插混销量爆发式增长，合资还有机会么？本田第四代i-MMD混动介绍

作为一名动力总成领域工程师，以前我是不推荐插混的，然而从21年开始，我在付费咨询、问答等也开始推荐插混车型。如今，随着插混技术的演化与进步，越来越受到消费者青睐。今天就聊聊插混如何从弱变强，脱颖而出，赢得消费者。对于插混哪家强，我只能说没有最强，只有更强，产品迭代下，一定是越新的系统性能越强。

插混的起源：政策性产物

插电式混动并不是新鲜事物，众多车企在上个世纪开始技术摸索，诞生了一些插混的概念车型，不过由于成本太高、技术不成熟等因素，插混一直处于“搁浅”状态，消费者为其买单的并不多。

图 一张典型插混概念图

中国插混的发展也深受政策影响，2013年9月17日，工信部网站发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源汽车推广应用补贴落地，插混也被包含在补贴当中，众多车企觉得插混有利可图，开启了插混的“探索研究”，诞生了非常多奇葩的插混车型。那段时间，虽然国内很多品牌都有插混车型，但是口碑都不尽人意，电池虚标、续航虚标、质量拉跨，问题层出不穷。

2017年开始，新能源乘用车补贴退坡20%，政策更偏向于新能源汽车的技术开发，力求从量变到质变。然而理想很丰满，现实很骨感，在节能补贴退坡下，国内车企插混技术并没有及时跟上，合资品牌也没有拿出最先进的插混技术，插混在当时并没有获得消费者认可。2015年到2020年期间，市场渗透率依然没有超过1%。

图 2015年-2020年中国PHEV在乘用车市场渗透率

当时大多数消费者对插混的评价是：“有电一条龙，没电一条虫”，在满电的状态下驾驶感受突出，没电的状态下性能拉跨，电量平衡模式下的油耗甚至比同级别油车还要高，令人大跌眼镜。主要原因就是混动架构，当时三电系统比较贵，本着能省即省原则，早些年插混基本采用P2并联混动，这种方案只有一个电机，无法充分发挥发动机的最佳效率，而且当时也没有混动专用发动机的概念，发动机本体热效率就不高，再加上车更重，机械损失更大，实车表现很一般。

图 部分中资和外资的P2并联式混动架构（有的再加P4）

所以那些年，我不推荐大家选择插混车型的，要么燃油车、要么HEV混动。

插混成为2022年的真香车型，哪些方面值得关注？

2022年新能源渗透率达到26%，其中插混占据了24.2%的份额，增长率高达178%，成为增长最快的细分领域。插电式混动在中国销量出现井喷并不是偶然，而是技术进步后它的产品优势被消费者认可。

图 2022年插电式混动市占率，是不是超出大家预期？

现在提到插混，大家脑海印象就是好开、好用、省心、省油，但这种印象不是一蹴而就的。十多年以前，功率分流式混动架构牢牢占据着话语权，一些车企另辟蹊径推出了并联式插混，用大电机+大电池+多挡位变速箱绕开专利，但在产品力上确实一般，还影响了插混口碑。当时近乎所有车企思路停留在“油为主、电为辅”，而以本田为代表研发出串并联式混动，提出了“电为主、油为辅”概念，利用更加灵活的架构，让电机、发动机之间可以充分解耦(相互不干涉)，不但做到了省油、还兼顾了性能和驾驶体验。这种混动架构给各个车企提供了新的思路，开启了串并联混动井喷式发展，众多车企在这种技术上“百花齐放”。

如今几乎看不到消费者吐槽插混“真实油耗高”，“馈电驾驶感差”，“纯粹政策产物”等，这都是因为技术进步带来的利益。除了送牌照、里程无焦虑和节能环保，插混还有哪些不体现到参数上的优势呢?

首先是驾驶感受，插混驾驶感受无限接近于电动车，就拿主流串并联插混来说，有电的情况下，发动机是断开的，驾驶感受和电车没有区别；即使在馈电情况下，怠速发动机不会运转，启动和低速也完全依靠电机，日常中低速串联工况较多，发动机发电，电机驱动，开起来和电车一致，急加速也是发动机+电机的并联，并不会感觉发动机介入很突兀。这样日常使用加速响应性、顿挫振动程度、油门跟脚程度都比燃油车好不少，日常驾驶高级感更强。

图 某典型插混在馈电下的工况图

其次是插混实际使用成本更接近于电车，如今插混续航在50-100km的占据大多数，这个续航基本可以做到每天上下班一个来回用纯电，在家庭有家用桩的条件下，每km的电费不会超过1毛钱。即使没有充电条件，就当一辆HEV混动车开，油耗也远低于燃油车。

再次是可靠性，虽然现在的电车已经有了长足进步，但是续航显示不准和掉电问题依然存在，在电池电量充足时可以不用在意，但是电量只有10-20%时，出门就要掂量掂量电池靠不靠谱。而插混就没有这个焦虑，“车里有油，心中不慌”。

除了送牌照、续航长、节能环保，我觉得插混高于同级车型的驾驶感受、极低的使用成本、和足够的可靠性，也是消费者选择插混的动力。

2023年插混将成为红海市场，谁主沉浮？

如今众多自主品牌在插电式混动开始布局，插电式混动技术也以肉眼可见的速度在不断进步，老牌混动合资品牌也拿出旗下最新混动技术，争夺插混的风口。目前大家在混动架构上也卷了起来，比如有的车企依然坚持深耕功率分流式架构；有的车企采用单档DHT串并联式架构；有的车企在单档DHT基础上做出两档DHT甚至三档DHT串并联式架构；还有的深度挖掘P2架构，通过复杂的挡位设计来实现串并联；也有一些车企坚持串联式混动架构……

在众多合资品牌中，我觉得本田插混可以期待一下，它应该是合资中第一个参与“内卷”的车企了。以前很少看到合资车企卷技术，但是东风本田最新CR-V PHEV车型上的第四代i-MMD，确实卷出了高度，因为即使到今天，我觉得第三代i-MMD技术方面依然是第一梯队，并不落伍。

图 东风本田全新CR-V PHEV（官图）

第四代i-MMD最卷的地方就是在第三代i-MMD单档DHT结构基础上，应用了两档DHT结构。以前我在其他文章说说过，为了更好的实车表现，单档DHT进化到多挡DHT是趋势，没想到本田亲自做了实践。通过将驱动电机和发动机的齿轮分开，优化了各自齿比，相比第三代i-MMD，解决了市区中速行驶无法实现发动机直驱的问题，在高速巡航时也有效降低了发动机转速，能够充分利用发动机高效率区间，实现更低油耗。

图 第四代i-MMD加入了一组齿轮和相应变速机构

阿特金森2.0L发动机也进行了全新换代，最大功率从107kW提高110kW，最大扭矩从175Nm提高183Nm，真实热效率从40.6%提高至41%。

图 全新阿特金森2.0L发动机

歧管喷射改成缸内直喷，且喷油压力达到了行业顶级的35MPa，而且具备4段喷射控制，实现更精细化的分层燃烧。理论空燃比的范围进一步扩大，改善了极端性能下的油耗，极限性能下只加浓了6%，远低于第三代i-MMD发动机的20%，整个系统在机械耐久性上更有保障。

图理论空燃比的范围扩大，减少加浓工况，节约真实工况下的油耗

全新架构双电机E-CVT结构下，驱动电机135kW，最大扭矩从315Nm提高到335Nm，驱动电机性能和很多纯电车接近，再加上发动机的辅助，系统功率有149kW。发电机最大功率从106kW提高至120kW，远高于行业主流70-80kW发电机的水平，发电机性能足够强，在馈电下遇到车辆失速的概率就极低。第四代i-MMD也革了自己的命，将原本同轴布局的双电机，改为平行轴布局，增大电机的可利用空间，可以搭载更大扭矩的电机。

PS：此处本田设计安全余量放的比较足，此结构下系统功率突破200kW并不困难。

图 第四代i-MMD相比第三代i-MMD的变化

就技术角度而言，本田第四代i-MMD架构相比第三代i-MMD有显著提高，也从侧面反应了国内插混市场的现状：快速迭代。

小结

插电式混动没有里程焦虑、可油可电、节能环保、可靠性高、驾驶体验好，逐渐被消费者认可。我觉得2023年插电式混动会卷起来，各大车企都会重视插电式混动，拿出最新的技术，就像上文提到的东风本田，3月10日全新一代CR-V e:PHEV上市，发布了基于第四代i-MMD的强电智混的技术品牌，也是行业的一个缩影。

2023年，插电式混动值得一试~