上市依然是新能源车企第一目标吗

“希望监管层加大对新能源车企上市的支持力度，为混改和资本运作创造更好的金融监管环境。”在日前召开的第十八届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚提议推动产业政策与金融政策的协同，加大对新能源车企的上市支持力度。从“蔚小理”成功聚首美股、港股，到威马汽车、零跑汽车、广汽埃安等车企纷纷为上市而努力，“上市”似乎成为新能源车企必须要实现的目标。

新能源车企上市忙不停

今年以来，新势力对上市的热情只增不减。3月，蔚来汽车正式登陆港交所，“蔚小理”三巨头成功在港股相会。此外，今年年初，华人运通被曝正与摩根士丹利和瑞银集团就IPO事宜进行合作，其考虑最早于今年在香港数次公开募股。哪吒汽车此前也传出最早将于今年赴港上市的消息。在资本市场上一波三折的威马汽车，也于今年6月向港交所递交了IPO申请。日前，据港交所披露，零跑汽车已通过港交所上市聆讯。

新势力按捺不住上市的热情，传统车企的新能源品牌也在忙着与集团做“切割”，打算“孤身”闯入资本市场。已经成功从长安汽车分拆独立并更名长安深蓝的长安新能源，在今年1月完成了近50亿元的B轮融资，并计划于2025年前后完成上市。东风岚图同样被传出计划上市。根据东风集团最新的融资方案设计，其正在探讨岚图独立上市的可能性。根据上海联合产权交易所官网，8月1日，东风汽车旗下高端智能电动品牌岚图汽车增资项目已挂牌预披露。

于去年完成资产重组的广汽埃安，也在不断加快上市的步伐。今年3月，冯兴亚表示，广汽埃安将于今年全面完成混合所有制改革，三季度完成A轮融资，在综合条件允许的情况下，明年将择时择机上市。7月，广汽埃安宣布，A轮引战增资在广东联合产权交易中心开始预挂牌，此举被外界解读为其正在为IPO做准备。8月，广汽埃安的增资项目已经在广州联合产权交易所正式挂牌，此轮增资或将创下国内电动汽车行业单笔最大的私募融资。

“无论是新势力，还是传统车企新品牌，上市虽然不是必然选择，但是是这些企业能够快速聚集相关资源的重要路径。”国务发展研究中心市场经济研究所副所长王青指出，“电动化＋智能化”的转型，对车企资金要求极高，只有得到资本市场的大力支持，才能确保新能源车企的生存。以特斯拉为例，在2020年开始盈利之前，特斯拉经历了漫长的亏损时期，仅2017年到2019年的三年中，亏损超40亿美元。如王青所言，如果没有资本市场的支持，特斯拉也很难在长期亏损的状态下存活下来。

上市除了能够带来充沛的现金流，还能带来技术、市场等方面的配套资源。王青认为，车企通过上市引入新的投资者，通过这些投资者便能够导入此前所不具备的技术、营销甚至公司治理等方面的资源，在拓宽自身业务资源的同时，完善车企内部的治理体系。以阿维塔为例，被曝预计在2024～2025年实现IPO的阿维塔，不久前完成了超25亿元的A轮融资。其中，多家新加入的增资方在汽车产业链上布局已久。以韦豪创芯为例，作为CMOS（图像传感器）芯片领域上市公司韦尔股份参与基石投资的产业投资平台，韦豪创芯已投资景略半导体、中科四合、东福电子等多个已涉足汽车产业链的相关公司。阿维塔方面称，将与上述公司，就销售网络支持、芯片保供和视觉图像感知、智能座舱开发等签署长期战略合作协议，进一步强化产业链资源优势。

“销量的快速增长以及鼓励政策的延续，都让资本看到了新能源汽车市场的发展潜力，新能源车企也更容易获得资本青睐。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，今年上半年，我国新能源汽车产销同比均增长120％，表现出强劲的增长势头。同时，新能源汽车免征购置税再次延期至2023年底。张翔认为，新能源车企均希望尽快实现上市，乘着市场和政策这两股“东风”获取更多投资，提升公司市值。

理想很丰满 上市很艰难

想上市、急上市，不意味着就能顺利上市，现实的打击终究是沉重的。从集体申报科创板，再到出走A股谋求H股，除了“蔚小理”成功实现美股、港股上市，其他新势力、新品牌均尚未成功。以威马为例，早在2018年，威马汽车首席执行官沈晖就曾表示将寻求海外上市的可能性。2020年，威马表示将全力抢滩“科创板新能源第一股”，此后却并无消息。直至今年6月，威马向港交所提交上市申请书，转战港股。

王青认为，疫情反复，宏观经济环境的不确定性让不少投资者望而却步。投资在不断收缩，资金成本也在日渐增加，新能源车企想要乘着产业发展风口顺势而上，却又不得不面对被宏观经济形势打趴下的风险。除此之外，新能源车企上市的门槛也在不断提高。“现在资本市场环境已经跟‘蔚小理’上市时不一样了，资本也会考虑是持续投资之前的企业，还是选择一个新的企业进行投资。新上市企业在市场潜力、技术创新上到底还有多大空间，这也是资本需要评估的。”王青道。

此外，张翔称，新能源车企上市的难点还在于一些硬性指标上，如公司累计营业收入、销量、未来盈利能力等，都必须要满足要求。“从这一点看，背靠传统车企的那些新能源汽车品牌上市的优势，比新势力车企更大。”张翔说，和威马、零跑等新势力相比，广汽埃安不仅新能源汽车研发时间更早，还背靠广汽，资金链也相对充沛，显然更符合上市要求。王青也表示，正所谓“背靠大树好乘凉”，传统车企新能源汽车品牌能够依靠集团获取丰富的资源，在成本、渠道、资源获取上均具备一定优势。

不过，传统车企新能源品牌的上市之路也并非毫无荆棘。在上述专家看来，这些脱胎于传统车企的新品牌往往背负着较重的历史包袱，在创新思维、体制机制等方面都有较大阻碍，这也正是它们谋求拆分的原因。王青认为，新能源汽车行业对创新要求高、市场风险大、竞争又十分激烈，如果没有制度上的保障，这些品牌很难有竞争活力。通过上市，这些品牌就可以在体制、人事任免等方面具有更大灵活性和自主性。不过，难点就在于如何通过集团获取资源的同时确保不会将机制上的弊端延伸到新品牌身上。

尽管无背景、无积淀、无资金，但新势力车企在模式创新、组织创新上的实力是传统车企新能源汽车品牌所不及的。这是这些车企上市的优势所在。不过，资本终究是稀缺的，传统车企新能源品牌若提前完成上市，将对新势力车企造成较大冲击。张翔称，一旦广汽埃安、阿维塔等品牌先一步上市，就会大大提高新势力车企的上市门槛，一些还没实现上市的造车新势力恐怕难以逃脱被资本抛弃的命运。

资本后盾 少不了政府助力

“电动化叠加智能化，是非常烧钱的，车企对资金的需求是非常刚性的。光有技术和产品无法支撑新能源车企活下去，必须要有强大的资本作为后盾。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，当前新能源汽车发展已进入下半场，面对全球市场日益激烈的竞争，政府必须要在金融支持、政策支持、资本支持上加大力度，帮助新能源车企解决资本之忧。

冯兴亚提议，要积极推动产业政策与金融政策的协同。对此，付于武称，在传统汽车产业发展思维下，以往产业政策往往是从产品、技术出发助力车企发展。而在“新四化”转型的影响下，当前汽车产业已经成为市场、技术、资本融为一体的立体化、多要素的新生态，没有资本支持，汽车产业同样毫无竞争力。因此，政府必须看到这一转变，除了在产品、市场上给予企业支持，还必须适当发挥金融和资本的力量。对此，中国证监会此前表示，中国人民银行、证监会将结合各自职能，完善新能源汽车金融服务体系，引导金融机构按照风险可控、商业可持续原则，满足新能源汽车企业合理融资需求，支持符合条件的新能源汽车企业在资本市场上市融资。

张翔认为，政府可以从以下两方面入手。首先，政府要充分发挥自身协调作用，打通金融渠道、产业渠道。在帮助车企获取金融机构资助的同时，也要回归产业本身，帮助企业疏通产业链，解决当下实际问题。

其次，政府可以发挥信用和担保功能，为一些目前暂时没有得到金融机构认可的优质车企提供信用担保。“特斯拉就是在上海政府的担保下获得多家银行的低息贷款，帮助它在中国建厂以及业务拓展。”张翔说。据了解，今年7月，北京市金融监管局、北京市科委等多部门联合印发的《关于对科技创新企业给予全链条金融支持的若干措施》便对建立科技创新企业上市支持机制提出要求。

“产业政策与金融政策协同，本质上还是强调市场决定性作用与政府作用的有机统一。政府要在市场主导的前提下，为新能源车企创建更好的产业环境、创新环境、金融环境。”王青说。

文：张奕雯 编辑：黄蓓 版式：刘晓烨