透过手机行业发展看新能源汽车行业的隐忧

目前国内新能源汽车行业可谓蓬勃发展，蒸蒸日上。截至今年8月底，新能源车的渗透率已经达到30%，销量与去年同比增长181.9%。因为各厂家产能都在急剧增长，预计到年底渗透率能接近或达到35%，都大大超过了去年对今年的预期。

但超高速增长的结果就是离天花板越来越近，这个天花板就是100%（算上出口可以高于100%），而且近几年燃油车的死忠粉比例还是很高的，因为电动车的充电不便问题、里程焦虑问题、安全问题（个人一直认为自燃问题，在新能源汽车保有量达到某个阈值时，可能成为一段时间内制约销售的重大阻碍）。如果渗透率达到70%后趋于稳定，那新能源汽车的高增长故事可能只剩下一两年了。随之而来的就是竞争加剧、产能过剩、分化加剧。当然出口是一个很大的突破口，但汽车毕竟是一个高价值的复杂的大件商品，建立完善的销售、售后服务体系，树立良好的品牌形象，这都不是一朝一夕能完成的，还有发达国家的产业保护问题，所以难度比国产手机走出国门要大得多。

如果销量在高速增长后触及天花板，市场供需发生重大变化，这还可以算是车企“幸福的烦恼”的话，那么下面我要讲的两点可真算得上是隐忧了。本文将从投资（或商业）的角度，去分析国内电动汽车行业发展的不利局面。（个人从内心非常希望国产新能源汽车行业能有更好的发展）

一、品牌严重过剩。

在讲新能源车品牌之前我们先回顾一下手机品牌的发展历史。

在功能机时代，国外知名的手机品牌不下几十个，诺基亚、摩托罗拉、三星、飞利浦、索尼爱立信、阿尔卡特、西门子、松下、日立、京瓷、日电、黑莓，国内的有华硕、明基、迪比特，波导、联想、夏新、海尔、TCL、东信、CECT、科健（能说这么多显然暴露年龄了），数不胜数。

但到了智能手机时代，世界上还有哪些手机品牌？苹果、三星、华为、小米、oppo、vivo、传音，其他品牌几乎没有生存空间，品牌数量大大减少。

为什么会发生这样的转变？我想有两个原因。

1是差异化减小。原来的手机样式五花八门，直板或翻盖、蓝屏或彩屏、屏大一点或小一点，有的还能旋转屏幕、旋转摄像头、方正或圆滑，电池能拆卸和不能拆卸的，颜色材质五花八门，还有音乐上的不同，在各大品牌在基本使用功能都相似的情况下，外在的不同带来的差异性，能给到消费者不同的感受，这样虽然每个品牌的市场场占有率并不高，但仍有其存在的意义。到了智能手机时代，大家长得几乎都一个样，手机前面全都是屏幕，后边全都是背板，再加上几个摄像头，能设计出来的花样少了很多。内在的核心系统只有两个半，一是苹果、二是安卓、三是鸿蒙，再无其他，苹果和鸿蒙只给自己的品牌使用，安卓手机的品牌虽多，但差异并不大。在外形和使用体验同质化的情况下，很多品牌就没有存在的意义了，结果必然就是品牌的减少。

2技术含量提升。功能机时代，芯片架构和操作系统（也可以说没有操作系统）非常简单，技术门槛很低，所以有足够的资金，就可以建立一个手机品牌。但到了智能手机时代，手机芯片和系统非常复杂，并不是简单组装后就能完美使用，需要每年投入天量的资金进行研发、更新和迭代。这就不是随便哪个老板有钱想玩就玩的，因为技术和资金门槛大大提高，相应的后续也需要足够高的市场份额带来的利润来支撑研发投入，市场份额不够的品牌自然就被淘汰了，这样也造成手机品牌的减少。

类比现在的汽车行业。

1差异化减小。

体现在两方面。

首先是系能源车一车多能。传统燃油车时代，想买运动型车，那你就去看宝马、马自达等品牌，想买舒适感的汽车，就去看奔驰、丰田。到了新能源车时代，同一辆车可以实现以上两种性能取向，无非就是可调的底盘、动力，底盘电子可调，既能软又能硬，所以想要舒适就能舒适，想要运动就能运动。还有动力，新能源车就是想柔和就柔和，想迅捷就迅捷，只需要切换一下驾驶模式即可。一辆新能源车就能实现燃油车两辆甚至多辆车的体验，（成人的世界不做选择，都要）以前靠差异化立足的品牌失去了存在的意义，长期必然会造成品牌的减少。

其次是新能源车的性能已拉满。大规模量产型燃油车的零百加速能力从5秒到10几秒不等，中间可视为连续的，而到了新能源车时代，零百加速能力基本落在三个数值上，10几秒、7秒和4秒，分别对应代步车、主流轿车（单电机）和性能车（双电机），底盘基本只有三个类型，前后简易型（代步车为了空间）、前双叉臂后多连杆（中端车）、前后空气悬挂（高端车）。类似的还有隔音（双层玻璃）、音响（都是名牌）。这是需求推动的结果，也是规模化量产成本下降的结果，如果你不把性能拉满，就没有竞争力，所以不得不这样做。而性能拉满的结果就是大家都一样，因为满分只有一个，就是100分。这些参数都在说明，在不同的需求条件下，车厂已经把性能给到了极致，也就是作为各项性能组合的一辆车，各项性能参数总的排列组合数量大大减少，所以能够提供的差异化也大大减少，长期必然带来品牌的减少。

2技术含量提升。

新能源车与传统燃油汽车的最大区别有两个，一个是电气化、另一个是智能化（汽车越来越像电子产品）。这两样都需要长期投入巨资进行研发。尤其是智能化，这是未来汽车行业的核心竞争力。其中最主要的是自动驾驶，虽然每个车企都号称在研发自动驾驶技术，但全世界真正有竞争力（原创型研发）的玩家只有三四个，特斯拉、英伟达、华为、百度，其余的顶多是应用型的研发。原创型研发每年的投入超过几百亿，不是现在这些新势力造车企业玩得起的，甚至不是传统汽车巨头玩得起的，前期投入需要其他行业输血，后期需要足够的市场份额支撑，足够高的市场占有率另一个说法就是品牌的减少。

如果自动驾驶技术走向封闭（只给自己用），那众多品牌将失去技术竞争力，即便不走向封闭也会造成成本的巨大差异，道理就像燃油车时代买别人的发动机造车，使没有核心技术的企业必然走向衰落，这也会造成最终汽车品牌的减少。

而目前造车新势力品牌不下十个，原有的燃油车品牌都在转型做电动汽车，汽车品牌非但没有减少，还大幅增加，所以按照以上的分析，大部分品牌注定走不到最后（这是并不是现在，不确定的是多长时间）。可悲的是每个厂家都坚信自己一定会是那个走到最后的幸运者。更可悲的是投资者，面对一堆看不到终点的品牌，却给出了极高的估值。

二、核心技术差距。

我们同样拿智能手机举例。

我们都知道，曾经国内的小米、OV攻城略地，所向披靡，市场占有率远超苹果三星，可目前明显出现颓势，后劲不足。我们不知道的是，苹果一家一直垄断了手机行业90%以上的利润。

为什么会出现这种情况？差距在技术和研发。

不可能啊，我们的手机品牌都在大力搞研发，费用支出占比一直很高，第一个屏幕指纹解锁、第一个多摄像头、第一个快充，国产手机品牌创造了手机行业的无数个第一。但为什么没有高利润，为什么目前发展受阻（相反苹果销量还在高歌猛进）？

因为没有抓住核心技术。苹果的高利润来源于差异化、差异化来源于优秀的体验，优秀的体验来源于系统的封闭化，系统的封闭化来源于生态，而生态的起源是系统自研。

为什么我们之前没有做系统自研（当然现在华为在做，但芯片又受限了）？

首先因为在开始时，手机系统是个超高的技术，当时全世界能做操作系统的高科技公司，大概只有三个，苹果、谷歌、微软。当时我国刚起步的手机公司，完全没有能力做这件事。

其次，即便有技术能力，后发也难以形成生态。就像三星放弃了自己的Tizen，转向了安卓的怀抱一样。

其实更深层次的原因是我们根本没有意识到系统的战略意义是如此的巨大，如果早就意识到手机操作系统能带来每年几千亿的利润，我想国内一定有资本去推动（就像华为后来意识到了）。

总结起来就一句话：在手机行业，我们当初没有意识也没有勇气（以实力为基础的气魄）去做真正的核心技术，造成了目前的低利润和市场颓势。（虽然带动了就业和GDP）

再看现在的新能源汽车行业。

新能源汽车的核心技术是什么？很多人可能会说是电池、电机、电控、智能化。其实前三个都不是，就像手机的屏幕、电池、摄像头一样，技术水平并不高，很多厂家都能生产，都能做到，就没有价值，或者至少是没有高价值了。就像手机一样，只有大家普遍做不到的才是核心技术，才能带来巨额利润（物以稀为贵、垄断才有超额利润），那只有智能化。

目前阶段智能化最主要的方向就是自动驾驶。这次我们国内在一开始就有两个（很少噢）实力选手参赛（华为和百度），而且各大厂商也很重视这个方面，投入很大，可以说我们既有意识，也有一定的能力去做核心技术，不至于像当年手机行业那样被动吧？其实不然。

1、芯片受限。就像当年华为手机芯片受限，近日美国签署法令，禁止向中国出口高性能显卡芯片。乍一看好像是电脑显卡，其实是用于智能计算的A100，其用途之一就是汽车自动驾驶。智能驾驶对芯片算力的需求极高，且还在不断提高，如果芯片受限，即便有再好的软件和数据也无法最终实现其功能。而我国的芯片受限于光刻机，制程迟迟不能提升，与世界先进水平逐渐拉大，芯片性能不能满足要求。长期会严重影响我国智能驾驶技术的提升（效果就像现在的华为手机）。

2、研发方向失准。就像当年苹果一直在专心搞系统，而我们在搞摄像头一样，没有抓住核心。明明国内外都在搞自动驾驶，为什么这么说？

这还的从自动驾驶方案的差异说起。特斯拉的自动驾驶方案为纯视觉方案，就是在车内放置一台超级电脑，在车外设置8个摄像头，最终实现完全自动驾驶（L4）。而国内的研发思路是，在车内放置一台超级电脑，在车外设置3个激光雷达，10多个毫米波雷达，10多个超声波雷达，10多个摄像头，最终也能实现完全自动驾驶（L4）。这有什么区别？为什么说我们没有抓住核心？

国内方案的好处是更稳定，更安全，遇到大雨大雪大雾天气更可靠。

但缺点也显而易见，也是智能驾驶的两个核心内容。

首先是成本。

大规模商业化的产品，一定是我的成本最低，而不仅仅是我能做到，这是普遍规律。目前国内方案的设备成本价格普遍在5-10万元，而特斯拉方案1万元左右，差距的关键就在多出的几十个雷达上边。你会说，随着量产，其制造成本能成倍地降低，再过几年，没准就变成3万对0.5万，差距缩小很多。但雷达技术无论多么成熟，其原理就决定了，其造价不可能与摄像头媲美（大家可自行查询激光雷达原理），体积也更大，分辨率更低（只能看清物体大体轮廓，虽然测距精度很高）。

（你会说国内方案更安全，但事实是特斯拉今年年底就要开放L4商业化，至少说明其对自身技术的安全性是很有信心的，即便目前真的还有问题，技术还是可以不断升级的，终能保证安全性）

汽车行业的一个普遍数据就是，要想实现汽车销售正常盈利盈利（还不是高利润），整车零部件采购价大约是售价的40%（60%的差价包含：研发、安装、调试、质保、销售费用、税费和一般利润），反过来就是汽车售价是零件采购价的2.5倍。即便是2.5万元的零部件差距，就造成了汽车6.25万元的售价差距，对于售价20-30万元来讲，这个差距是致命的。（或者说我就卖低价跟你竞争，那就跟国内手机的命运是一样的了，量大不赚钱）

如果你认为这一条还没有说明问题，那么下一条更关键。

其次是智能。

自动驾驶的核心是什么？是智能而不是传感器。

从本质上来讲，国内自动驾驶方案是通过无数的传感器，告诉汽车，周边有什么东西，距离多远，汽车大脑进行最基本的判断和决策，从而进行避让或机动，实现自动驾驶。而特斯拉方案是让汽车通过图像“看懂”这个世界，没有测距雷达，只靠摄像头，图像形状颜色判断究竟是什么东西（卡车、轿车、路障还是人），又通过图像大小判断距离，通过图像变化判断其速度，可以说已经达到或十分接近看懂这个世界，与人的视觉原理十分类似，显然更加智能。

另外由于摄像头动辄上百万像素，而雷达最多上百线，分辨率差距巨大，雷达虽然能精确测量距离，但不能看清物体，应对复杂路况的能力十分有限，例如：路上吹过来一个塑料袋，它可能判断是一直狗。国内方案的摄像头更多的是为了识别车道线、路牌文字等内容，对图像理解程度较浅，无法通过图像判断距离和物体种类，否则就不需要这么多的传感器了。

两种方案的差距除了智能程度以外，还有能耗和体积，特斯拉方案显然能耗更小，体积更小。

虽然特斯拉更智能，但最终实现的效果都是完全自动驾驶，除了成本好像没有什么差别啊。但是别忘了，特斯拉目前是最有潜力的机器人公司，某种程度上讲，人形机器人也是利用了自动驾驶技术，只不过比自动驾驶场景更复杂而已。两种不同的解决方案对比，就发现，国内的方案放在机器人身上基本不可行，因为：1体积太大，根本装不进去；2能耗太大，机器人的电池本身就比电动汽车小多了，机器人还没干活，电就被耗掉一大部分；另外机器人工作的场景也更复杂，更精细，雷达根本看不清楚，还得靠视觉识别物体，而摄像头又没那么智能。所以特斯拉的视觉解决方案不但在驾驶汽车方面有优势，更大的优势体现在以后的机器人产业。

这就好比spaceX的猎鹰火箭，重复使用火箭不就是比常规火箭发射成本低一些嘛，由于各种原因（更多是产业保护等方面的）也无法占领全部发射市场，其他火箭照样活得好好的，过两年我研发追上你不就可以了嘛。但事实呢？正因为你的这个想法，你的动作慢了，你还没追上我，我的星链就把太空轨道都占了，等你技术上追上我，可以做星链了，对不起，最好的卫星轨道已经全都是我的了（先到先得），是不是很可怕？

就像现在的自动驾驶技术，你认为我仅仅是成本低，结果差距并不大，所以不屑于或难度太高不敢于研发纯视觉方案，等你意识到问题的严重性，我的视觉机器人已经推向市场了，是不是很可怕（或者说等国内的视觉技术成熟了，特斯拉的人工智能不知又搞出什么更大的名堂）？