欧盟宣布对我国电动汽车启动反补贴调查，历史会否重演？

2023年10月4日，欧盟委员会发布通知，对原产于中国的新型电池电动汽车进口产品启动反补贴调查。事实上，在此通知之前，德国、法国及其工业界的代表性企业和欧盟委员会就一直在向欧盟决策层施压，要求对抢占欧洲制造业市场的中国电动汽车制造商展开调查。9月13日吹风会的次日，国内新能源汽车板块就低开低走，比亚迪跌超3%，上汽集团、江淮汽车、长安汽车等普跌。但在新能源汽车产业链上，中国企业已经占据较大优势，此利空消息短期对二级市场有一定影响，但影响不大。

1、近两年，中国新能源汽车加速“出海”，搅动国际汽车格局。今年一季度，我国超过日本成为全球第一大汽车出口国，出口量达107万辆，同比增长58.1%。其中，新能源汽车出口24.8万辆，同比增长1.1倍。从出口国来看，欧洲已经成为中国电动汽车的主要目的地。上半年，中国对欧洲的汽车出口量占中国整车出口总量的比例已经从2018年的5.7%升至了39.1%。这一数字超过了亚洲和北美市场。在作为汽车发源地的欧洲，中国车企的市场拓展显然引来前者的不安。中国电动汽车品牌已经占据了欧盟8%的市场份额，而且这一数字可能在未来几年内再翻几倍。在收集了其认为的中国电动汽车获得巨额补贴的充分证据后，欧盟委员会正式启动了调查进程。不寻常之处在于，纵观欧盟的反垄断历史，这类调查通常源于民间自发的行业投诉，像这次由欧盟官方自行宣布调查的，在欧盟历史上也实属少见。

2、今年的慕尼黑国际车展是推动其启动调查的一个重要影响因素。慕尼黑车展全称为《IAA MOBILITY 2023——德国国际汽车及智慧出行博览会》，两年举办一次，被业内称为汽车产业的“风向标”。车展上，中国电动车企亮眼的表现引来了国际关注，近50家中国企业参与本届车展，约占总参展企业的7.4%，中国车企乘用车品牌更占据车展乘用车品牌的1/3，比亚迪、小鹏汽车等中国品牌的展台被追捧。在电动汽车行业，中国明显已领先欧盟一个代际。

3、“汽车反垄断”就是指欧盟将对从中国进口的新型电池驱动乘用汽车发起调查，无论其是否在中国本土制造，都会面临欧盟的反垄断审查。欧盟的商业法相关条款规定，当一个国家涉嫌以损害欧洲工业的方式补贴出口产品时，欧盟有权发起反垄断进程。一旦正式进入程序，欧盟委员会将先观察中国政府和有关企业的反应。然后由欧盟委员会证明中国的汽车出口商是否在特定时期内获得了中国政府的超额补贴，以及这些补贴是否对欧洲的制造业有害。如果以上情况都被证实，欧盟委员会就可以裁定对中国电动车企业向欧洲出口的车辆征收额外的进口关税，在欧盟贸易术语中称为“反垄断税”。欧盟的反垄断调查有一套严格的时间程序，总时长为13个月。一旦宣布调查正式开始，就会开始进入倒计时。欧盟必须在9个月内敲定对被调查对象所加增的临时反垄断关税，必须在13个月内敲定对被调查对象的最终处理结果。

4、欧盟对中国电动汽车的进口征收额外关税有多高，将取决于对“中国补贴”的调查结果。目前普遍预测欧盟大概率会向中国电动车企征收10%至20%的额外关税。现行的欧洲电动汽车进口关税标准为10%，低于世界大多数主要经济体。例如，美国对中国电动汽车进口征收的关税约为27.5%。因此，欧盟也可能会有关税过低变相加征关税的考量，事实上，任何一笔额外的收入对于缓解如今欧盟的经济困境而言，都有着举足轻重的意义。

5、面对中国这样一个庞大的经济体，欧盟也也要权衡中国反制举措的打击性。大约十年前，欧盟对中国太阳能电池板和电信设备的进口就曾采取了反倾销和反补贴举措，但事实证明，相关措施并未能够阻止中国进军欧洲市场的想法。本次欧盟针对中国汽车的反垄断调查与十年前情况不同。在欧盟正式宣布启动调查后，我国也宣布将在适当的时机出台反制措施。

6、没有汽车产业，就没有如今欧洲人的生活水平。汽车产业总是在关键时刻成为推动欧洲经济增长的核心动力。汽车与金属、化工、塑料和纺织品一道，是欧洲国家经济腾飞的秘诀。汽车行业是支撑德国“经济奇迹”、法国“荣耀时代”和意大利“奇迹时代”的核心产业。20世纪80年代加入欧盟时，汽车产业推动了西班牙的经济增长，同时也是西班牙从欧元区经济危机中迅速复苏的动力。1989年后，随着德国和法国汽车品牌东进，该行业成了拉动“新欧洲”经济增长的千里马，东欧国家即使是为德国法国做汽车零件的配套，也能实现年均5%以上的增长。即使在今天，汽车行业对欧洲经济模式的重要性也怎么强调都不为过。汽车是欧盟最大的单一产业，戴姆勒等知名汽车公司是钢铁和化工等上游行业的主要客户。汽车产业占欧盟研发支出的比例为惊人的28%，汽车出口帮助欧洲赚取了从国外购买原材料所需的美元，2020年，汽车产业创造的顺差占欧盟货物贸易顺差的50%。

7、欧盟的汽车行业已今非昔比。到2035年，欧盟内部将完全淘汰燃油车，只有电动汽车才能在欧盟合法销售。但就业问题会变得突出。与燃油车所需要的内燃机生产相比，电动汽车生产的劳动密集度较低，所需的零部件也更少。欧洲有1400万人直接或间接受雇于汽车制造业，相当于欧盟就业人口6.1%。许多汽车零件供应商担心电动汽车的兴起可能会改变他们的订单状况，从而影响到欧盟的就业情况。如果将中国也纳入考虑范围的话，欧洲汽车业的前景确实称得上是“黯淡”。由于合理的环保标准和廉价的能源，中国的电动车生产成本比欧盟低40%，价格也更实惠。这导致欧洲中产阶级家庭购买的第一辆电动汽车通常是中国生产的按照目前的趋势，用不了多久，欧洲对华汽车贸易就会出现巨额逆差，而欧洲并没有办法改变这一态势。但事实上，中国已进入欧洲市场的电动汽车并不“廉价”。2022年中国小型纯电动汽车在中国市场的销量加权平均价低于1万美元，而在欧洲和美国则高达3万美元，在欧洲的平均售价基本接近甚至超过当地标准。以在2023年慕尼黑车展上获得广泛关注的比亚迪为例，汉与唐的定价在6.9万欧元以上；造车新势力方面，早先赴欧上市的蔚来ET5(图片|配置|询价)和ET7车型，在德国的定价高达5.95万欧元和8.19万欧元，已经超出其本土豪华品牌奥迪Q6e-tron的售价。

8、尽管电动车最初问世的目标正是为了节能减排、解决气候问题，但欧洲强推电动车及大搞贸易保护的行为，反而会成为节能减排的障碍。石油、天然气并非只是能源燃料，更是重要的制造业原料。电动车的制造需要大量的廉价能源和足够的规模效应，而这两点如今的欧洲恰好都没有。中国的能源成本几乎是法国的二分之一，是德国的近三分之一，庞大的人口和熟练工、理工科人才的基数，使得中国的规模效应远胜于欧洲，带来的结果就是中国的电动汽车非常便宜，至少比欧洲便宜得多。欧洲在电动汽车的制造成本上完全无法与中国相提并论，相反，为了节省下足够的油气资源充作制造业原料，欧洲必须重拾起许多“污染行业”如燃煤发电厂等，这将会为欧洲的减碳工作带来极大的负担。为了留存住欧洲汽车工业的生命线，法国、德国政界此次必然会一致行动，要求甚至强迫其他欧盟成员国效仿法国，出台国家级的电动汽车补贴计划，并在针对中国电动汽车的问题上采取一致立场。

9、中国反制措施是有条件的。2023年上半年，中国进口电动车占德国电动车销量11.2%，而当中91%来自中资持有的欧洲品牌，例如上海汽车集团旗下英国上汽名爵（MG）和浙江吉利汽车旗下沃尔沃极星（Volvo Polestar）。中国在2022年底终止了实施长达13年的新能源汽车购车补贴，但仍有地方政府为了招商引资，继续提供补贴或扣税优惠，並补贴新能源汽车顾客。2022年12月31日，根据财政部、工信部等部门2021年底公布的通知，国补政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再给予补贴，这标志着“插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆”的国家财政补贴正式退场。从2009年到2022年，中国新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆，产销量近8年稳居全球第一。2013年至2022年，中国新能源汽车相关企业年注册量从约5100家跃升至23.94万家，增长47倍。截至2023年初，中国现存新能源汽车相关企业数量达60.58万家。国补退场后，各地继续出台政策，支持新能源汽车消费力度不减，有望发挥“送一程”的正向作用。

10、欧美补贴更多。根据欧盟《外国补贴条例》，针对中国电动车的反补贴调查可向前追溯至2018年。2018年至今，中国的新能源车补贴一直在退坡。2018年是单车补贴大幅度退坡的起点，补贴门槛从续航100公里提升至150公里，低续航车辆的补贴普遍下调超万元，但续航超过400公里的车型补贴有所增加。从2019年开始，中国新能源车补贴开始全面退坡，最高补贴金额从5万元降至2.5万元，补贴门槛大幅提升至续航250公里以上。从这一年开始，中国的新能源车补贴开始全面快速退坡，这导致2019年中国的新能源车销量负增长。2020年-2022年，中国新能源车补贴以每年30%的速度退坡，从2023年1月1日开始，完全取消补贴政策，只保留新能源车免购置税的政策。与此相比，美国《通胀削减法案》给出的单车补贴最高达7500美元，此前数年，不同州的补贴额度差异巨大，补贴最高的加州，包含抵税和现金返还在内，单车补贴可超过1万美元。欧盟国家从2020年开始加大新能源车补贴力度，德国单车超过6000欧元，法国5000欧元，意大利3000欧元（旧车置换加2000欧元）。不论从历史数据还是从当前数据看，中国的新能源车补贴单车额度都不算高。补贴总额方面，工信部数据表明，从2010年开始补贴到2022年补贴正式结束，中央政府共发放新能源车补贴超1500亿元。再加上地方政府补贴，13年间，中国给予新能源车的补贴总额大致在2000亿-2500亿元之间。美国《通胀削减法案》中，明确给予新能源的补贴就在3000亿美元以上。欧盟目前尚无补贴总额的统计，不过仅在2021年-2022年，德国政府就为新能源车发放了34亿欧元的补贴。在德国，新能源车补贴政府承担三分之二，企业承担三分之一，消费者在购车中实际收到的补贴金额超过50亿欧元。欧盟国家从2020年开始加大新能源车补贴力度，德国单车超过6000欧元，法国5000欧元，意大利3000欧元（旧车置换加2000欧元）。不论从历史数据还是从当前数据看，中国的新能源车补贴单车额度都不算高。

11、美国和欧洲因为决策程序长，立法成本高，所以新能源车补贴政策落地迟缓。如今，中国新能源车已经拥有产品力和成本上的巨大优势，欧美想要帮助本国企业弥补差距，需要提供的单车补贴额度就不能太低，同时因为新能源车的销量已经初具规模，补贴政策的效果也大不如前。应该说是中国把握住了电动车产业发展的先机。

结论：欧盟的行动有可能只是引发一场猜想，最终不了了之。