Auto史记 | 全网名不见经传？它可是传奇的福特GT40们的师祖…

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很遗憾，如果你在网络上搜索关于福特GT(图片)40的资料时，你基本不会看到那位写手会在介绍GT40前跟你说这辆车是怎么来的，比古老福特烈马什么的资料都少；自从那部《极速车王》电影上映后，国内一些自媒体会一窝蜂地给你还原所谓的真实历史，将Ford和Ken Miles（肯·麦尔斯）、Carroll Shelby（卡罗尔·谢尔比）等塑造成时代的英雄，而且更甚至者，将福特GT40当成了Shelby和Miles所研发的惊世骇俗之作，让亨利·福特二世感动到哇哇大哭.....这是到底是史实还是一部美式文化惯用的扭曲的闹剧呢？笔者看了很多篇类似关于GT40的文章，最终得出一个结论：如果文章中不提Lola Mk6这款车，如果大书特书“1966年福特战胜法拉利”来弘扬GT40的，都是无知愚昧的耍流氓文案！

或者，本文换个角度、站在Lola Mk 6的视角来重新梳理一下这段从1963年开始、1966年到达高潮的故事吧。

图：前面的是Lola Mk6，它首度登场是在1963年5月11日的英国银石赛道，而这些年则是法拉利250 GTO如日中天之际.....该照片摄于1963年的勒芒24小时赛事，后面那台是改了250 GTO车头造型的330 LMB，属于法拉利英国经销商车队，注意，它是右驾的，而250 GTO则全部为左驾。

1966年6月18日和19日是勒芒第34次举办24小时耐力赛的日子，也是从1953年开始举办的World Sportscar Championship赛事在1966年赛季的第七站。或者国内很多车迷对于WSC赛事并不熟悉，因为它在1992年之后便被暂停，到1994年才由BPR举办的Global GT Series（全球GT系列赛）所取代，后来FiA在1997年接管了该赛事并更名为FiA GT Championship（简称FIA GT赛），而国内的赛车文化起步较晚，所以很多车迷认识的大多是从1997年开始举办，并在国内珠海赛道举办过的FIA GT赛。至于早年的WSC赛事，共分为四个阶段，每个阶段甚至每年的赛例都会有所调整，二战后重新举办的赛事从1953年开始至1961年为第一阶段，这9年里除了1955年的Mercedes和1959年的Aston Martin外，法拉利拿过7届的制造商冠军。1961年是第二阶段，除了增加每年的场次外，还将参与竞逐的车型种类向量产车转移，参与的门槛降低，并根据发动机大小进行分级，即大排量级别（GT5.0+、GT5.0、GT4.0、GT3.0）、中排量级别（GT2.5、GT2.0、GT1.6）、小排量级别（GT1.3、GT1.15、GT1.0）合共10个按排气量分的组别，在1963年在GT组基础上增加了一个叫Prototype（P组原型车）子分级，以满足那些产量不合要求的车型参赛，而从1965年开始，放宽了对发动机排气量不能超过5公升的限制，目的是让美国那些大排量发动机能参赛。说到这里，请各位车友注意了：为什么从1964年便开始参赛的福特GT40一直没能“战胜法拉利”，而到了1966年却能123地招摇冲刺，因为1966年那三辆GT40属于Mk 2型号，换上了不受限制的6997cc引擎。

至于第三个阶段则是1966年至1981年，根据FiA的赛例，车型分组规则进行了较大调整。最后一个阶段则是1982年至1992年，引入了新的C组赛例，WSC也进入了“核武竞赛”阶段，甚至与当时的F1不相上下。

图：直至今天，WSC和F1都是FiA赛事中等级最高的两个，前者属于类民用车体系，也成为了后来90年代Supercars超级跑车诞生的土壤，而后者则基本没有什么可民用化的科技，只要手握三宝几乎就能获胜：钱、人、运气。

图：这台便是1966年在勒芒24小时耐力赛上“枪挑保时捷、恶心法拉利”的福特GT40 Mk2，2号车就是跑了360圈的冠军车，由布鲁斯·麦克拉伦和克里斯·阿蒙（车上）负责驾驶，不过，作为一位理性的车迷更应该知道，它枪挑的保时捷属于P2.0组，法拉利属于GT5.0组和P5.0组，而GT40 Mk2属于P5.0+组别，谁都知道，除了F1以外，所有的汽车赛事都是按组别发奖杯的。

说到这个份上，大家或者已经能看出点儿端倪了吧。随着1965年赛制的放宽，原本那些以街道版车型为研发思路的GT级别参赛车、基本都是按照严格的排量分级赛制下进行研发、生产和参赛的，例如法拉利，他们参赛的275 GTB属于GT4.0组、而使用相同排量发动机的330 P2及250 LM都是因为产量达不到要求才被分入P4.0组，但在面对连动力都不受限制的P5.0+组赛车时，会是何等的无奈，相信但凡懂点儿赛车的车迷都知道笔者想要表达些什么了，换了今天，如同你开着辆SF90去跟F1比赛，在大街上何等高性能、在面对F1时的那种无奈一个道理。

1964年，GT40 Mk1开始参赛，使用4.2公升V8引擎而被分到P5.0组，而这一年的谢尔比车队（Shelby American）所使用的主力赛车是Daytona Cobra 4.7（GT5.0组），法拉利官方车队（SpA Ferrari SEFAC）的主力则是275 P和330 P（P4.0组），至于已经成名的250 GTO则属于私人车队参赛，归入GT3.0组。最终结果，法拉利275 P荣登P4.0组冠军、Daytona Cobra赢得GT5.0组，250 GTO依然还是GT3.0霸主。

图：1964年勒芒24小时赛事上，福特派出3辆GT40 Mk1参赛，该车使用福特4.2公升V8引擎，被分入P5.0组别（因产量不合规），10号和11号都因为变速箱故障退出，12号则起火而退赛。

1965年，福特的GT40 Mk1虽然换上了Daytona Cobra那台4.7升V8引擎，号称有超过300 kph的时速，但在GT5.0组别依然毫无竞争力；测试性质的GT40X赛车则换上了7公升引擎，被划入P5.0+组别，但机械可靠性不佳，分别在45圈和89圈退赛。跑圈数最多的是法拉利北美车队的250 LM，它属于P4.0组，法拉利官方车队的两台330 P2 Spyder均未能完赛。

图：1965年的勒芒24小时上共有三种GT40参赛，分别是使用7.0公升V8的GT40 X和4.7公升V8、5.3公升V8的GT40，1号车由肯·迈尔斯和布鲁斯·麦克拉伦负责驾驶，同样因为变速箱故障退出。

1966年的这场勒芒24小时赛事中，三台换上7公升的GT40 Mk2被划入P5.0+组（即当时的无限制组）、跟GT40斗足全场的保时捷906则属于P2.0组，而完赛的两台法拉利275 GTB一台来自法拉利的英国经销商车队、一个则是来自比利时的私人车队，它们属于GT5.0组，法拉利官方车队的两台330 P3均未能完赛。

图：电影里的三辆GT40 Mk2是并排冲刺的，而现实中的1966年，则是三辆一条线前后冲刺的。真不要当电影是历史，更别因为电影而迷信，GT40 Mk2能赢，很大原因是它属于P5.0+组别参赛，只有GT40 Mk2跟Bizzarrini P538属于该组别。

1967年，在勒芒之前、2月举行的美国Daytona 24小时耐力赛场上，法拉利以330 P4赛车以第123名的姿态完胜。回到法国勒芒站，其对手依然是仍在无限制组别里的GT40 Mk4，而结果是330 P4在总成绩上不敌福特。

图：1966年在法国上演的一幕，1967年被法拉利330 P4搬到了福特的老家Daytona24小时耐力赛场上重演，4公升V12三气门外加燃油喷射、450匹马力。之所以这场胜利重要，不单是330 P4一雪前耻，更关键是330 P4依然属于P5.0组，而对手GT40仍是P5.0+组。

看完连续这四年的勒芒24小时耐力赛的比赛，如果你心里不偏袒任何一支品牌车队、也多少知道点儿基本的赛车常识就会有所感悟：首先，1966年未改赛例前，GT40 Mk1无论使用4.2L还是4.7L的V8引擎，它在P组都无法是跟GT组的法拉利竞争。1966年，福特的三辆车123地冲过重点，老实说，必须承认，换了7公升引擎的GT40确实快，但用P5.0+跑赢了P2.0组和GT5.0组又算不算胜之不武呢？值得像当了救世英雄那般炫耀吗？哦，对了，这是美国人哦，好莱坞的思路逻辑下就容易理解了，不是吗？其次一点，也是很多媒体编辑在写这个选题文章是忽略的，那就是此时的法拉利，第一是不满FiA增加了这么一个无限制组别，而对WSC赛事有异议，第二是法拉利在60年代的关注点放到了F1赛场，尤其在1964年夺得了车手及车队双料总冠军后，更是加大了对F1的投入。

先把这个故事的结尾部分介绍了一遍，不知各位车迷看懂了笔者想表达的意思没？首先，福特的GT40确实是一辆很经典、很快、在当时很先进的一款中置引擎跑车，但它并不是像法拉利、保时捷这样的车厂那样，本来就有着自己的技术储备后，从FMR布局转向RMR布局的，福特并没有RMR布局形式的技术储备，而且GT40也不是他们的原创，既然不是原创，又谈何脸上有金呢？这样的评价并非笔者对福特的偏见，而是国际车坛、包括美国车坛的共识：美国品牌推出RMR布局的车型本来就不多，但被公认为美国首款中置引擎车型的头衔属于1983年Pontiac庞蒂克推出的Fiero。为什么不是GT40？难道美国人不知道GT40诞生于1964年、不知道它挂着Ford车标、不知道它生产过105辆，非也，因为GT40不属于美国，也不属于Shelby，更不是电影里Shelby和Miles的研发成果，因为它来自英国的Lola汽车公司，它是欧洲福特搞出来的项目，出生地应该填写为“UK”，这才是原因！

图：这是最早的Lola汽车诞生地，隐约看到里面还有一辆Austin 7轿车。

Lola Cars是一家创建于1958年的赛车生产商，由英国人Eric Broadley（埃里克·布罗德利）最早在肯特郡的布罗姆利创办，后迁往斯劳，最后的总部位于亨廷顿，1998年因为在一级方程式赛事上的失败而被一位爱尔兰房地产商人、也是一位赛车手的Martin Birrane（马丁·比兰）收购，2012年10月5日结束营业，随后被一家名叫Multimatic Engineering的汽车零部件生产公司收购。虽然Lola汽车这个品牌已经消失在历史的长河里，但Lola汽车所推出过的赛车、尤其是在其全盛的60/70/80年代里，几乎已经做到了无人不知、无人不晓的境界，其赛车产品涉足一级、二级、三级方程式，GT赛、CanAm、WRC等等，是赛车界稍有的全能型基础赛车供应商。至于他的创始人Eric Broadley则更是堪称二战后最具影响力的汽车工程师之一。

图：Eric Broadley（埃里克·布罗德利）已于2017年5月28日去世，享年88岁，是英国赛车界最具影响力的工程师之一。

Eric Broadley（埃里克·布罗德利）出生于1928年9月22日，毕业后成为了一名建筑师，在二战后的重建期，做建筑的当然属于高收入人群，所以也能支撑其在工余时间参加赛车运动，并加入了堪称赛车工程师摇篮的英国750汽车俱乐部（750 Motor Club，750的意思是Austin 7的排气量为750cc），说到这个俱乐部就厉害了，或者咱们另篇再介绍吧，英国之所以今天能成为汽车技术、尤其是赛车之都，很大原因就是因为这个750汽车俱乐部的存在，也孕育了一大批举世知名的赛车工程师，例如Colin Chapman（哥连·卓文）、Tony Southgate（托尼·索斯盖特）、Gordon Murray（戈登·穆雷）等等，而这些赛车界的名人又陆续创办了例如Lotus、TWS、Chevron、Speedex、Marcos等等一大批知名品牌。Eric Broadley（埃里克·布罗德利）在750汽车俱乐部受到的熏陶继而开始对Austin 7的底盘进行改造，1956年完成自己的第一辆作品，这就是使用福特C型引擎的Broadley Special。

图：Eric Broadley（埃里克·布罗德利）打造的第一辆属于自己的赛车Broadley Special，这台赛车很成功，在英国赢得了很多胜利后，也开始有一些赛车手提出想购买此车参赛。

有了Broadley Special的成功，并获得了一些购买咨询后，布罗德利先生开始考虑如何继续修改并将之投入生产，经过大量的改进后，诞生了Lola汽车公司的第一款作品Lola Mk1，此车使用管阵式车架、配上福特的Climax发动机，此车合共了35辆，也为Lola汽车公司打响了知名度。随后，Lola根据少年方程式的赛例，又打造了单座位、前中置引擎布局的Mk2，但也是从此时开始，布罗德利先生开始察觉到这种FMR布局的赛车已即将到达操控性能的天花板，在受到Cooper的启发后，便开始着手研发了Lola的首款RMR布局赛车Mk3，并于1961年发布。

图：在Lola汽车成立前的1957年，Mk1已经完成，公司成立后便被命名为Lola Mk1，此车比莲花11更快，所以在赛车界享有极高的知名度和能见度，合共生产了35辆。

图：从Mk2开始，Lola开始采用管阵式车架结构来打造他们的赛车，这放在当时是极为先进的设计，前后双摇臂悬挂在高结构刚性的车架配合下，其操控性能是那些钢板弹簧避震车型所远不能及的，但布罗德利先生也发现了FMR布局的局限性。

图：在1961年，Lola推出了采用福特引擎作后中置布局的Mk3。

图：1962年，在Mk3的技术基础上打造的Mk4参加了1962年的一级方程式赛事，此车同样采用管阵式车架（其中两根钢管充当冷却水管堪称开创式设计）、前后双摇臂悬挂、Climax FWMV 1.5公升V8引擎，Bowmaker车队用之出战，由John Surtees（约翰·苏提斯）和Roy Salvadori（罗伊·萨尔瓦多里）负责驾驶，全年9站赛事完赛5场，拿到了19分，位列第四。

经过前面四款专业赛车的打造，尤其是Mk4在一级方程式赛场上洗礼和获得大量的数据作为有力支撑下，Lola汽车的目光又重新回到了那个他们魂牵梦绕的WSC赛车上。这里就不得不说说二战后的赛车氛围了。二战前，最高级的汽车赛事是Gran Prix格兰披治赛事，但因为历史传承问题，GP赛事一直保留着双座位赛车的传统，到了二战前些年才算是开放了单座位设计，但因为单座设计已经不能算一辆人民群众理解上的“汽车”而是一辆可望而不可及的“赛车”，虽快也只能当个热闹看。二战后，FiA重新制定了赛车分组分级，那些单座位的赛车全部划归方程式范畴，而更欢迎的轿车赛事则按产量、排气量等等进行组别划分，各个组别可以参加同一个系列赛以争夺车手及制造商冠军，但双座位设计是被保留下来的，至于是否能满足产量要求，赛车和街道版、甚至开发原型都可以混在一起计算，所以这类车既可以参赛、又可以有机会买到，所以在50/60/70年代里，以WSC为首的赛事更受欢迎，而稍显离地的F1则很难成为茶余饭后的话题，充其量就是讨论一下某某车手此类。

Lola汽车要打开知名度，获得更大的发展空间、卖出更多的赛车，一定是要靠WSC这类允许私人车队参加的高等级赛事。除此以外，当时参加GT组别的产量要求是100台，但在那个RMR布局刚开始在赛车界出现的时间节点，几乎没有一家汽车厂商愿意投入大量资金来开发一辆RMR布局赛车并投产100辆，而且在1962年颁布的新一版FiA赛例上，1963年赛季开始允许不符合产量要求的赛车冠以原型车组别参赛，P组的设立给了研发此类新型车种创造了机会，而也正是因为上述的各种条件，Lola汽车自己也意识到这将是一片蓝海市场，Lola Mk6才得以降生。

图：1963年的勒芒24小时赛事依然是FR布局车型的天下，虽然法拉利已经在F1用上了RMR布局，但在房车赛里，RMR还非常稀罕。

Eric Broadley（埃里克·布罗德利）自己本来就是一名底盘工程师，Mk6的底盘设计全部由他一手包办，如同之前的四款赛车一样，Mk6采用了一种类似于今天浴盆式车架的车架结构，即驾驶舱采用钢结构，而前后车体则采用管阵式以获得最轻盈的底盘重量，而油箱则放在驾驶舱两侧的地台下方，并最终放置了两个铝合金的15加仑油箱。前后采用双摇臂悬挂形式，毕竟这种设计已经在F1赛场上获得了大量的经验和数据。外观和内饰则交给John Frayling （约翰·弗雷林）执笔，最具的特色的设计就是那扇集成了半个车顶的车门设计，以便让驾驶员快速进入驾驶舱，要知道，勒芒式起步是靠车手自己跑到自己的车边上完成所有起跑动作的，开蓬车就有这样的天然优势，而普通的硬顶车型则很是痛苦。有了折扇连车顶一起打开的车门，赛车手进出驾驶舱就容易得多，而这个优秀的设计也被后来的福特GT40加以保留。代号LGT-P的原型车在1963年1月参加英国赛车展，迟到两天进入会场仍受到了广泛关注，毕竟它是英国最早采用RMR布局的专业GT赛车，加上还有一台能发出400匹马力的福特Colotti V8引擎放在驾驶舱后。同年的5月11日，这台原型车便参加了银石赛道的比赛，并夺得第五名的成绩，随后参加纽布灵6小时耐力赛，因故障而退赛。

图：1963年1月，在英国赛车展上的Lola Mk6原型车，随后该车参加了银石赛道和纽布灵赛道的两场赛事。

图：当时，也有不少媒体将它与Alfa Romeo的33 Stradale并称为最早的Supercar，重申一次，超跑与否要看是否有赛车背景，没有这个背书，再强也不能成为超跑，没有赛事验证过，都是嘴皮子吹出来的名气，例如Miura就肯定不会被称为超级跑车，有也是后人追认的。

图：LGT-P最特别之处是进气口位于两扇车门之间的顶棚上方，后来的两台则取消了这个设计。

图：之所以说它在英国赛车展时的状态是一辆民用车，看看，LGT-P的车头空间是能放下一条备胎的，你别跟我说见过有赛车上会放条备胎哦。

图：在Mk6 GT的车架设计上，埃里克·布罗德利也考虑到了日常使用上的问题，例如它的驾驶舱是一个独立的钢结构车体，并带有防滚架结构；前后车架则是管阵式形式连接到主车架上，这在当时属于非常先进的车架设计思路。

不过，这里必须对LGT-P这台原型车有个说明，那就是它的定位问题，在Lola汽车及Eric Broadley（埃里克·布罗德利）的计划里，Mk6 GT是一辆希望能放在民用市场和赛车场一起卖出去的车型，而绝不仅仅只是一辆只卖给私人车队参加GT或者P组别的专业赛车，所以在赛车展上发布的原型车已经有了些许人性化的装备，例如内饰包裹，像模像样的两张座椅等，如果不相信它能跑的话，Lola汽车还特意将它拉到两条赛道上真实地跑给你看，所以到了1963年底的时候，这辆Mk6原型车及后来生产的LGT-1已经巡回了几大知名赛事，包括勒芒24小时耐力赛。

图：这是1963年勒芒24小时耐力赛上的Lola Mk6 GT（LGT-1），由大卫·霍布斯驾驶，后来发生变速箱故障而退赛，但事故时的排名已经到了第九位，这对于全场一辆RMR布局的赛车而言已经令所有人为之侧目。后来此车成了福特欧洲分部GT项目的研发用车，并一直留在福特。

图：这辆则是LGT-2、也就是第三辆Mk6 GT，此车采用铝合金外壳，并没有参加过勒芒赛事就被卖到了美国Mecom车队，但因为福特发动机跑了四圈就坏掉，于是它换上了一台通用的V8发动机。

至于福特为什么会找到Lola打造后来的GT40赛车又是另一个故事了。

福特希望收购法拉利进军跑车和赛车界，这是大原则，而且根据福特自己的说法是“恩佐·法拉利曾向福特发过一份邀约，希望福特能收购法拉利”，但以法拉利自己的文献记载，这种邀约是在Dino Ferrari离世后向多家车厂发出的，当中也包括了菲亚特，但前提条件是恩佐·法拉利要保留Scuderia Ferrari车队的管理权。至于亨利·福特二世的算盘是通过收购法拉利车厂进军欧洲市场，毕竟通用在欧洲有欧宝和获素两大品牌，但靠民用车很难撼动，如果有赛车作背书，这场仗就容易打了。但这个收购案的结果大家都知道了，法拉利选择了菲亚特，而福特因此启动了“B计划”，分别找到了Lotus的哥连·卓文、Cooper的约翰·库伯、Lola的埃里克·布罗德利进行接洽，希望能让其中一位能为福特打造一辆能在勒曼赛事中有足够竞争力的赛车。

图：埃里克·布罗德利在向John Wyer（约翰·怀尔）介绍他的Mk6 GT。

图：在福特GT项目上，埃里克·布罗德利的工作跟Lola汽车没有关系，福特只是跟他个人签了合作协议及购买了两台Mk6 GT作研究用途。而布罗德利先生一般都会亲自参与测试工作，而与之搭档的则是布鲁斯·麦克拉伦，而他们最后完成的则是代号GT101的原型车，并在在1964年4月1日在英国首次展出。

图：第一版的GT40（GT101）就是在萝拉汽车的工厂里完成，图中间的就是萝拉汽车的创始人Eric Broadley（埃里克·布罗德利），另外两位分别是福特从阿斯顿马丁车队找到的John Wyer（约翰·怀尔、左），负责管理GT项目；另一位则是福特汽车的发动机工程师Roy Lunn（罗伊·伦恩）。

经过几轮谈判后，尤其是看到Mk6 GT在勒芒上的出色表现后，福特最后选择了Lola汽车，不过那台在比赛中发生事故的LGT-2后来被换上了雪佛兰的发动机而让福特希望拥有全部三辆Mk6 GT的计划告吹，最终，银色LGT-P和LGT-1（绿色）被福特用作GT40的开发样车，不过，埃里克·布罗德利在福特欧洲的GT项目组里工作了一年，除了不断完善两台Mk6 GT外，还对福特GT40每台原型车都按照全新的思路进行研发测试，这样福特这种生产惯了量产车的思路很不同，而埃里克·布罗德利的原意其实只是希望GT40能够获得更强大性能的工作方式，最终让埃里克·布罗德利工作一年后离开GT项目的争执还是爆发了，就是关于采用何种材质的蒙皮这个问题，埃里克·布罗德利坚持要使用铝合金材质，但福特认为铝合金不利于大批量建造而坚持使用钢板。埃里克·布罗德利选择离开，并归还了银色的原型车给Lola汽车。