车之后，渐渐习惯了800V+SiC的扎实续航。例如8月的一次市区出行，23度空调6档、全时四驱模式，也实现了92%的续航达成率：微博正文

7月一次去嘉兴的雨中全程高速，也实现了81%的续航达成率：微博正文

NAF挪威汽车联盟的2023年续航测试上，小鹏G9的续航达成率高居榜首：微博正文

多人多地多次的续航测试，证明800V+SiC的小鹏G9续航确实扎实，这应该也是它最近两个月销量能再次崛起的主要原因之一。

那么问题来了，小鹏G9的续航为什么这么扎实？ 800V与SiC起了多大作用？接下来和大家分享一下，我对这个问题认知的四个阶段。

第1阶段

最早的时候，我认为800V技术的主要功能是充电快，至于能耗与续航，则与消费者关系不大。

为什么这么说，咱们看下面这张图：把硅基IGBT换成SiC MOSFET之后，整车成本上升300美元，这不是一个小数字； 但没关系，由于能耗降低、续航上升。一篇报告指出：实现同等的CLTC续航，可以省下来2000美元的电池钱！

从厂家的角度来讲，一来二去的，升级成SiC不一定亏钱； 反过来，从消费者的角度来讲，只要给我的是相同的700公里CLTC续航，至于是用硅基IGBT+大电池实现的，还是SiC MOSFET+较小电池实现的呢，这重要吗？

【第2阶段】

后来第一次试了G9之后，进入了第2阶段认知：800V+SiC的最大价值，并不是帮车企省几千块钱的电池成本，而是让同样CLTC续航，在真实使用的时候更扎实！

扎实的原因是什么呢？

众所周知，CLTC测试工况的平均车速极低、平均加速度也较低，对应的就是电机电流比较小。

根据Q=I^2 Rt的焦耳定律，CLTC工况低估了电流，也就大大低估了电驱动损耗。

800V系统呢，在其它条件不变的情况下，电压U翻倍，电流I减半，电驱动损耗降低为原来的四分之一。由于电驱动损耗的总盘子变小了，那么CLTC工况的低估程度也就变小了，真实续航与CLTC续航更为接近，也就是我们常说的续航更扎实了！

如果这个假说正确，那么电压越高、电机损耗就越小，续航就会越扎实。但是有位电驱动专家告诉我，这个假说有两个bug，一是电机损耗占比没有这么大； 二是“其它条件不变”并不成立，并不能这么简单计算。

【第3阶段】

如果800V不是主因，那么我们把目光放在SiC MOSFET上？ 于是来到了第三阶段的认知：从一篇文献查到，SIC 高速、大转矩的高负载情况下，Si基IGBT的效率急剧降低，而CLTC工况刚好避开了Si基IGBT的弱点，所以CLTC续航就会显得很虚。

与Si基IGBT相比，SiC MOSFET就显得宠辱不惊，任何工况下的效率都很高，所以就会显得真实续航与CLTC续航差距不大。当然，这仍然停留在假说状态，没有得到最终的验证。

【第4阶段】

后来又发现了好几个假说，但都不太成熟。最近，我终于找到了最接近终点的答案了！

众所周知，CLTC工况是车企能耗优化的指挥棒。一些车企也会有CLTC之外的测试工况，据我所知A车企就拿120km/h等速能耗也作为参考工况，B车企则拿本市的交通工况作为参考工况。

请注意，这都是“参考工况”，其地位与CLTC工况完全不均等：针对参考工况的优化，如果不新增成本、不影响CLTC工况的能耗成绩，那么就可以实施； 否则一律否决！

这就像咱们中学，虽然讲的是素质教育，可以踢足球、可以弹钢琴，可一旦影响学习成绩了，一切还是要以高考的指挥棒为准 ！

小鹏则不一样，据我所知从G9项目开始实现了电驱动系统的全栈自研，从设计开发到测试验证，都同时依据CLTC与100km/h等速两个工况进行开发。

100km/h等速工况不再是一个“参考工况”，而是转正了，升级成为列入考核的正式工况，从而弥补了CLTC高速工况占比过小的问题！不仅用来考核电驱动系统的开发，还考核整车开发。

在CLTC工况不能代表真实使用的情况下，加入100km/h等速工况的考核就全面多了，所以最后开发出来的扶摇架构车型，在实际使用的时候就会觉得续航特别扎实！

【总结】

聊到这里，想想也有道理！每家头部车企的工程师都是佼佼者，技术水平上肯定不存在代际差距。影响最终结果的主要因素并不是技术水平的差距，而是考核研发部门的指挥棒是否合理！

回顾整个分析过程，我们可以发现国家标准的CLTC测试工况，切切实实地对整个行业产生了深远影响。听说CLTC工况即将实施高低温测试，在此我也正式提出一个建议：除高低温测试之外，还应该加入一个高速工况，这对我们国家新能源行业的健康发展，意义重大！