拐点已至|大众计划在中国推出新电动汽车子品牌，打响“翻身战”

随着蔚来、理想等新势力在高端车型对传统BBA实现部分价位区间的销量超越，今年3月，比亚迪在中低端车型市场，实现对大众品牌的反超。

数据显示，3月，比亚迪品牌交付新车达到18.33万辆，而大众品牌（不含奥迪）交付17.44万辆，这也被行业视为里程碑式的拐点。

而在纯电动细分市场，今年第一季度，比亚迪以21.23万辆继续稳居榜首，而南北大众+南北奥迪+江淮大众的纯电动车型交付量仅为2.05万辆；显然，这对于过去一直依赖中国市场的大众集团来说，压力倍增。

此外，2022年同期大众集团在中国市场交付的纯电动新车3.76万辆；这意味着，在大部分品牌纯电动车在今年一季度均实现同比增长的背景下，大众是为数不多下滑的车企。

近日，有消息称，大众汽车集团计划在中国推出一个全新的电动汽车子品牌，以帮助扭转其在中国市场份额下滑的局面。按照计划，该子品牌（大概率在安徽大众工厂进行投产）将推出纯电动跨界车，并特别将针对大众在中国的竞争对手，尤其是比亚迪。

此前，在上海车展期间，大众集团已经宣布，将在中国合肥投资约10亿美元用于电动汽车的开发，并发布了一款针对高端市场的车型。同时，全新的品牌销售中心将由一家新公司运营，员工人数预计将超过2000人。

同时，新公司的首席执行官，将由现任大众汽车中国首席技术官的Marcus hafkemyer担任。此外，在供应商方面，和以往不同的是，从第一款车开始，就会有中国本土供应商参与，并整合大众在中国的三家合资企业技术研发能力和供应链相关资源，目标是将产品和技术开发时间缩短约30%。

目前，还不清楚，上述全新的电动汽车子品牌是否与大众集团在合肥的最新投资有直接关系。不过，对于擅长多品牌、多车型运营的传统汽车厂商来说，这是一直擅长的手段。

毕竟，新能源、电动化、智能化在中国市场已经是不可逆的趋势，形势紧迫。

就在今年3月底的一次公开活动上，大众中国高管重申，尽管面临竞争加剧和需求疲软等问题，但公司仍将致力于加快在全球第二大经济体的新能源转型步伐。

为此，大众中国计划到2025年将部署电动汽车充电桩数量增加到1.7万个，并计划到2024年与三家本地合资企业一起在中国投资150亿欧元用于电动汽车研发及生产。

2022年，大众集团在中国本地（不含进出口）的纯电动车交付量为19.22万辆；有意思的是，在2022年初，大众中国高管曾放话：2023年，大众将能够在中国每年生产多达100万辆电动汽车。

另一个有意思的数据是，相比于2022年，今年第一季度，大众集团在市场交付量最大的前二十车型中，仅剩下朗逸、速腾、宝来三款主打15万元以下的燃油车，帕萨特则是已经跌出前二十。

此外，特斯拉Model Y(图片|配置|询价)，比亚迪宋Plus、秦Plus三款新能源车型成为今年一季度最畅销的前三车型，而在去年，日产轩逸、朗逸还依然榜上有名。

在高工智能汽车研究院看来，短期内，燃油车还在挣扎抗衡，但长期来看，新能源，尤其是纯电动的「领跑」趋势已经不可逆。

比如，在最新的五年计划中，大众集团将研发及制造等相关预算的68%用于电气化（包括电动化）和数字化，比此前制定的计划，还提高了12个百分点，同时，继续寻求增加电动汽车车型数量。

在电动化战略上，该公司在今年进一步明确，到2025年，公司在全球电动汽车销量占比达到20%的目标；同时，到2030年这个数字将达到50%的目标。而在中国市场，去年大众集团纯电动车型交付占比为6.30%，低于市场平均值（19.93%）。

按照高工智能汽车研究院给出的预测数据，中国市场有望在2028年提前实现纯电动车50%的渗透率；比如，在中国已经有部分城市推出新的政策引导，到2025年，个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%。

从上述数字对比来看，大众集团的目标仍落后中国市场2-3年时间。在大众集团CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）看来，2023年对公司来说将是“决定性的一年”。同时，对于中国市场的投资和资源支持，仍将是新周期的核心之一。

同时，在数字化方面（智能化是核心之一），大众集团将大幅扩大在中国本土的资源配置，包括提升本土软件研发能力和人员规模。其中，CARIAD的软件工程师数量今年将实现翻番，达到1200人以上；到2025年，将有多达2000人加入中国本地化技术开发。

接下来，MEB Plus平台的迭代，或许是一次关键战役。以最好的价格（最优的成本），制造最好的电动汽车——这是大众汽车工程师在开始开发MEB模块化系统时设定的目标。

而进入MEB+时代，自动驾驶功能将有可能实现重大飞跃（从目前的L2+变道辅助，到L2++，再到L4）。新一代电池续航里程可达700公里，并显著加快充电时间。

按照计划，从今年开始，包括基于PPE平台的奥迪、保时捷品牌的豪华车型以及MEB平台改款车型，都将搭载CARIAD中国团队开发的L2++级别高级辅助驾驶功能以及信息娱乐系统。这被视为对之前方案的一次修正。

同时，大众集团在今年初宣布，从MEB Plus平台首发（预计最快2025年，ID.2）开始，将启用高通下一代驾舱一体Flex计算平台，来满足大众品牌车型的需求，同时，作为PPE平台的智驾计算平台。

此外，在中国市场，对于大众集团各个品牌的车型道路行驶数据收集管理的平台和软件开发，接下来，也将是CARIAD中国100%自主研发。这背后，一方面是数据合规的问题，另一方面就是数据价值的最大化效应。

目前，CARIAD还在积极与第三方合作伙伴（包括博世、地平线）进行联合开发，但目标仍是将软件自主开发比例从现在的10%提高到2025年的60%。其中，在工程师招聘方面，到今年底团队规模将超过7000人。

而在中国市场，从2023年开始，CARIAD中国团队可以自主支配预算，负责在中国自主研发、应用和使用本土的供应商，并且大众集团正在开发的全球通用VW.OS软件操作系统由中国团队的深度参与。

同时，按照规划，到今年年底，该公司在中国的工程师团队将扩展到1200人，并将建立一个包括北京、上海、合肥、成都、杭州在内的全国分布式研发网络，并服务于在中国的所有大众系合资伙伴。

同时，在中国市场，智能电动（新能源+L2+智能座舱）赛道也开始进入关键的成长周期。这也被视为电动化之后，汽车行业最大的变革因素，甚至将决定未来市场格局的走向。

高工智能汽车研究院监测数据显示，中国智能电动市场渗透率从2018年的0.32%（占全部新能源车交付量）快速提升至2022年的41.84%，预计2023年这个数字将突破50%。

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