正式开启“新合资新时代”，神龙汽车有救了？

作为国内最早的合资车企之一，神龙汽车曾有过年销70万辆的高光时刻，但起得快落得也快，2020年，神龙汽车全年仅销售新车5万辆出头，这时留给神龙汽车的只有两条路可走，要么转型，要么退场。

今年6月份，神龙汽车在经销商大会上公布了全新的组织架构，正式开始实施双品牌统一管理策略，但很显然，此举对于并入膏肓的神龙汽车来说充其量只能算是一支镇痛剂，并不足以让祛除病根，重新步入正轨，好在真正的“手术”即将开始。

10月19日，东风汽车集团股份有限公司在港交所发布公告，公布了关于神龙汽车接下来的发展策略。神龙汽车接下来会何去何从，我们来《刨根问底》。

问题1：中法双方股东为神龙公司制定何样的“手术”方案？

壹哥：此次公告中的信息量极大，可以说，从具体的“手术”以及之后的恢复“用药”均有涉及。

首先，公告中指出，东风汽车集团股份有限公司将以人民币17.14亿元，收购神龙汽车位于武汉、襄阳特定土地使用权及建筑物。这意味着，前期东风公司将作为“主刀医生”为神龙汽车“手术”。

同时，神龙公司将资产出售给东风公司之后，后者继续将目标资产租赁给神龙汽车，租期为10年。

另外，中法股东双方还就神龙公司的未来发展规划达成了一致，包括：支持神龙公司可持续发展；支持神龙公司全球化发展；支持神龙公司融入东风新能源事业版图。

问题5：“手术”之后，在全新的神龙汽车内部谁说了算？

壹哥：全新是神龙公司继续由中法共同主导。

其实关于此次神龙公司的具体转型方案，有两点可能会引起一些遐想：比如东风公司收购神龙公司资产这一举措，是否意味着Stellantis集团将在中国市场走诸如代工之类的轻资产路线？比如神龙公司融入东风新能源事业版图，是否意味着之后神龙公司将名存实亡，仅顶着“合资”标签本质却已成为东风自主板块的一份子？

在壹哥看来，上述两个猜测都是不成立的。

其一，神龙公司此前拥有四大整车生产基地和一个发动机工厂，尽管公告中并未指出东风公司具体收购的哪几个基地，但不出意外的话指的应是第三工厂以及襄阳发动机工厂，毕竟一工厂土地已经被政府收回，二工厂也已被东风本田揽入麾下。而可以肯定的是，东风公司的收购神龙汽车的本意更主要是为了帮其减负。

退一万步说，神龙汽车成都工厂依然为是神龙汽车自有资产，且该工厂也是当前神龙汽车旗下唯一正常运营的工厂，只要有成都工厂在，就意味着神龙汽车还是一家完整的合资车企。

其次，尽管目前东风新能源板块特指自主板块，但并不意味着该板块会始终只下辖自主品牌，此前东风本田推出的全新电动车品牌灵悉或就依托于此，而神龙汽车在自身新能源技术不惧优势的前提下，全面依附东风公司发力新能源车也完全在情理之中，至于为何要全面融入东风新能源事业版图，或许是因为当前旗下燃油车太过势弱，已经没有太大价值。

需要注意的是，公告中还着重强调了一点：Stellantis与东风集团保持双方股比不变，合资年限延长至2037年。

问题3：中法股东双方达成一致的可持续发展、全球化发展、融入东风新能源事业版图的具体指的是什么？

壹哥：何谓可持续发展，此举看起来是相对空洞，但对于当前的神龙汽车来说，却是最最至关重要的。我们可以举个一个反例，按照当前情况来看，神龙汽车的产品竞争力不足，且财务状况堪忧，若在这样的情况下为了寻求增量而赔本赚吆喝，或是寄希于导入全新品牌，那么这无疑是一场豪赌，且赌输的可能性极大，而这就是不可持续的。神龙汽车当前需要不仅仅是销量，它更需要的是一个健康、良性的循环。

事实上，此次公告中提及的出售位于武汉、襄阳的资产就是一条可持续发展的道路，资产出售后，神龙汽车甩掉了肩上沉重的担子，又得到了一大笔资金的注入，进而能为接下来的转型之路备足了粮草。

关于全球化发展，这更是身处国内竞争日益加剧的大环境下最好的破局之道，说直白点就是，既然国内卖不动，不妨狠抓出口，卖给谁不重要，卖出去就是王道。

同样，神龙汽车也早已开始行动，就拿成都工厂来说，目前全球在售凡尔赛C5 X(图片|配置|询价)全部都产自该工厂。而在未来，神龙汽车将进一步利用中国人力、物力、地理优势，加速全球市场布局，出口标致、雪铁龙、富康品牌车型。

而融入东风新能源事业版图，更是神龙汽车的转型之路的“动力源”。目前来看，中国是全球最大的新能源车市场，而国内的新能源技术更已经做到了领跑全球，尽管Stellantis集团也加不断加强新能源产业布局，但实事求是地说，如果通过导入法方新能源技术来赋能神龙汽车，那么市场竞争力几乎等于“0”，尤其是在国内市场。