“2025，智能电动汽车的决赛阶段”

M：我想请教李斌总一个问题，您怎么看待蔚来现在的状态，是处于创业的哪个阶段？

李斌：2019年的时候，我当时在内部提过，做智能电动汽车创业要经历的三个阶段：第一个阶段叫“组队集训”。对蔚来来说，2014年底到2019年就是第一阶段，刚交付了第一辆车，公司上市，也初步组建了网络，商业模型基本上搭起来了。第二阶段叫“资格赛/小组赛”。当时我提出来差不多是到2024年，大概五年左右的时间。2025年以后，我认为进入到“决赛阶段”。但决赛什么时候结束？没有尽头。这一波技术变革，这几年在创业界叫“最后的门票”，我认为在2024年、2025年，不管是传统的公司，还是新的公司，有没有完成向智能电动汽车这一波技术趋势变革里，有没有完成自己核心能力的积累，这基本上决定了你后面决赛的排位，决定你在后面的后劲和真正参与决赛时你的竞争实力。我们现在基本上算在小组赛、资格赛的后期。

以2019年去看，上来就被干了个0：5，假设办五场比赛，每年开一场，2019年我们被干了个0：5，有点像阿根廷上来被沙特搞了个0：1。到2020年，2021年，总体上还不错，从谷底反弹，在资本市场也进行了必要的融资，团队也在扩大，全球市场在进入各种布局，基本上都在有条不紊的推进，还不错。

蔚来汽车CEO李斌

M：如何看待中国的豪华品牌？

李斌：我们从来不把自己叫豪华品牌，“豪华”这个词不太好定义，但高端品牌还是有一些共识的。有时候不是简单地用车价划分，比如别克GL8挺贵的，三四十万，但你不会认为它是高端品牌；埃尔法也不便宜，还加不少价，但是你不会认为丰田是豪华品牌或者高端品牌。

这个东西现在有点混乱，但还是有标准的。比如我们不会说因为我们性能达到了500万车的水平，我们就说我们是劳斯莱斯一样，或者我们是法拉利一样的，我们不会比这个东西，没有意义，其实是自嗨。我认为高端品牌，它在行业内，IHS的数据报告里有它的定义，包括它在中国市场、欧洲市场都有定义。我们在欧洲，他就会把我们定义在高端品牌里面，虽然比亚迪在挪威卖得也不便宜，但是它就不在那里边，这个我觉得符合大家的common sense。价格占有部分原因，我们是全球统一售价，把关税、各种税费考虑进去，我们是直营，如果是经销商卖，就不一样。我们也不会因为有EP9，就认为是超豪品牌，不会搞到那个程度。日产的GT-R，也不便宜，也很快，大家也不会认为他是高端品牌。

我们说蔚来是高端品牌这件事情，我认为全世界的汽车产业，行内的专业人士应该没什么分歧。我们在中国的平均售价比奥迪贵十多万，比奔驰便宜一点，比宝马油车平均售价要贵，这个至少是一个符合我们的认知的东西，我们消费群第一大的品牌来源就是宝马，原宝马车主买我们车的很多，这是事实。

关于高端品牌，上午还做了初步的探讨，最后我说了两点：第一个，它应该有一种精神气质在里面。它不是简单堆砌出来的东西，包括你的原创性、品牌的一致性，独立的主张，你得有这样的一些气质，你的研发投入、技术实力等，是很综合的东西。我们从来没有逆向过任何人的东西，我们真的是从一根线画起的，我们品牌建立是非常完整体系的，我们确实也有自己的历史，比如获得Formula E电动方程式冠军，比如EP9创造的各种各样的纪录，还有概念车体现出来对于车的未来形态的思考，可充、可换、可升级的体系性的创新，包括在全铝车身、碰撞、性能等事情上的不妥协，这些东西都是内在的气质。

第二个，全程体验，说到高端品牌的时候，你是要它的全程体验都要对得起这个价值，而不是简单的有一个加速快就高端了，也不是简单的搞了一体压铸就高端了，也不是简单说我多几块屏、屏大，也不是简单的用了点真皮，也不是做了城市展厅，事实上是你的每一个触点，都要体现出来这个价值。就像我们在一个星级酒店还是经济型酒店，大家可以对比，整个体验都是不一样的，它讲全程体验，综合得分。豪华品牌，超豪华品牌，它给你带来的体验就是那样，大家都能够感知到这些东西，这个还是有它的标准的。

我们真的不把自己叫豪华品牌，我们认为自己没有到豪华和超豪华，虽然我们的车在很多局部做到了，但我不能说我们的全程体验到了，这个大家还是要客观一点。你到主流大众市场和入门级的市场，当然消费者对车的要求不一样，体验，各方面也会有各自的观点，终究还是那句话“一分钱一分货”，这个话是对的，不管是产品、服务，都需要对应的经济成本，不可能5万块钱的车给500万的服务，这是胡说八道。5万的车，50万的服务也不可能给得到，这个事情还是要回到客观的基本的事实。我并不是说5万块的车不好，大家也都知道，我是摩拜以前的董事长，我觉得交通有各种各样的方式，我自己也会坐地铁，坐公共汽车，虽然很少，我也会骑自行车，我认为每个人用自己最合适的方式去出行，这是另外一件事。我们不能非要加一个道德的东西，说5万的车和500万的车非要一样，这不符合基本的认知，这不符合事实。

M：蔚来这次自研了座椅的骨架，这是处于怎样的考虑？

李斌：对于自研，我们肯定会有一个自己的边界，还是要看它的合理性，一个当然是从体验的角度出发，当然也要从效率角度出发。

先从效率角度回答你这个问题，我们自研不代表自产，这是两个概念、两个逻辑。我们座椅平台是自研的，但是在座椅的生产制造方面还是和行业里面的头部公司紧密合作，但是定点的方式会变，原来可能是按车型定点，以后更多的是按照分层定点，比如骨架怎么定点，舒适系统怎么定点，组装怎么定点，这是从效率角度讲的，这样的话效率更高。

从体验角度来说，我现在有一个比较深刻的理解，我觉得好的产品，首先要有好的定义，你到底是正向的定义，还是说看市场上有什么东西拿过来用，这个区别挺大的。也是因为这个原因吧，早期，像女王副驾，当时也是我们定义出来的，但只是定义肯定不太够，如果从研发角度来讲，从定义到把它研发出来，这个过程如果我们能够很好的去把它的内部做一个整合，我觉得效率是非常高的。这一次大家看到了全新ES8的座椅有非常大的创新，如果不是自研的团队，不可能在这么短的时间里面做出这样的东西。

座椅团队的负责人今天也在线上，是经验非常丰富的团队，而且参加过很多高端座椅的研发，我们去年专门成立了座椅部门，现在有一个不小的团队了，因为我们认识到座椅的体验对一辆车来说，不管是高端车，还是什么样的车，都非常重要，因为你一直要坐在那，坐很长时间。车上别的东西都是可能用，但是座椅是一定用，它非常重要，在这方面我们也经历了一个学习的过程，现在我们还是觉得必须在用户最需要、最关心的地方，要建立这样的能力。所以我们说自研不等于自产，我们还是会和合作伙伴紧密合作，他们会跟我们很好的支持和帮助，但是在定义、研发方面，我相信将来会成为我们的核心能力。

M：标配N-BOX的意义在哪里？

李斌：谢谢，你这是一个很深刻的问题，N-BOX这个事可以讲很长时间，这是我们对将来的智能电动汽车产品形态的一个思考，我相信将来应该大家都会抄吧。在过去的几年里我们一直都在思考智能电动汽车到底该怎么进行硬件的迭代，软件的迭代大家是清晰的，我们通过Aspen、Banyan之类树木的理念跟大家解释，大家认为是对的，因为你要考虑十几年的软件迭代的问题。但是硬件的迭代，它的边界到底在哪，哪些东西可以迭代，对用户来说是合适的，哪些东西代价是比较大的。大家也都知道，我们从Aspen到Alder，有一个升级，很多用户选择了这个升级，确实体验也不错。但是我们在中间有意识到一些问题，这些升级的代价不小，用户也获得了一些收益，但是怎么从客观的角度评估这些收益，这是我们应该思考的事情。

我们在进行长期研发思考的过程中，我们做了一个决定，我们认为把那些在十几年的生命周期里可能会迭代几次的东西，要把它和整车解开，这些功能叫做增强娱乐主机。我们把增强娱乐主机集成在N-BOX里面。N-BOX安装起来比较方便，迭代起来也比较方便，成本相对来说也比较低一些，就把这部分变成一个可以在车的全生命周期里面迭代几次的东西。做一个不恰当的比喻，装修时把墙里面的东西，把布线，很多和这个房子已经融为一体的东西换了，会很辛苦，但是你换个客厅里的茶己上的电视，就比较容易。我们认识到，把增强娱乐类的东西，变成一个可以迭代和升级、拆装都非常方便的东西，我们认为这是一个趋势，所以把它叫做N-BOX。这个事情昨天只是一带而过。我们的方向肯定是跟娱乐高相关，跟AR、XR高相关，跟游戏高相关的东西。在全新ES8上是标配的，前面的EC7是选配，这个和场景、车的定位也有一些关系，有的可以标配，有的选装会更合适一些。这个问题可以理解成为，将来N-BOX完全根据用户的需要，你即使是一个十年的蔚来，也可以获得最新的NBOX。车子毕竟还是移动的生活空间，不能因为你们家电视坏了，这个房子就不要了，或者电视过时了，房子就跟着过时，这是不对的。这是我们现在的思考，我们认为这个方向是有意义的，我们觉得以后别的公司也会跟，因为这个逻辑是对的。

M：我们看到，在上海市场，蔚来ES7的交付多于宝马X5，而ET7要比宝马5系列少，而ET5比宝马3系多。我想问蔚来在上海这边的策略是什么？同时在和传统豪华品牌的竞争格局当中，蔚来的优势又是什么？

秦力洪：首先我从用户全程体验角度来讲，一会请斌哥补充一下产品方面的比较，我们在上海的服务体验应该是领先的。作为一款纯电动车，比如说用户的补能体验，用户的行驶焦虑，包括售后服务以及其它的增值体验。我想我们保持了一个领先的状态，它最后会反映到口碑和用户的选择上。可能很多不是在上海的媒体老师都没有留意到，我们在上海市内的换电站已经超过了100座。我们在两周前就过了100座，而我们增加的速度还在继续。上海是一个6000多平方公里的城市，把边远一点的地方，比如崇明刨掉，核心居住区也就在4000平方公里左右。我们超过了100座换电站，意味着每40平方公里左右有我们一个换电站，假设布局合理，当然有些地方布不进去，上海的电区房应该已经做到百分之百，结果就是体验超好，大家就是没有里程焦虑。而由于我们在上海的团队，这几年非常稳健，非常认真的在服务用。我们在上海的道路服务满意度，创新的驾享服务使用率，包括NIO House的数量，蔚来服务中心的数量，我想我们在局部战场是具有优势的。这就像两军相逢一样，先把别的搁到一边，我们在装备上，在上海这个局部已经占优了。虽然纯电动今天和燃油车比起来，在补能上大家还有很多担心，但是我可以非常负责任的说，我们蔚来在上海地区已经实现了加电比加油更方便，大家每天都可以真实地感受到，长期积累下来，它是一个口碑。

蔚来汽车总裁秦力洪

这个顾虑打消以后，再加上产品力，总体来说，我以ET5为例。不管在动力，在智能，在这些方面，产品力上还是占优势的，再加上一定的像牌照政策因素的促进，我想我们在上海能够批量的转化高端燃油车的用户到电动车，可能是一个比较好理解的必然的结果。而我觉得这才刚刚开始，更大的好戏还在后面，因为上海的换电站还要加，我们在上海的充电厂站都有几十个，整个道路服务团队，方方面面还有机会做得更好，这是我们应对这个趋势的一些具体做法。

李斌：蔚来是从上海创办的公司，我跟力洪主要的时间是在上海，合肥是我们的中国总部，上海我们把它叫做蔚来国际的总部。总体来说上海这个市场对于蔚来来说，不管是上海的用户，还是我们自己，还是有些很特别的感情。我们自己都要在上海用车，上海有1万多名的同事，所以我们在上海的服务体验，各方面东西都是按照最好的方式去布局，谢谢！

M：蔚来是否会推出比ES8更大的ES9？

李斌：关于ES9，肯定是没有的。ES8已经很大了，干吗搞ES9呢，这只是把它做得更大一点，我觉得够用就好。这可能也是我们蔚来做事的方式和小的骄傲，昨天EC7的长度就是5099毫米，就没有搞成5101毫米，我希望大家可以理解这件事情，我们认为合适、得体就好，不是越大越好，越大就越占用资源。实事求是地讲，我自己希望开一辆小车，我觉得小车挺好。但是确实家里孩子多，需求多，我们全场景需求，所以我也有时候被迫开一个大车。大家知道北京当时牌照要涨价，我给自己买了一辆高尔夫，开着挺开心的，这都是每个人的看法不一样，我们不会做比ES8更大的ES9，但是我们知道有一些用户对高端的车有期待，但那不是简单的把SUV做大，可能有另外层面的需求，这个不细说了。

M：理想汽车一直给自己打奶爸车，家庭用车的标签，这方面蔚来有什么思考吗？我们会把L9当成ES8的竞争对手吗？

秦力洪：我觉得不能把我们的车主定义成奶爸，比如说蔚来ES8(图片|配置|询价)的车主是奶爸。仔细想一下这个词，把这个词摊开了讲，什么叫“奶爸”，照顾家庭的男人叫奶爸，而且除了照顾家庭，好像也不干啥别的事的男人叫奶爸。我觉得我们蔚来的车主，如果是男性，是养家的人，他要出去工作的，要交朋友，要赚钱，也要兼顾家庭，所以他需要一个更全的场景，应该说奶爸这个场景已经被ES8所包含了。我觉得我们的用户除了做奶爸之外，还会有很多其他角色。

而且除了各种场景的功能以外，我觉得产品和消费者到了一定档次以上，还需要追求超越物理场景的精神气质。总而言之，我觉得蔚来的用户是远远不止奶爸，所以我们要给他们一个适合他们使用、也配得上他们身份和气质的产品。至于ES8和L9两个车大家怎么比，是媒体喜欢的事。但我们在实际的市场里面，比如说我们接触到的真实购买的用户，很少在这两个车之间进行比较。这不是一个真实存在的场景，这是一个假想的命题，要不咱们听听真奶爸怎么说。

李斌：我最近真当了几天奶爸，我们家阿姨阳了，那么就妈妈带孩子，我晚上也要进行必要的辅助。我们家现在三个孩子，今年有让我非常开心的事情，我今年响应国家号召，有了老三。我觉得我对家庭是负责任的，但是我也不希望别人说我是个奶爸。总体上我是有很多的角色，我是工作上的角色，为什么把工作放在前头？这个车在我工作场景中发挥非常大的作用，还有家庭的需求，社交的需求，先不说别人，我跟很多朋友谈事就是在车上谈，我跟力洪经常在车上参加视频会议。今天这个场景特别好，你想象一下，这个场景如果用全新ES8，我们俩在车上工作加社交的需求。

我们为什么昨天强调把工作放在第一位，刚才力洪讲的都是养家的男人，养家的人吧，也有可能是妈妈养家。养家的这样一个身份，他/她需要的一款车，工作、家庭，社交也很重要，还有探索，昨天就有一张图，展现两吨的拖挂能力。我们认为主要的还是在这些场景中，昨天说从容、有度，其实讲的是得体。车很多时候代表一个人的取向，你开这样一辆车，我知道你是这样的一个人，是一个在各个场景下都得体的人。这也是我们在过去几年里面认知我们的用户，今天中午跟蔚来信托理事会的理事长一起吃饭，这一届的理事长就是这样一个人，我们今天中午还开玩笑说是“宠妻狂魔”，他自己是做生意的，企业做得很不错，非常顾家，他是非常孝顺的一个人，对家里人特别好。但我觉得他肯定不希望只是给他贴一个标签，他每天还要花很多时间参与蔚来用户的活动，公益的活动，非常热心的一个人。疫情的时候，他还拿我们的ES8拉很多抗疫物资，参与公益，我们认为给我们的用户打造一个在工作、家庭、社交、探索全场景都得体的车，不是简单的贴一个标签，这是我们要做的事情。

秦力洪：多加一句，没有任何不敬的意思，我觉得理想的车有它的市场和人群，没问题。大家相辅相成，各得其所，事实上我们这两款车之间，就我刚才说的，在实际的消费市场，并没有真正的竞争关系，这个竞争的故事是大家编出来的，我们也祝他们卖得特别好。

李斌：对，取向不一样，我们的用户相对来说已经不太担心里程焦虑和加电方不方便，因为我们的充电网络已经非常发达了。你想去哪，我们都能照顾得。所以取向不太一样，用户对事情的本质也会看的更清楚一些。比如我们的免费换电，稍稍一算账就知道，对用户来说也是很大的一个好处。