蔚来这个“赔钱玩意”，越来越值钱了？

作者丨潘磊

“我们一直在干一些很多人不理解且觉得有点傻的事儿，像愚公移山一样”。

蔚来汽车总裁秦力洪在几天前的“蔚来能源日”(NIO Power Day 2023)上说，不少人认为花钱搞补能体系是个“赔钱玩意”，但其实不是那么回事。

在NIO Power Day 2023之前，秦力洪发布了一个消息——蔚来打通了“丝绸之路”充换电路线，即从连云港到霍尔果斯全长4244公里的里程，蔚来建成了38座充换电站，完成了一条世界上最长的布有充换电设施的高速公路。

这一路上景色绝美。张掖丹霞地质公园、莫高窟、天山天池、赛里木湖，没去过西北的人能玩过瘾。

这种线路被蔚来称为“Power Journeys”，在过去几年中已经搞定了60条，现在北边到漠河，东边到长白山，南到三亚，西到霍尔果斯，都能充能换了。

另外，蔚来还要把这个大网细化到类似于甘南、黔东南或者锡林郭勒这样的热门地点。

国外也没落下。在今年年底，蔚来就能实现换电穿越欧洲五国德国、挪威、丹麦、瑞典、荷兰。

到了这个地步，就很难再去喷蔚来搞的这东西是“赔钱玩意”了，因为差不多真的实现“油车能去的地方，电车也能去”了。

仅仅从跨国车企纷纷扑入特斯拉充电标准（NACS）的怀抱，就不难看出，越是类似于“基础设施”这样的东西，随着时间推移会越来越值钱。

比如秦力洪说，蔚来车主在蔚来充电桩充出去的电量里面，只占到了两成，另外八成都是给其他品牌电动车的车主提供服务。

这是种段位很高的打法，差不多算是建立了一个“能源网络”了。

电动车的本质是补能

汽油车的崛起，离不开补能体系的辅助，电动车也类似，你没法方便地补能，那么就不会有更多的人买你的车。

简单来说，你买了一辆特斯拉，跑500公里没电了怎么办？

必须在没电之前去找个超充，补电后才能继续跑。

所以电动汽车普及的最大难题，就是充电问题。

目前在丽江这样的偏远但热门的城市，特斯拉也有自己的充电站了。

费这么大劲干什么？其实就是为了做好服务，让用户安心买车。

逻辑明摆着，但要搞定补能体系，却并不容易。

连特斯拉CEO埃隆·马斯克自己都承认，最初根本没有其他投资者愿意投钱帮他做这件事。

在其他公司不愿意参与这个前景莫测的项目后，特斯拉只能自己硬着头皮去搞这个超充网络。

现在人们都看到了，特斯拉的充电网络和充电接口标准NACS，已经在北美已经成为标准。

图源：图虫创意

这中间蕴藏的商业价值，傻子都能看出来。

蔚来做了相同的事，却在很长一段时间里被喷得体无完肤。

喷蔚来这个充换电网络的最大原因，就是这东西见效慢，而且费钱，即便搞也要像特斯拉那样去搞超充，而不是发力换电。

换句话说，在不少喷子看来，“换电”规避了电池本身的技术创新，是用物理方式解决续航问题。

坦率地说这就很扯淡了。

无论是电池的电化学创新，还是所谓的“物理方式创新”，只要解决了续航这个硬伤，难道就不属于好事一桩？

当然现在这种喷子估计少了很多。

因为蔚来的换电技术和体系，也在不断创新，并非一成不变。

换电体系，也能搞智能电网

在NIO Power Day 2023上，蔚来发布了20kW V2G充电桩。

这东西有点不一样——既能快速充电，还具备放电功能。

这是个不大不小的创新，它能让电动车在电网负荷低时吸纳电能，在电网负荷高时释放电能，电动车能与电网形成互动，其作用类似于一个小型智能电网。

蔚来已经和祁连山国家公园合作，构建全球首个V2G光伏自循环补能体系，并将于8月正式投入使用。

这中间的想象空间有点大。

如果类似于祁连山这样的项目越来越多，同时蔚来的车子也卖的更多（比如累计100万台或者更多），事实上形成了一个在路上行走的储能体系。

这个储能体系能削峰填谷，或许某一天能卖电赚钱。

考虑到蔚来自己运营着一个庞大的充换电体系，也许能够获得更大的储能角色。

这中间到底有多大价值，目前没人可以说清楚，但估计很可观。

另外，用户体验也在不断提升。

以前，蔚来的电池都是月租或者年租，现在也可以日租了，基准价为50元/天，31天封顶880元。

另外，日租还能异地归还，一地取全国还。

总体上，蔚来想要达到的效果是比超充好用，而且价格也不贵。

图源：蔚来官方微博

对于电动车而言，不少人的补能意识还停留在充电层面，蔚来的换电需要引导的是一种补能习惯，这个过程预计会很漫长，但有价值。

单独对比超充和换电，甚至以“特斯拉不做换电”为理由看衰换电意义并不是很大，因为国情不一样，特斯拉不可能在美国的大沙漠里建造一个换电站，但在中国这个人口稠密的国家，换电显然能够获得更好的体验。

换电国标，才是终极目标

从蔚来的角度看，充换电体系甚至已经和商业模式进行了绑定。

这其中最典型的一个案例，就是蔚来的车子可以通过“车电分离”的形式购买——即用户只购买车身，通过租用电池的形式满足补能需求。

考虑到电池在一辆电动车的成本占比（通常是总成本的四成或更高），车电分离能够让电动车的购买门槛大大降低。

另外就是补能体验也无限接近燃油车的加油过程——3分钟即可满电出发，且换电过程无需下车，全程自动。

官方数据是，换电已经获得用户深度认可。

蔚来已建成的1,564座换电站，用户累计换电超过2530万次，所有蔚来用户的电量中，约56%的电量来自换电站。

从标准角度考量，最好的结果是蔚来的换电标准能够成为国家标准，或者至少成为国家标准的重要组成部分。

成为国家标准的最大好处，在于所有品牌的电动车，可能都将支持换电协议——同样规格的电池、同样的接口，甚至是大同小异的换电站。

这在中国其实并不困难，因为全球最大的电池供应商就在中国。

宁德时代也看到了换电的潜力，推出了自己的换电品牌。

但从整个行业角度看，各自为战的换电体系并不高效，也难以发挥出合力，并实现规模效应——如果蔚来能够和宁德时代达成换电方面的谅解协议，对于整个行业来说都是一次跃升。

这就是换电国标的意义——中间肯定有很多曲折，但最终会实现。

从这个意义上说，蔚来的确有必要每年搞一个NIO Power Day，持续向用户传播进展，尽管没有“大新闻”，但每次拿出类似于打通丝绸之路这样的换电路线，也能聚沙成塔，积跬步以至千里。