被演绎的雷军造车经：收不收宝沃，决定权不止是小米

9月13日，在小米科技园刚刚入职不到3个月的陈飞（化名）打趣的调侃道：“又是内部人士透露，我这个内部人士怎么不知情”。陈飞口中所谓的报道，是当日有媒体言之凿凿的引用内部人士对外宣称，小米汽车将收购宝沃并确定武汉建厂。

作为在传统汽车工作了十余年的汽车老兵，自从宣布入职小米汽车以来，陈飞的社交软件中，经常会收到各种的信息，而这些信息背后无外乎都是各路媒体想要从陈飞只言片语中获悉小米造车的最新一步动向。

外界的窥探欲和小米汽车的低调密不可分。自3月正式宣布造车以来的6个月间，除了9月1日官方宣布小米汽车注册成立之外，小米汽车几乎没有主动对外披露过任何情况，这和其他的造车新势力形成了鲜明的对比，也激起了无数人的窥私欲。

小米究竟如何造车？在陈飞看来，这个问题在现阶段几乎没有答案，也没有人能说得清。作为一家拥有浓厚IT科技属性的公司，初涉汽车产业的小米究竟怎么造车不仅是外部人看不透，身处小米汽车内部的各位同仁也正在不断的摸索。关于收购宝沃，更是充满了各种变数，决定权甚至都不是小米。

小米汽车团队中的三种人

9月1日，是小米造车分水岭。

在此日期之前，小米汽车以内部项目组的形式开展工作；而在此日期之后，小米汽车正式注册成立，并作为小米集团的一个板块在小米集团内部开展工作，成为了整个小米集团最炙手可热的业务。

这种热，不仅是在于内部从上到下对这一全新业务的期望，还有所有外部人对小米下场造车的期待。

从3月份官宣造车以来，小米汽车内部最忙的是HR。据小米汽车内部人士透露，自从启动招聘以来，投向小米汽车的简历多如牛毛。而有媒体披露，小米汽车300余名成功入围的应聘者是从2万份简历之中筛选出来的。

1.5%的通过率，不仅创下了民营企业招聘的天花板，也让同行业中的其它企业为之错愕。

海量求职简历涌入，最关键的是小米汽车对于普通求职者开出了无法拒绝的薪资水平。来自智联招聘信息显示，小米汽车岗位薪资普遍高于同行业20%~30%。同时，部分岗位的期权配置较为丰厚也是吸引求职者的重要砝码。

在不能拒绝的薪资之外，小米汽车明晃晃的“首批投资100亿”的口号，也吸引了大量想“拼一把”且“还有冲劲”的年轻人。对于有志于成为小米汽车人的年轻求职者而言，小米汽车是新势力造车品牌出现后“最大或许也是最后的汽车行业机遇”。

来自小米汽车的内部人士对汽车预言家透露，目前小米汽车将近300人的团队主要有三类构成。

第一类是创始的顶层团队。

在9月1日小米汽车注册成立后，小米方面主动披露了一张照片。

在当时广为流传的照片中，除站在C位的雷军外，还包括小米合伙人、总裁王翔，小米联合创始人、高级副总裁、天星数科董事长洪锋，小米合伙人、高级副总裁、中国区总裁、国际部总裁、Redmi品牌总经理卢伟冰，小米联合创始人、高级副总裁、集团组织部部长刘德，小米合伙人、高级副总裁、集团参谋长、集团采购委员会主席张峰，小米高级顾问祁燕，小米副总裁何勇，小米副总裁、首席财务官(CFO) 、天星数科副董事长林世伟共计8位小米高管。

这张照片中除了一帮和雷军再次创业的“老战友”之外，唯一和汽车强相关联的人物是原宝马i品牌外观设计师李田原。

资料显示，李田原本人2009年本科毕业于西南科技大学，2009年-2011年就职于长城华冠，2011年-2012年就职于PSA中国设计中心，2012年-2016年就职于宝马Designworks, 2016年至今就职于宝马i/M部门，曾深度参与了宝马i品牌车型的相关设计。

在行业观察人士眼中，就目前小米汽车的顶层团队成员来看，绝大多数人都是小米的元老，这些人对于造车一窍不通，对于汽车市场更是了解甚少。相较于成熟的汽车公司，小米汽车至少还缺少一个成熟的产品和营销经理。

第二类人是社会招聘

曾经服务于小米汽车招聘团队的某猎头公司人士表示，小米汽车招聘需求呈现两级分化态势。

一类是小米希望挖掘汽车、自动驾驶、出行服务在内的行业顶尖人才。诸如上文提到的李田原、前不久加盟顺为资本的胡铮楠；一类则是没有过任何汽车相关经验但对小米文化、小米汽车充满信心的年轻人。

第三类则是内部转岗

据小米汽车负责招聘的HR透露，在小米汽车项目组最初的时间里，相当一部分的员工是从小米不同业务线转岗而来的。集团内部为转岗汽车业务线设立了三条标准：1、人员原工作必须偏技术和研发方向；2、原部门团队业务稳定；3、要求原业务部门原岗位有合适的替代人选。

可以看出的是，除了顶层团队的构建以外，无论是社会招聘还是内部转岗，主要的目标岗位都是技术岗。

此前有媒体分析认为，从3月份小米宣布造车以来，小米一直希望通过技术、软件入手，定义场景化驾乘体验，来确立自身在汽车产业中的地位，整体来看是一个高举高打，旨在未来的策略。为了实现这个目标，可以预测的是，小米除了需要招聘软件和算法工程师，小米也会对于硬件工程师，甚至整车团队的招聘有大量的需求。软硬结合这一小米在手机时期获得成功的战略，在造车这件事上还会得到延续。

小米收不收宝沃，雷军或许说了也不算

在本文即将成稿当天，有消息言之凿凿的援引内部消息报道称，小米汽车或将采用“双工厂”模式，即在通过收购方式以获得产能和生产资质，以便迅速投产；同时另选址自建厂，保证接下来稳定的产能需求。

这一消息随即在小米集团内部引发了不小的骚动。根据汽车预言家了解到的信息，当消息爆出后有PR相关联员工询问这一事情需不需要作回应的时候，高层摆摆手笑称：“外部关注小米造车比我们内部都要密切，内部都不是很清楚的事情，外部就已经成真了，挺搞笑的”。

一位来自汽车行业的资深人士表示，现在关于小米汽车外部合作的消息众说纷纭，错综复杂。“其实都是捕风捉影”，以这种片面化的信息笃定合作成功的可能性不大。如果小米真正要选择一家外部工厂，保密性是做的非常好的。

该人士进一步表示，在常规的商业谈判中，如果消息一开始接洽就透露的消息，只有两种结果：一种是未成定局，先期接触摸索的过程，大家试探着去接触；第二种就是在商业接触的过程中，有涉事方故意泄漏信息以谋求在谈判之中占取主动。至于说小米宝沃是哪一种形式还不好判断，但小米和宝沃大概率无法像大家预期那样相结合。

事实上，小米所谓宝沃收购计划还面临其它方面的挑战，而这种挑战的决定权不在小米本身。

汽车预言家从相关部门获悉，小米是否收购宝沃决定权已经不仅是企业层面。目前，宝沃密云工厂拥有双资质以及数千名员工。作为市属企业，宝沃不可能仅仅出售双资质，手中数千名员工的安置问题也是头等大事。如果小米汽车想收购宝沃资产，那么也要面临数千名员工的接收问题。对一家习惯轻资产、而且距离汽车制造尚有距离的IT企业而言，这种获取工厂与生产资质的方式显然不划算。小米汽车内部人士推断，双方接触或许确有此事，但能否确定合作还要看多方意见，这不只是取决商业层面的思考。