小米造车名字定了？华为开始卖车？二流造车“玩家”的时间还剩多少？

人民名品 ▍《品牌资讯》——“造车”潮

如今，“造车”成全行业写照，众“玩家”纷纷抢滩新能源汽车行业！

近日，“造车”江湖动作频繁。无论是传统的汽车制造商，还是新入场的新能源车企，抑或是出行服务公司和互联网平台，甚至是无关的公司，都纷纷抢滩布局。

一、造车大军琳琅满目

3月30日，小米宣布“首期投资100亿元、未来10年投资额达100亿美元”进行跨界造车。然而，由于“小米汽车”商标已被抢注，如何命名成为焦点话题。

近日，有媒体报料，小米科技有限责任公司已于4月1日申请注册多个“米车”商标，分类为运输工具，或将成为小米造车最终的正式名称。

此前，小米CEO雷军曾在直播中称，还没想好小米汽车的具体名字，需要再花点时间认真的评估。然而有意思的是，企查查显示，小米早在2018年就申请注册了“米车”商标，类别为教育娱乐、科学仪器等，目前已注册成功。

虽然一再声明不造车，但这并不妨碍华为开始“卖车”。4月19日，在第十九届上海国际车展上，华为携手汽车品牌赛力斯推出华为智选生态新品类产品——赛力斯华为智选SF5。这既是华为智选品牌首次新增汽车品类，也意味着华为智慧出行战略的全新升级。与此同时，赛力斯华为智选SF5也已上线华为官网的消费者业务网站。

4月6日，多个消息来源披露，滴滴已开始启动造车项目；4月7日，蔚来第10万台量产车在江淮蔚来合肥先进制造基地量产下线；4月8日，湖北武汉经济技术开发区管理委员会与小鹏汽车正式签署智能网联汽车制造基地及研发中心项目投资协议……

当外界还沉迷于讨论这些一流“造车新势力”成功的可能性之余，“其他”名单中的造车企业则势必将要遭遇更为激烈的竞争。数据显示，自2017年以来，与蔚来、理想、小鹏汽车一起追逐新能源汽车风口的200多家企业，截至2020年底，只剩下不到40家。然而，这却并不能阻挡这些企业的追逐心。

最近，老牌家电巨头创维被曝出借助天美汽车入局造车的消息。事实上，早在2010年，创维集团大股东黄宏生便在江苏南京成立开沃汽车集团，收购并重组南京金龙客车制造有限公司。此后，开沃汽车集团重心由传统中巴转向新能源汽车。天美新能源车则是开沃新能源集团旗下产品。

对此，有分析指出，这些“其他”名单中的造车企业如果无法突围，未来大概率只能在一些特殊细分市场寻找突破，在主流市场上肯定要吃别人的残羹冷炙。再加上传统车企BBA、大众都在逐步加大新能源车型的生产和研发，这也势必会进一步挤压“其他”名单中的造车企业的生存空间。

仅从当前格局来看，这些“其他”名单中的造车企业，可以依靠政策红利和市场红利，拥有后来居上的理论可能性。新能源汽车积分买卖，以及头部造车势力尚来不及渗透的乡镇下沉市场，给了落后者维持新车型研发和技术积累的空间。

但这样的红利不会永远存在。随着传统车企加大向新能源车型转变的力度，积分买卖注定只是一个过渡方案。而参考家电和智能手机往事，未来占据乡镇市场大头的，也只会是更具品牌认知度的一流“玩家”。

因此，更为犀利的观点认为，即便是当前的新能源造车企业有40家左右，未来仍将还有90%左右的“玩家”离开牌桌。

二、为何造车浪潮持续不断？

到底是什么驱动着这些企业前赴后继地造车呢？

1. 新能源降低了制造业皇冠的门槛

汽车制造历来是工业里的支柱产业，私家车占据了汽车产业的一大部分。尽管近年来共享汽车、网约车的出现，未来或许扫描一下二维码，就能开走一部汽车，但由于私家车的高私密性，私家车在未来的需求仍然会继续存在，也仍会是制造业的皇冠。

以电力和动力电池替代石油和内燃机的第三次交通能源动力系统变革，极大地降低了汽车制造业的门槛，或者更精准地说，开启了另一道门。相对于内燃机汽车而言，新能源汽车有着一套完全不同的造车体系。尤其是电池和整车控制技术，由于是近年发展出来的全新的系统，国内外的起点和水平近似。这就降低了未来中国汽车行业的门槛，出现了弯道超车的机遇。

2. 自动驾驶带来完全不一样的商业模式

麦肯锡发布的《展望2025·决定未来经济的12大颠覆技术》研究报告显示，到2025年，智能汽车预估的潜在经济影响将位列十二大颠覆技术的第六位。目前在这个领域，谷歌、百度、滴滴等互联网厂商，小鹏、特斯拉等新兴汽车厂商，乃至奥迪、沃尔沃等传统汽车厂商，都在发力深耕。

目前，随着底层技术、大数据的积累和深度学习算法等的突破，人工智能领域爆发式发展，也推动着自动驾驶走进日常生活。虽然自动驾驶还存在诸多问题，但长远来说，只要自动驾驶带来的好处大于安全代价，自动驾驶必会普及。

在“互联网+”的赋能下，以新能源、自动驾驶为特征的“新车”，也不再仅仅是出行的工具。

3. “新车”带来新的数据生态

自动驾驶不仅仅是交通工具，也有可能成为未来的流量入口。想象一下，如果你的车能告诉你哪里不堵车，哪里还有停车位，哪里有美食，你不再用手忙脚乱地一边查手机，一边开车。这就实现了流量入口的创造。

同时，这种消费流量会与大平台的生态作用协同产生更大的效益。这也是互联网平台介入造车的逻辑。通过机器学习和大数据积累，自动驾驶将成为一个实践与发展相互促进的过程，成为让一个数据变成生产力的典型行业。

4. “新车”是巨大的现金流，也是金融的入口

目前，自动驾驶技术的商用化普及还有法律上的问题需要解决。自动驾驶涉及到的法律问题很多，但归根到底就一条：出了事故，到底是拥有设备的车主负责？还是整车制造厂负责？还是自动驾驶的技术方负责？还是保险公司负责？

确定责任，首要在于找到原因。但目前的神经系统网络、深度学习，都包含了巨量的数学计算，时间和金钱成本都消耗巨大。

因此，自动驾驶，必定是以包含保险费在内的服务费为基础的业务。对制造厂商来说，这是一个巨大的现金流，原本由保险公司收取的保费现金流，有很大一部分变为了交给提供自动驾驶服务商的服务费。造车不再是出售时一次性的利润回收，而是一个长久、稳定的服务费流入。2017年中国汽车的保有量是3.1亿，如果以一辆车5000元的保费加服务费计算，这就是上万亿的营收。远超任何巨头。

这个前景足以诱导当下没有生态、没有数据、没有技术的“有钱的外行”，进入到这个行业。这就是造车领域的一个全新逻辑。

5. “新车”是新基础设施的入口

未来自动驾驶的发展，需要对道路进行智能化提升改造，包括动态交通标示牌、智能化红绿灯系统、车辆行驶线以及各类智能感知系统、道路与车辆的互动智能设施。这当然需要大规模的投入，某种程度上，这种兴建基础设施以配合创新，不但符合当下新基建的大方向，也正是中国模式弯道超车的优势所在。而率先进入这个过程，则很大概率上可以成为标准的制定者。百度CEO李彦宏曾预测，自动驾驶以车路协同为基础，将能够提升15-30%的通行效率，从而为GDP贡献2.4-4.8%的绝对增长。

【完】

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