148万辆汽车大召回！背后有二线车企的电池秘密

原创首发 | 金角财经

作者丨吴刚

这是一次史无前例的召回。

7月16日，长城、奇瑞、上汽、东风四家车企，被要求一次性召回148万辆车，涉及品牌有五菱、宝骏、日产、欧拉、奇瑞，集中原因为动力电池问题。

其中，长城汽车召回的16216辆欧拉IQ电动汽车，由于电池和操控不兼容。这样一来，长期连续频繁快充后，电池性能下降，会导致电池“热失控”。

还有，奇瑞艾泽瑞召回的5e电动汽车，则是因为电池零件装配问题，可能引起电池“热失控”。

什么叫电池“热失控”？说白了就是起火爆炸，这是电动车企深感恐惧的死穴。

如果不是这则爆炸性消息，很少人会注意到这些二线车企的新能源业务了，

在电动汽车这片如火如荼的新战场，这些走在转变悬崖的汽车行业“原住民”，踩出这么大一个坑。他们注定要坠入谷底，不得翻身？

毕竟，二线车企+三线电池的搭配造车模式，埋的隐患可不止这一两个。

有起火隐患的新能源车

起初，这则消息是国家市场监督总局发出的。

我们来详细看下召回公告里，这些车辆存在的电池问题：

长城汽车的召回原因，是车辆搭载的动力电池一致性与BMS软件控制策略存在匹配差异，长期频繁快充后，极端情况下可能发生动力电池热失控：

什么意思？用白话说，也就是动力电池和电池管理系统不兼容。

奇瑞的话，错误似乎更为低级：

因动力电池的零件装配存在问题，电池部分零件和车辆存在一致性波动。车辆经长期使用，底部受到异常撞击或剧烈颠簸冲击后，会出现电池高压连接松动，大电流使用时，组件会过热烘烤电芯，极端情况下可能引起电池热失控。

再翻译一下，就是动力电池装配设计有问题，整个电池随时跟着车身波动和摩擦，然后连接线出现松动，电流供应不稳定，把电芯给烤热了，随时会出现爆炸。

是不是有些无法想象？买电动车的人最担心就是电池安全问题，但他们问题就出现在电池上。

针对缺陷，长城汽车称将免费对召回并进行检测，将刷写适应工况场景的控制策略软件，必要时更换电池模组。奇瑞的召回措施亦相似。

值得注意的是，这两则召回，均是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的，是受到监管后才召回，而非车企们主动发现主动申报。

而随着召回公布，更多细节被发现了出来。

根据每经记者采访，有长城欧拉的车主反映，早在6月其到4S店保养时，有售后人员称可免费‘刷机’升级。然而刷机之后，他的欧拉iQ不仅充电慢了，而且续航里程掉了100公里。“升级前开空调续航可以达到300多公里，现在不开空调只能跑280公里，续航一旦低于100公里，那实际就只能跑50公里了。”

该车主表示，“当时也在犹豫，在车辆升级前，我问售后这次升级对车辆有什么作用，他们含糊其辞，后面直接说只要升级就可以享受3000元现金补贴。”同是欧拉iQ车主，另一车主则被售后人员告知刷机升级可获700元现金补贴。

车主们怀疑，欧拉品牌召回前的“秘密升级”，只是为了应付监管，而所谓的“刷机”升级，其实是降级，希望以降低车辆的续航里程和充电速度为代价增加安全性，并没有解决根本问题。

长城欧拉出现的问题，我们可以从他的生产模式窥出踪迹。

欧拉电动车的电池，是由孚能科技提供的，而其BMS软件则出自另一供应商，都并非长城自造。作为整车商的长城，把电池和电池管理软件按要求采购回来，再进行调试，出现不兼容不匹配问题，几率是极大的。

这也是二线老车企们都面临的问题：造智能电动车需要大干快上，跟头部的三剑客抢市场，但在研发投入方面严重不足，也无法接受漫长的研发周期。与此同时，强势不如头部电动汽车企业，也只能找中低端水平的供应商生产动力电池等配件。

种种原因，让二线车企们造电动车，总有草台班子的味道。

事实上，不少二线传统车企，由于此前一直观望，连推出新能源车的节奏就已经赶了末班车，更别说电池电控都一下子做出来。

悬崖边的二线车企

长城几乎是自主品牌里最晚推出新能源车的一个。

早在2008年的北京车展，长城就已发布了欧拉概念车，2009年也专门设立“欧拉新能源车特别小组”，并在上海车展上第二次展出欧拉；2013年上海车展上也出现了一次，但之后就再无消息。

直到2018年，长城由于油耗过高被重罚，才真正地推出了欧拉这个独立的新能源车品牌，价格定位依然为中低端路线。到今年年中，欧拉虽然增幅达到94.5%，几近翻倍，但销量只有5.25万辆，仍然较少。而增速最低的哈弗，仍是长城汽车主要销量支撑，上半年累计销售39万辆。

推出欧拉之前，长城的状况就已并不乐观。

根据长城汽车历年营收、销量和净利这三项指标，长城近几年的平均单车售价约为9.4万元，平均单车净利润约为4200元。要知道，长城汽车在2014年，平均单车售价为10.2万元，平均单车净利润可以做到1万元左右。相比过去，净利润水平大幅下滑。

原因也简单，一直以来长城都缺乏高端品牌，哈弗、欧拉、Wey、长城皮卡这四大品牌一直都是中低端品牌，无法产生品牌溢价。而稍微回看这几年的车市，活得滋润的都是高端品牌轿车，屡屡能逆市上涨，中低端品牌越来越多，只能陷在同一个价格区间里进行价格厮杀。

Wey是长城产品序列了，自身定义的“高端”品牌，但其近几年销量一直在走下坡路，年销量2017年起分别为8.6万辆、13.94万辆、10万辆，8万辆，7.85万辆。诡异的是，今年5月，wey旗下的子品牌坦克300，大获成功，但WEY品牌首席营销官竟称，目前公司正在研究如何让坦克300带动WEY品牌发展，“坦克300太强了，导致了WEY品牌的弱化。就跟原来知道哈弗不知道长城汽车一样，当单一产品足够强大的时候，人们就往往忽略了母品牌。”

CEO魏建军不是没觉察过危险。

2015年，长城汽车财务报表历史上第一次出现月度亏损，魏建军当时直接裁掉了闲置产线的合同工。2020年7月，魏建军发表内部信息论“长城汽车如何挺过明年”，信中称，“未来在干部使用上要一切清零，我们要干到老学到老，干到老拼到老，不管在长城汽车任职多长时间，能干就上，不能干就下，以结果为考核，以过程为评价。”

表面看来魏建军决心满满，当年年底，长城的确宣布将启动高端智能汽车项目“SL”，以推进高端新能源品牌。但有消息称，长城汽车对此事尚未全力推进，团队规模只有大约不到100人。相比之下，主打高端的蔚来现有7000多人，东风的高端电动品牌岚图也达到了1000人左右的规模。

今年6月，魏建军在2025年战略发布会上又立下豪言壮语，2025年，长城汽车计划实现全球年销量400万辆的目标，其中80%将是新能源汽车，营业收入超6000亿元。

但是，2020年长城汽车销量仅为111.59万辆，新能源汽车占比仅有5.14%，营收为1033.08亿元。按此计算，魏建军要拔掉自己立的flag，5年内，长城汽车营收要翻5倍，汽车总销量增长要有4倍，新能源车年销量增幅则要达55倍，雄心可嘉。

不管怎样，长城起码还是有盈利的，这几年还是聚焦在主业汽车上的，但同在这次召回行列里的奇瑞可就不是这么说了。

这家2003年靠奇瑞QQ一炮而红的企业，曾连续数年蝉联中国自主品牌汽车销量冠军。近十年里，奇瑞谋求多品牌发展，偏离主业，投资造船、农机、工业机器人等领域，公司负债累累。还有一个夸张的数据，是奇瑞在十年里换了九任销售老总，战略摇摆不定。

汽车本来就是重资产行业，在多领域占用集团资源的情况下，奇瑞在电动化、智能化等多个方面严重落后于其它车企，资本市场上也是少数几家没有上市的自主品牌。产品策略上，定位中低端的奇瑞曾想造高端车拿高毛利，但“观致”因烧钱烧不过来卖给了宝能，“星途”与原有产品定位高度重合销量也不达预期。

相比其他企业对获取政府补贴的遮遮掩掩，以及对产品安全和利润空间的权衡，奇瑞似乎早已堂而皇之。

4月26日，上海世科嘉车辆技术研发有限公司发布了一份采购文件。文件中称，“拟委托第三方公司协助上海世科嘉对满足条件的优惠政策项目提供咨询和申报服务，最大限度的为上海世科嘉争取相关政府补贴”。上海世科嘉，正是奇瑞旗下全资孙公司。

多年来，奇瑞依靠政府输血，以营业外收入实现扭亏。2018年之前，奇瑞股份在政府的巨额补贴下实现了连续4年盈利，但在那年却在补贴大幅减少，主业不景气之下大幅亏损6.5亿元。到了2020年，仅录得700多万的盈利，相当于一辆车赚不到200块，同期的长城录下了53亿的净利。

这样看下来，奇瑞本身就盈利困难，管理有问题，想再拿出能打的新能源产品可能遥遥无期。而长城方面，尽管盈利尚可，但在推动高端新能源车方面迟迟未见实质性动作，考虑到连中低端欧拉的推出都酝酿了这么久，前景并不乐观。

二线车企+三线电池品牌

不管怎样，格局未定，谁能跑出依然不好说。

在这次召回事件里，也牵出了长城欧拉的电池供货方，孚能科技。

长城想要突围，那么新能源车三电之一的动力电池就必不可缺。

整车商与电池企业是相辅相成的，两者从初步确立合作意向，到正式量产，一般需要三到五年的磨合与适配，漫长的磨合周期会让双方更明白对方需求，电池企业能获得车商的数据来调整工艺达到更好质量，整车商也能获得更称心符合自己需要的电池。

国内电池行业龙头宁德时代，就因为拥有先发优势，拥有足够多的合作伙伴和下游数据，形成了广泛的关系网，由此不断优化工艺，长期的市占率第一也让其董事长敢下豪言，“假如我们不是世界第一，我们没有存在的价值”。

理论上来说，孚能科技这种后进场企业，还是有超车机会，毕竟比宁德时代便宜太多，但路已没那么好走。

2009年，孚能科技在江西赣州成立，专注于生产三元软包动力电池。2020年7月，其成功在科创板挂牌上市，一年不到，其股价巅峰时一度为发行价的两倍，市值最高超500亿。

但是，孚能科技所专注的三元软包电池，也成为了其发展的难点。

中汽协数据显示，2020年中国动力电池装机量分技术路线看，国内方形电池的装机量累计为50.57GWh，占比达80%，圆柱电池装机量占比达13%，而软包电池占比仅达6%，软包电池在国内市场占比还比较小。

在这仅6%的市场占比里，尽管孚能科技排到同类别第一，但在整体动力电池装机量上，这几年一直徘徊在国内第5名、第7名的位置。据高工锂电（GGII）的数据，2020年在中国动力电池企业装机量排名里，宁德时代以50%的份额稳居第一，孚能科技只以1.39%的份额排到第七，差距巨大。

单就三元软包这个技术路线来说，尽管其能量密度高、安全性能好、重量轻，但其标准化程度低（型号众多）、高端铝塑膜严重依赖进口、工艺难度大的特点，都导致它难以短时间大幅扩产。

迟迟没法大幅打开市场，也让孚能科技眼下连续五个季度亏损。招股书里，孚能科技也承认，公司享受的税收优惠占利润总额的比重较高，业绩非常依赖税收优惠。

除此之外，三元软包电池也存在生产一致性较差问题，也就是实际生产销售产品的有关技术参数、配置和性能指标可能存在差异。有货不对板风险。

在这种情况下，即便选择了孚能科技动力电池的二线车企，即便他们的要求和数据没问题，但这样三线品牌的电池，产品的生产与质量把控能力，恐怕都是不那么理想的。

眼下，尽管孚能科技否认了欧拉这次召回与自己有关。但媒体发现，今年3月孚能科技供应的北汽新能源也曾发生过召回事件，原因就与此次长城召回的原因类似，也是因为动力电池系统的一致性差异，在高温环境下连续频繁快充，可能导致个别单体电池电芯性能恶化，极端情况下引起动力电池起火风险。

当时，北汽新能源总共召回了31963辆电动车，孚能科技承担了3000万-5000万的召回费用。这笔费用，对本来就不宽裕的孚能科技来说，可谓雪上加霜了。

传统车企的“大象转身”并不容易。

华西证券汽车行业首席分析师崔琰指出，传统车企巨头转型智能电动，需要全面革新。传统车企的竞争力核心在发动机、变速箱等动力总成上，但汽车产业智能电动变革将是“软件定义汽车”。车企的整体组织架构、车型的设计理念、底盘电子电器架构、动力总成等都将发生根本性的变化，对传统车企而言是巨大的挑战。

目前，竞争格局未定，核心在于能否在电动平台以及自动驾驶核心算法等核心竞争力上有布局和积累。

新能源车智能化的核心，可以归纳为四个方面：芯片、系统、算法、人车交互。而这四个方面的特点在于，只有统一在一家公司或者一个阵营手上设计时，才能发挥最大威力，道理也很简单：知道智能驾驶的算法，才能针对性的设计芯片，知道用户的交互习惯，才能设计用户喜爱的交互界面和系统。

除此之外，新能源车对数据有极强的精细化要求，尤其是事关安全的动力电池方面，需要投入的精耕细作，一定是需要时间的。

而这些恰好都是埋头在硬件制造上的传统车企的弱项。