如何看待新能源汽车的换电模式未来的发展前景？

“换电模式”属于“看上去很美”这一类的事物，未来不会成为私家电动车供能的主要模式，但在运营车领域会大有作为。

1、国家政策

这两年国家和地方出台了一系列支持换电模式的政策，明确支持换电站建设，鼓励车电分离。

2、换电模式现状

截至2021年4月底，我国的公共充电站保有量为6.3万座，公共充电桩的保有量约为87万个。而换电站总量约为650座左右，其中北京占了33%，广东占了16%，排名第三的浙江占8%，而其余省份的换电站保有量则非常低。

可见当前我国换电站的现状是保有量低，且分布不均，目前只是作为充电模式的一种补充手段。

那么未来换电模式能否快速发展壮大，并成为电动汽车电能供应的终极模式呢？

3、换电模式的优缺点

优点：

1、换电模式下的车电分离可以降低购车成本。消费者只买电动车，电池通过租赁使用。

2、更换下来的蓄电池可以在用电低谷时段进行充电，用电成本低。

3、换电解决了充电时间长，续驶里程短等问题。伯坦科技采用的分箱换电技术可实现在5分钟内完成换电；而蔚来采用的底盘换电技术，3分钟即完成换电，极大地缓解了车主的里程焦虑。

4、换电实现了蓄电池闭环管理提高了电池寿命。电池的维护、保养、回收再利用由电网企业统一处理。

5、换电能提高运营车辆的使用效率。

缺点：

1、换电站建设成本高。

2、电池种类多，规格较难统一。

3、电池性能差异大。

4、存在安全隐患：电池箱与车体结合是否牢固，电源、通信接口在频繁换电状态下是否可靠等都是换电模式存在的风险。

4、从各个角度对比充电桩和换电站的使用优劣

从投资成本来看，换电站＞充电桩

一座换电站的投资费用，大概在150到400万元左右不等，包括了固定资产投资Q、场地费用租赁、人员运营维护等费用。再回到普通的快充桩来看，以充电功率高低分类,充电桩的成本在数万元到数十万不等。而慢充桩则更加便宜，通常在一万元以内就可以建成，且小巧方便。

从投资成本来看,换电站高于充电桩。这也是为什么国内充电桩的普及率,远远高于换电站的原因。

从使用效率来看,换电站>充电桩

●换电站的换电时长在5分钟左右;

●快充桩的充电时长在30-60分钟(充至80%) ;慢充则多达数小时不等。

两者和传统燃油车的加油来比的话，换电在使用时间来看，更为接近加油，效率更高。而当前的快充充电桩充电，实际充电时间，和电动汽车电池容量(大小)、充电桩功率 (快慢)、速率限制(保护)等相关,并不能完全达到充电桩的额定功率。

从使用成本来看，换电站≤充电桩

换电使用成本方面，以蔚来为例，换电-次的价格为180元，电池容量在70Kwh,续航里程约420公里，相当于每公里0.42元;再以北汽Q为例，共推出了三个换电电费套餐: A套餐432元/1200公里; B套餐630元/1800公里; C套餐1020元/3000公里。差不多在每公里0.34元左右。

电动汽车一般电池容量在50Kwh左右，一度电(公共)在1.5元左右，充满电的成本为75元人民币，续航里程为约300km,相当于每公里0.25元人民币左右，这一块，对于靠运营为生的司机们，以及开销需要控制的人群来说，价格越低越好。而对于收入相对高一些的人群来说，几乎可以忽略。但两种充电使用成本来看，虽然相差接近一倍，但消费者感知不太明显，短期内无法感觉，长期则积少成多。

从实际推广和使用角度来看,换电站≤充电桩

充电桩可以以“充电站”的形式出现，也可以以”单桩” 形式出现。对于场地要求，直流桩稍大，1平方米以内就已足够;交流装分壁挂式和立柱式，前者挂于墙上，不占地面面积，后者立柱较细，也几乎不占面积。

而换电站内，需要有电池包存放仓库、机械安装手臂以及仓库与换电站之间的分送系统。即使再精简，也需要”占领不小的地盘”。

另外换电站和充电桩都会面临同种"等候问题”，也即排队充/换电。-个电动车流量较大的站点，充电人员频次非常高，会出现排队等充电桩、排队等换电的现象。充电桩耗时较长，往往等待较久;换电站换电较快，但如果库内电池未充满，仍然需要等待不少时间。

所以从投资者投入角度、消费者效字体验和成本使用角度、制造商生产标准来看投入与使用成本成为一组矛盾，高投入下按市场规律，理应价格更高，但投资者站在先行铺设推广角度，把这一高成本接到消费者身上。所以产生了一个投资者短时间无法挣钱的困难局面，也进一步限制了投资者继续推广扩展的脚步。而制造南，包括车企和电池广家，在没有标准执行下，告家的规格均不相同，于是会出现一种乱象: 换电站数量非常多，但是支持我家的换电站，你家却不能用。