什么是车联网？

车联网（Internet of Vehicles）是一个很大的概念，字面意思就是将汽车置入广义的互联网中，实现车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互。

从定义可以看出，「车联网」是通信、互联网、汽车三个万亿行业的交汇点。站在不同的行业立场，理解车联网的角度差异非常大！

先从互联网领域来看，观察一下行业巨头的表现。腾讯曾经推出一个「腾讯路宝盒子」[1]，本质上就是通过汽车OBD(On-Board Diagnostic) 接口来读取、汇总、分析车辆信息，为车主提供服务与应用。

我理解下来，这有点像「腾讯手机管家」的思路 —— 以信息为中心提供服务或销售广告，这正是互联网行业的基本思路。

个人认为，它所设想的功能，车企完全可以自己去做，还可以做得更好。

再从汽车领域来看，用户对「车联网」这个词的理解有点模糊：车联网不就是给车插一个SIM卡[2]，让车具备上网功能吗？

消费者也会觉得，让车上网虽然挺重要，但听起来并不是一个技术难题。于是，汽车行业现在也很少宣传「车联网」这个概念，而去宣传「智驾」、「智舱」等智能化概念了。

奔驰某款车的SIM卡槽位置图片来源[2]

这么聊下来，要想透彻地理解「车联网」这个概念，最好还是从通信领域来解读！毕竟，车联网就是车的「联网」嘛！

一、通信的拓展应用场景：高精度定位

说起智能驾驶，你可能觉得摄像头+AI算法就可以实现环境「感知」，很硬核啊！说起车联网，不少人会觉得这不就是习以为常的「通信」技术吗，听起来不像黑科技啊？

那你有没有想过，「通信」也可以实现「感知」，车联网也将成为智驾的核心技术组件？

讲到这里，你心中应该产生了疑惑：要实现智能驾驶的环境感知，的确需要摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器，同时也需要高精度地图与GNSS（Global Navigation Satellite System）全球导航卫星系统，可是从没听说过「通信基站实现高精定位」这回事啊？

环境感知需要的传感器，包括高精地图与GNSS

要回答这个问题，我们需要简单回顾一下定位技术。

以北斗为代表的GNSS卫星定位技术应用最广泛，定位目标找到4颗卫星的距离，就可以求解出自身的位置。但是，这存在多径效应误差、通道误差、卫星钟误差、星历误差、内部噪声误差等等，定位精度、速度满足不了高阶智驾的需求。

特别是针对车载应用场景，一方面定位目标处于高速移动过程中，另一方面经常会受到隧道、高层建筑、城市高架桥的干扰，卫星定位能力进一步受限。

传统卫星定位存在多种误差因素

大家想出了各种巧妙的方法，来尽可能消除卫星定位误差，其中一种方法就是 RTK（Real-Time Kinematic）实时动态载波相位差分技术。

RTK工作原理也不复杂：先在开阔区域建设固定的基准站，它可以提供精确的位置基准，也具备发射数据的功能；定位目标同时接收卫星数据和基准站数据，考虑到定位目标与基准站的位置相近所以误差性质相近，通过差分运算就可以大大缩小误差，最高可以实现厘米级定位。

RTK的思路真的让人拍案叫绝啊！然而，实施起来却发现困难重重 —— 这不仅需要建设大量的基准站与卫星进行通讯，还需要建设通信装置与定位目标进行通讯。

截至2023年，北斗地基增强系统集全国之力，也仅仅完成了2500个地面基准站[3] —— 虽然数量不多，但这已经是全球规模最大、密度最高的地基增强系统了。

2500个北斗地面基准站不太够用啊！地基增程站密度小一点也能用，但存在一个严重问题：基准站与定位目标之间的数据通信受距离的影响很大，一旦距离过大则无法使用。

咋办？加油建呗！于是到了2023年，北斗地面基准站从2500个增加到了3700个[4] —— 多了不少，但对于全国各地都有的汽车来说，覆盖度依然远远不够。

在通信上遇到了瓶颈？那咱们就找通信专家来帮忙啊！没错，这就是中国移动牵头的「5G+北斗高精度定位系统」[5]。咱们来看看它的工作原理：

数据通信覆盖度：地面基准站与定位目标（车辆）之间的通信，可以通过中国移动5G网络来完成。截至2023年10月，中国移动已经建设了近190万个5G基站（比北斗地面基准站多3个数量级）[6]，这是全球最大规模的5G网络，充分保障定位目标与地面基准站之间的数据通信。
进化为网络RTK：5G网络加入之后，定位目标（车辆）可以同时找到多个地面基准站，传统RTK就进化为网络RTK技术。相比于传统RTK，网络RTK通过多个地面基准站可以实现更高的精度，达到「动态厘米级」、「静态毫米级」的水平；同时系统可靠性也大大提高，毕竟坏了一两个基准站也不影响结果。
中移动建设5G+北斗地面基准站：中国移动与北斗的合作非常紧密，躬身入局建设地面基准站，截至2021年的数据就已经建设了4400个[7]。亲自建设，就可以更好地查漏补缺，目前中移动牵头的「5G+北斗高精度定位系统」已成为全球最大规模地基基准站网络，北至漠河、南至三亚、东至舟山群岛、西至新疆塔县柯柯亚乡，服务覆盖我国除港、澳、台以外所有省、自治区、直辖市。

全球最大的5G网络 + 北斗地面基准站，这就形成了中国移动的One Point高精度定位平台。

RTK的原理就决定了，要想实现更好的定位效果，就依赖覆盖广、时延低的通信网络，这恰恰是中国移动的强项。这件事情，适合中国移动来干，目前也只有中国移动干得了。

One Point高精度定位平台完全兼容北斗三代，且支持单北斗独立运行、 CGCS2000、WGS84、ITRF2008三大坐标系以及北斗、GPS、GLONASS、Galileo、QZSS五大卫星导航系统，也就是常说的5星16频。

从汽车的角度来说，One Point高精度定位平台可以通过单频RTK/RTD实现动态亚米级定位（亚米级RTK服务统计精度水平≤0.8 米，垂直≤1.2米；亚米级RTD服务统计精度水平≤1.5米，垂直≤3米），实现车道级导航；通过多频RTK实现动态厘米级定位（厘米级RTK服务统计精度水平≤3厘米），满足自动驾驶应用；还可以基于已有测绘数据，打造包含车道模型、道路部件、道路属性在内的高精度地图。

了解One Point高精度定位平台之后我们就会发现：「车联网」不仅仅让汽车能上网了，还能让它具备高精度定位的能力。这是一切智能驾驶功能的基础，其意义之重大无需多言。

二、车路协同的应用场景

熟悉我的朋友应该知道，在高阶智驾的「单车智能」与「车路协同」两大技术路线中，我坚定地站在「单车智能」这一边。这是因为我觉得所有的道路都铺设车路协同所需要的传感器、通信工具，成本太高、不太现实。

尽管如此，我依然承认在特定场景下「车路协同」具备很强的现实意义：这不是在谈论未来，而是已经来到现实。

例如在港口集装箱运输的封闭开阔场景。首先基于中国移动One Point高精度定位平台实现动态亚米级、动态厘米级定位；再基于5G的高速、低时延、大带宽特性，可以同时支持大量集装箱卡车实现无人驾驶。

虽然在所有道路都布设传感器和通信工具的成本太高，但我们可以选择在关键位置来布设 —— 城市路口、高速关键节点（收费站、隧道、匝道等）。

在布设传感器、边缘计算、通信设备之后，车路协同将能实现全息感知、数字孪生，可提供下面这些功能：

城市路口的车路协同

交通态势分析：精确到车道级的流量规律、拥堵情况，为交通管理、城市规划、公交运行提供信息服务。

辅助智能汽车：匝道引导通行、隧道危险预警、收费站车道引导，以及车辆的增强感知 —— 车辆本身的感知范围有限，车路协同可以通过车联网提供「超视距」的信息。

针对上述场景，中国移动的One Traffic智能交通平台可提供以下能力：

支撑全域全城：基于5G网络高速、低时延、大带宽的特性，One Traffic智能交通平台满足可满足连接百万级车辆（1000万V2X消息）的并发量下，处理时延不超60ms 技术第三方验证，率先完成验证城市级规模并发性能测试，达到国内领先的水平。
融合感知算法能力：交通参与者类型（机动车、非机动车、行人）融感算法识别率达到98%，交通参与者融合感定位距离误差≤40cm，达到行业先进水平。这就完全满足交通态势分析的要求。
规划决策算法能力：形成全局路径规划、局部实时路径引导、驾驶行为决策（变道、加减速、启停）、短时轨迹预测的AI能力。通过车路协同，可以与车辆本身的规划决策能力融合，形成增强规划决策算法。
算法时延：视觉感知算法时延<40ms，激光感知算法时延<60ms；规划决策端到端时延在100ms以内。这个时延特性，完全可以满足为智能汽车提供「超视距」信息的需求。

三、智能网联的应用场景

智能网联之所以放在最后讲，是因为它是车联网的基本能力，大家已经有所了解，但又了解得不够深。

一说到智能网联，大家想的就是用车机听个音乐、导个航，最多就是停车时看个剧。其实智能网联的应用不止于此，它已经润物细无声地渗透到每一个细节。